代敬偉 劉雪松

【摘? 要】本文就交通事故鑒定方面應(yīng)用的汽車電子數(shù)據(jù)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)進(jìn)行介紹，分析不同類型的汽車電子數(shù)據(jù)在交通事故調(diào)查和司法鑒定領(lǐng)域的應(yīng)用以及各類電子數(shù)據(jù)的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合一起典型實(shí)際道路交通事故案例，利用提取的汽車電子數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)的交通事故分析，該鑒定技術(shù)和數(shù)據(jù)研究使用方法對今后的交通事故檢驗(yàn)鑒定有一定的參考價值。

【關(guān)鍵詞】汽車電子數(shù)據(jù)；司法鑒定；交通事故

中圖分類號：U463.6? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? 文章編號：1003-8639（ 2023 ）04-0028-04

【Abstract】This paper introduces the automobile electronic data and relevant standards and regulations applied in traffic accident identification，analyzes the application of different types of automobile electronic data in the field of traffic accident investigation and judicial identification，as well as the advantages and disadvantages of various types of electronic data. Combining with a typical actual road traffic accident case，the extracted automobile electronic data is used for corresponding traffic accident analysis. The identification technology and data research and use method have certain reference value for future traffic accident inspection and identification.

【Key words】automotive electronic data；judicial expertise；traffic accident

隨著道路交通的發(fā)展和汽車保有量的增加，汽車交通給人們帶來高效、便捷等正面效應(yīng)的同時，也存在著交通事故的風(fēng)險，交通事故的頻發(fā)嚴(yán)重危害著人類的生命和財產(chǎn)的安全。由于交通事故引發(fā)的爭議越來越多，利用各種科學(xué)的方法對交通事故進(jìn)行鑒定，從而得出客觀、公平、公正的鑒定意見的需求也越來越高。汽車在發(fā)展，越來越多的電子設(shè)備在汽車中被應(yīng)用，而電子設(shè)備中越來越多的電子數(shù)據(jù)能夠作為事故鑒定的支撐，也就是說汽車電子數(shù)據(jù)在交通事故司法鑒定過程中增加了還原交通事故事實(shí)的新方法。

1? 交通事故司法鑒定中的汽車電子數(shù)據(jù)

1.1? 車載式視頻圖像

車載式視頻圖像是車載式視頻攝錄設(shè)備記錄的視頻圖像。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及國民出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變，更加看重道路交通安全保障，車主變被動為主動，由此拉開了行車記錄儀發(fā)展的帷幕。有調(diào)查顯示，行車記錄儀在銷量上一直穩(wěn)坐汽車電子產(chǎn)品的頭把交椅。最近幾年，行車記錄儀產(chǎn)品已經(jīng)成為了大部分車主的必需品，甚至有部分造車新勢力的車型可以將車輛自帶的攝像頭作為行車記錄儀使用，并將此功能作為賣點(diǎn)之一，可見不只是消費(fèi)者，廠商也非常重視。因此，車載式視頻攝錄設(shè)備更加廣泛地在汽車中被使用。車載式視頻圖像可以清晰反映出車輛的行駛軌跡、運(yùn)動狀態(tài)，交通事故司法鑒定中也可以根據(jù)GA/T 1133—2014《基于視頻圖像的車輛行駛速度技術(shù)鑒定》的有關(guān)條款及鑒定方法，對車輛的行駛速度進(jìn)行計算，但該數(shù)據(jù)在交通事故的分析中也存在一定不足，即無法反映出車輛的狀態(tài)及駕駛?cè)说鸟{駛行為。

1.2? 汽車行駛記錄儀——VDR

汽車行駛記錄儀是對車輛行駛速度、時間、位置等數(shù)據(jù)以及音頻數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄、存儲，并可通過數(shù)據(jù)通信實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)輸出的數(shù)字式電子記錄裝置。該裝置在貨運(yùn)車輛、中大型客車中使用較多，小型乘用車中很少安裝該裝置，該數(shù)據(jù)可以清晰反映出車輛速度、經(jīng)緯度、里程數(shù)、運(yùn)行狀態(tài)等信息，可以反映出車輛的行駛速度、軌跡、地理位置等信息。舊版的汽車行駛記錄儀車速電子數(shù)據(jù)主要來源是衛(wèi)星定位系統(tǒng)，根據(jù)衛(wèi)星定位測速的特點(diǎn)，記錄的車速信息具有一定時間間隔，且不同定位的VDR設(shè)備記錄的車速信息間隔時間不同，且記錄的車速信息具有一定的誤差。GB/T 19056—2021《汽車行駛記錄儀》實(shí)施后，行駛記錄儀安裝時對接線進(jìn)行了要求，其中車速信號應(yīng)從車速傳感器信號或CAN信號接入，制動開關(guān)量信號應(yīng)從傳感器信號接入，其他開關(guān)量信號應(yīng)從傳感器信號或CAN信號接入，大大增加了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，且該標(biāo)準(zhǔn)還對自動校時功能進(jìn)行了規(guī)定，記錄儀應(yīng)具有在開機(jī)時通過衛(wèi)星授時進(jìn)行自動校時功能，對事故鑒定中數(shù)據(jù)的時間誤差分析具有幫助作用。

1.3? 汽車事件數(shù)據(jù)記錄儀系統(tǒng)——EDR

汽車事件數(shù)據(jù)記錄儀系統(tǒng)——EDR指由一個或多個車載電子模塊構(gòu)成，具有檢測、采集并記錄碰撞事件發(fā)生前、發(fā)生時和發(fā)生后車輛/乘員保護(hù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)功能的裝置或系統(tǒng)。EDR數(shù)據(jù)可以反映出車輛行駛速度、轉(zhuǎn)速、制動踏板狀態(tài)、加速踏板開度、上電周期等數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性高，在車輛可以供電的情況下，可以直接使用讀取工具及軟件進(jìn)行讀取，車輛無法正常供電時可以對其進(jìn)行拆解，利用其他方法進(jìn)行讀取，數(shù)據(jù)無法篡改，具有準(zhǔn)確性、科學(xué)性與客觀性。最新修改的GB 7258—2017《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》要求，從2022年1月起，新生產(chǎn)的乘用車必須配備EDR系統(tǒng)，即行車事件數(shù)據(jù)記錄儀系統(tǒng)，所以該數(shù)據(jù)在今后的交通事故司法鑒定以及交通事故調(diào)查中必然會得到廣泛應(yīng)用。但目前在道路上行駛的很大一部分車輛未安裝該裝置或安裝了該裝置，但車輛廠家未對該數(shù)據(jù)進(jìn)行開放導(dǎo)致無法提取，且EDR數(shù)據(jù)的記錄具有一定的記錄觸發(fā)閾值，未達(dá)到觸發(fā)閾值時不進(jìn)行記錄，所以部分交通事故車輛即使安裝有該設(shè)備，但并不一定每起交通事故的數(shù)據(jù)都會被記錄。

1.4? 新能源汽車遠(yuǎn)程監(jiān)控車載終端——T-BOX

新能源汽車遠(yuǎn)程監(jiān)控車載終端——T-BOX包括集成式車載終端和單體式車載終端，集成式車載終端是指集成設(shè)計在車輛其他裝置或系統(tǒng)的車載終端，單體式車載終端指單獨(dú)設(shè)計為獨(dú)立的裝置或系統(tǒng)的車載終端。T-BOX工作時，通過GPS模塊采集車輛的經(jīng)緯度信息，實(shí)現(xiàn)車輛定位信息的獲取，通過與車相連的CAN線可以讀取車輛的總線數(shù)據(jù)，包括車輛的靜態(tài)數(shù)據(jù)、動態(tài)數(shù)據(jù)，可以反映出車輛的運(yùn)行情況，包括加速踏板開度、制動踏板開度、車速、電流、電壓、轉(zhuǎn)速、SOC等數(shù)據(jù)變化，數(shù)據(jù)在本地存儲介質(zhì)保存及實(shí)時通過SIM通信卡上傳平臺，不易遺失。由于數(shù)據(jù)來源為CAN總線數(shù)據(jù)，其準(zhǔn)確性較高，車載終端在外部供電異常斷開后，仍可以獨(dú)立運(yùn)行，至少保障外部供電斷開前10min的數(shù)據(jù)上傳到企業(yè)平臺。2017年以后的純電動汽車、插電式混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車強(qiáng)制安裝，在今后的新能源車輛交通事故鑒定及交通事故調(diào)查中必然會大量應(yīng)用，但該裝置僅限安裝新能源車輛，傳統(tǒng)燃油車輛并無該裝置。

1.5? 電池管理系統(tǒng)——BMS

電池管理系統(tǒng)——BMS是配合監(jiān)控儲能電池狀態(tài)的設(shè)備，主要就是為了智能化管理及維護(hù)各個電池單元，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。一般BMS表現(xiàn)為一塊電路板，或者一個硬件盒子。BMS是電池儲能系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)之一，負(fù)責(zé)監(jiān)控電池儲能單元內(nèi)各電池運(yùn)行狀態(tài)，保障儲能單元安全可靠運(yùn)行。BMS能夠?qū)崟r監(jiān)控、采集儲能電池的狀態(tài)參數(shù)（包括但不限于單體電池電壓、電池極柱溫度、電池回路電流、電池組端電壓、電池系統(tǒng)絕緣電阻等），并對相關(guān)狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行必要的分析計算，得到更多的系統(tǒng)狀態(tài)評估參數(shù)，并根據(jù)特定保護(hù)控制策略實(shí)現(xiàn)對儲能電池本體的有效管控，保證整個電池儲能單元的安全可靠運(yùn)行，BMS數(shù)據(jù)可以反映出車輛SOC（車輛蓄電池的剩余電量）、電壓、電流等數(shù)據(jù)。在排除車輛能量回收情況下，新能源車輛的加速踏板開度與電池放電電流呈正相關(guān)關(guān)系，因此，可以通過事故時電池的放電電流變化值判斷車輛的加速踏板開度的變化。但是BMS數(shù)據(jù)在交通事故鑒定中的應(yīng)用比例較小，其原因是一般的BMS數(shù)據(jù)記錄間隔時間較長，一般為20s左右且不是平均值，僅為記錄時刻的數(shù)據(jù)值，而我們需要的數(shù)據(jù)一般為事故前幾秒鐘之內(nèi)，但該區(qū)間內(nèi)的數(shù)據(jù)有很大可能性未被記錄，而且部分BMS無網(wǎng)絡(luò)連接，數(shù)據(jù)顯示時間與北京時間存在一定誤差，需要依靠人工校準(zhǔn)數(shù)據(jù)的時間與北京時間的差值，從而定位事故發(fā)生時的數(shù)據(jù)，也要了解BMS上電開機(jī)時間及開機(jī)自檢時間，還需確定整車控制邏輯中的電池放電電流與加速踏板的邏輯關(guān)系和能量回收的關(guān)系。

2? 實(shí)際案例的應(yīng)用

2.1? 事故描述

20XX年X月X日，在XX市XX路段處，XX號大型普通客車與XX號小型轎車發(fā)生刮擦碰撞后，又與公交站臺處人員發(fā)生接觸碰撞。為方便敘述，以下將XX號大型普通客車簡稱為“事故車輛”。

2.2? 檢驗(yàn)過程

2.2.1? 交通事故現(xiàn)場及事故車輛基本信息

交通事故現(xiàn)場位于XX市XX路段處，事發(fā)柏油路為下坡路段，事故發(fā)生前事故車輛行駛道路為上坡路段。事故車輛碰撞前路面未發(fā)現(xiàn)明顯輪胎刮擦、拖滯痕跡。

事故車輛狀態(tài)正常。事故車輛配備有監(jiān)控視頻、行駛記錄儀、車載遠(yuǎn)程終端（T-BOX）、電池管理系統(tǒng)（BMS）等設(shè)備。

2.2.2? 事故車輛制動系統(tǒng)工作狀況檢驗(yàn)

該車前輪裝配液壓盤式制動器，后輪裝配液壓鼓式制動器，裝配兩套真空助力系統(tǒng)，制動儲液罐液位正常，打開鑰匙上電，兩套真空助力系統(tǒng)均工作正常，兩前轉(zhuǎn)向輪制動卡鉗蹄片未見異常磨損，且機(jī)械部件未見損傷痕跡。事故車輛的制動總泵到制動管路分配閥的進(jìn)、回油管喇叭口根部因本次交通事故碰撞近90°彎折，導(dǎo)致管路堵塞，更換受損管路，對事故車輛的制動系統(tǒng)進(jìn)行靜態(tài)檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果工作狀況正常。制動燈線路連接完好，踩下制動踏板后，高位制動燈和兩側(cè)制動燈均正常點(diǎn)亮。

2.2.3? 事故相關(guān)監(jiān)控視頻數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

根據(jù)車載監(jiān)控視頻（顯示車輛內(nèi)部畫面），事故車輛于06：36：26時刻從該公交公司停車場大門右轉(zhuǎn)駛?cè)氲缆罚_始上坡，車速波動上升，最高車速達(dá)到54km/h。約06：37：26時刻，當(dāng)該車行駛至坡頂時，電機(jī)轟鳴聲有短暫停歇，約06：37：28時刻，車輛開始下坡，電機(jī)轟鳴聲開始急劇增大，駕駛?cè)吮砬?、語言出現(xiàn)緊張，右手短暫觸摸換擋桿又迅速返回方向盤，約06：37：35時刻與XX號小型轎車發(fā)生碰撞，此時車速達(dá)到68km/h，隨后06：37：36時刻車載視頻信號中斷。經(jīng)時間校準(zhǔn)，該車載監(jiān)控視頻時間比北京時間提前約1s，視頻顯示時間06：37：35時刻事故車輛與XX號小型轎車發(fā)生碰撞，其北京時間應(yīng)為06：37：36。

事故現(xiàn)場路段的固定監(jiān)控視頻1中，事故車輛于06：37：35時刻開始進(jìn)入該視頻畫面，06：37：36時刻與XX號小型轎車發(fā)生刮撞，且事故車輛進(jìn)入視頻畫面至與前車發(fā)生碰撞前，其制動燈均未點(diǎn)亮。經(jīng)校準(zhǔn)，該視頻顯示時間與北京時間同步。

事故現(xiàn)場路段的固定監(jiān)控視頻2中，事故車輛于06：37：22時刻進(jìn)入視頻畫面，06：37：26時刻與XX號小型轎車發(fā)生碰撞，且事故車輛進(jìn)入視頻畫面至與前車發(fā)生碰撞前，其制動燈均未點(diǎn)亮。經(jīng)校準(zhǔn)，該視頻顯示時間比北京時間提前約10s，事故車輛進(jìn)入視頻畫面實(shí)際北京時間為06：37：32，與前車碰撞時間為06：37：36。

2.2.4? 事故車輛其余電子數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

該車安裝有行駛記錄儀，接入車輛速度、制動、轉(zhuǎn)向、燈光等信號，但事發(fā)當(dāng)日僅有車輛在停車場啟動后約12s（06：35：47～06：35：59）的行駛數(shù)據(jù)（每秒記錄1個數(shù)據(jù)點(diǎn)），此后至事發(fā)約1 35＂（06：36：00～06：37：35）的行駛數(shù)據(jù)缺失，見表1。

客運(yùn)公司導(dǎo)出的動態(tài)監(jiān)管平臺數(shù)據(jù)顯示，該車事發(fā)當(dāng)日通電啟動初始有2個數(shù)據(jù)點(diǎn)（06：35：41、06：35：51）均有制動信號產(chǎn)生，開始行駛至事發(fā)后信號中斷期間的8個數(shù)據(jù)點(diǎn)（06：36：10、06：36：35、06：36：38、06：36：40、06：36：51、06：36：56、06：37：10、06：37：39）均無制動信號產(chǎn)生，見表2。

該車安裝有車載遠(yuǎn)程終端（T-BOX），但僅有截至2年前某日的行駛數(shù)據(jù)記錄文件，經(jīng)核實(shí)，該數(shù)據(jù)與企業(yè)數(shù)據(jù)平臺中該車最后一條數(shù)據(jù)記錄的日期相同（均為2年前某日數(shù)據(jù)）。經(jīng)勘查，該車T-BOX供電線路陳舊性斷裂，導(dǎo)致未能記錄和上傳后續(xù)數(shù)據(jù)。經(jīng)T-BOX電源重新連接后，開通車輛電源，可采集遠(yuǎn)程終端數(shù)據(jù)，多次踩加速踏板，加速踏板反饋信號變化正常。

讀取該車電池管理系統(tǒng)（BMS）的內(nèi)存卡相關(guān)信息，數(shù)據(jù)包括電池總壓、總電流、SOC、絕緣值、單體電壓、單體溫度等信息，數(shù)據(jù)顯示時間與北京時間存在誤差，BMS無網(wǎng)絡(luò)連接，僅能依靠人工校準(zhǔn)北京時間與內(nèi)存卡數(shù)據(jù)存儲時間定位事故發(fā)生時的數(shù)據(jù)。

經(jīng)調(diào)查，該BMS存儲記錄時間規(guī)則為：BMS上電開機(jī)自檢完成后20s開始計時存儲第1幀數(shù)據(jù)（BMS開機(jī)自檢時間3s）。

時間校準(zhǔn)測試：車輛實(shí)際上電時間為北京時間20XX.XX.XX 9：37：50，BMS存儲第1幀數(shù)據(jù)時間為北京時間20XX.XX.XX 9：38：13，此時BMS存儲顯示第1幀數(shù)據(jù)保存時間為20XX.XX.XX 19：40：27，由此得出BMS內(nèi)存可存儲時間比北京時間慢XX天13：57：46。

據(jù)此推斷BMS存儲數(shù)據(jù)中的“XX”文件中20XX.XX.XX 16：38：08～16：39：49之間的數(shù)據(jù)對應(yīng)于北京時間20XX.XX.XX 6：35：54～6：37：35（事故當(dāng)天）的數(shù)據(jù)，見表3、表4。

2.3? 事故數(shù)據(jù)分析

根據(jù)對電池管理系統(tǒng)（BMS）數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)及時間校準(zhǔn)情況，調(diào)取事故時段的電流、時間曲線。在6：36：34～6：37：15（BMS數(shù)據(jù)中顯示時間為16：38：48～16：39：29）時間段放電電流由-4.3A增長到-33A再降到-20.2A，對應(yīng)事故車輛駛出停車場后在上坡路段行駛；6：37：15～6：37：35（BMS數(shù)據(jù)中顯示時間為16：39：29～16：39：49），放電電流由-20.2A迅速增加到-77.3A，結(jié)合交通事故現(xiàn)場路段監(jiān)控視頻畫面顯示情況及對該視頻時間的校準(zhǔn)，6：37：35（放電電流為-77.3A）時刻為事故發(fā)生前1s左右。

根據(jù)整車控制邏輯，電池的放電電流與加速踏板的邏輯關(guān)系如公式（1）～（4）所示：

式中：P ——驅(qū)動電機(jī)功率，常數(shù)；U——電池電壓；I——電池電流；T——電機(jī)扭矩；n——電機(jī)轉(zhuǎn)速；V——車速；r ——輪胎半徑；i ——主減速比；Tp——油門踏板開度；k——標(biāo)定系數(shù)。

通過以上公式可以得出加速踏板開度Tp與電池放電電流I呈正相關(guān)關(guān)系，由此可以判斷事故發(fā)生時加速踏板變化曲線與動力電池電流曲線變化一致。

結(jié)合對交通事故現(xiàn)場路段監(jiān)控視頻檢驗(yàn)及對監(jiān)控視頻的校準(zhǔn)情況，在6：37：35（放電電流為-77.3A）時刻，事故車輛位于下坡路段（發(fā)生碰撞前1s左右）。

根據(jù)讀取的事故車輛電池管理系統(tǒng)（BMS）數(shù)據(jù)證實(shí)，碰撞前該車的放電電流增大到-77.3A，電池的放電電流與加速踏板呈正比例線性關(guān)系，分析認(rèn)為：在6：37：35時刻（發(fā)生碰撞前1s左右），事故車輛存在加速踏板開度較大的情況。

根據(jù)事故發(fā)生時該車的制動系統(tǒng)工作狀況正常，制動燈工作狀況正常，加速踏板工作狀況正常，其碰撞前約4s的視頻畫面中，該車制動燈均未點(diǎn)亮，分析認(rèn)為：該車駕駛員在事故前4s內(nèi)均未踩踏制動踏板。

綜合上述，結(jié)合交通事故的形態(tài)及事故現(xiàn)場路段道路狀況，分析認(rèn)為：事故車輛駕駛員碰撞前未踩踏制動踏板，且該車存在加速踏板開度較大的情況，導(dǎo)致該車在碰撞前下坡路段車速快速上升，與前方同向行駛的XX號小型轎車碰撞，并向右前方向沖入公交站臺。

3? 結(jié)論

本文簡單介紹了汽車電子數(shù)據(jù)在交通事故司法鑒定及事故調(diào)查研究領(lǐng)域的使用方法。多種汽車電子數(shù)據(jù)的提取和分析能夠?yàn)檫€原事故實(shí)時提供充足的數(shù)據(jù)支撐，為復(fù)雜的交通事故清晰梳理事故過程及原因，能夠更加數(shù)據(jù)化地體現(xiàn)事故前、事故時及事故后的車輛狀態(tài)和駕駛員的駕駛行為。

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（編輯? 楊? 景）