李偉 貫懷光 陳忠廷

【摘? 要】為了提高車輛的懸架K&C特性以及操縱穩(wěn)定性，常見(jiàn)的方式就是通過(guò)更改懸架硬點(diǎn)來(lái)改變K特性和更改彈性件動(dòng)靜剛度來(lái)改變C特性。懸架在汽車底盤(pán)中起著舉足輕重的作用，在乘用車的操縱穩(wěn)定性方面要求達(dá)到更高的標(biāo)準(zhǔn)。本文選取一款乘用車作為研究對(duì)象，針對(duì)前懸架K&C特性和整車操縱穩(wěn)定性展開(kāi)分析與研究，以ADAMS/Car為平臺(tái)，建立乘用車前懸架系統(tǒng)的剛體模型，更改乘用車前懸架參數(shù)，也就是硬點(diǎn)修改后車輛懸架K特性變化情況，最后對(duì)前懸架模型和剛體模型進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析，通過(guò)分析側(cè)傾中心、輪距、車輪外傾角、前束角、主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角性能參數(shù)在乘用車前懸架運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的變化規(guī)律，為懸架設(shè)計(jì)人員和維修保養(yǎng)人員提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】懸架參數(shù)；車輛性能；K&C特性

中圖分類號(hào)：U463.6? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? 文章編號(hào)：1003-8639（ 2023 ）04-0023-05

【Abstract】In order to improve the suspension K&C characteristics and handling stability of a vehicle，it is common to change the K characteristics by changing the hard points of the suspension and the C characteristics by changing the dynamic and static stiffness of the elastomers. The suspension plays a pivotal role in the chassis of a vehicle，and high standards are required to be achieved in terms of handling stability in passenger cars. In this thesis，a passenger car is selected as the research object，and the analysis and research is carried out for the front suspension K&C characteristics and the overall vehicle handling stability. ADAMS/Car is used as a platform to establish a rigid body model of the front suspension system of a passenger car，and to change the front suspension parameters of the passenger car，that is，the change of the vehicle suspension K characteristics after the hard point modification. Finally，the kinematic simulation analysis of the front suspension model and the rigid body model is carried out to analyze the changes in the performance parameters of the centre of lateral camber，wheelbase，wheel camber，front beam angle，main pin camber and main pin camber during the front suspension movement of the passenger car，which can be used as reference for suspension designers and maintenance personnel.

【Key words】suspension parameters；vehicle performance；K&C characteristics

1? 背景

在汽車研發(fā)設(shè)計(jì)中，汽車設(shè)計(jì)人員對(duì)汽車的性能要求越來(lái)越高。懸架是車輪和車身傳遞多種力矩的連接系統(tǒng)，路面不平產(chǎn)生沖擊載荷，經(jīng)過(guò)車輪轉(zhuǎn)移到懸架，然后轉(zhuǎn)移到車身，懸架系統(tǒng)可以減弱上述振動(dòng)，并保證車輛運(yùn)行平穩(wěn)性[1]。合理的懸架設(shè)計(jì)方案需要綜合懸架各種參數(shù)進(jìn)行匹配，滿足整車定位及性能要求。

ADAMS/Car是面向汽車行業(yè)建模與分析的工具，該軟件自身蘊(yùn)含著豐富的車輛動(dòng)力學(xué)建模的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。在國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀中，Liu J等人[2]分析了懸架參數(shù)變化對(duì)車輛操縱性和穩(wěn)定性的影響，采用人工智能算法對(duì)懸架系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。Chen J等人[3]在穩(wěn)態(tài)旋轉(zhuǎn)和單車道變換的相同工況下，對(duì)重型商用車的操控性和穩(wěn)定性進(jìn)行了優(yōu)化，并將優(yōu)化前后的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證本研究?jī)?yōu)化方法的有效性。Kou F等人[4]建立了帶轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的麥弗遜懸架多體模型，并將MATLAB軟件繪制的函數(shù)曲線與ADAMS/Car軟件仿真的曲線進(jìn)行比較，驗(yàn)證了計(jì)算的正確性。而基于ADAMS/Car軟件研究汽車懸架特性方面，Kou H等人[5]運(yùn)用ADAMS/Car對(duì)賽車前懸架進(jìn)行仿真建模，并對(duì)影響賽車前懸架的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行分析，如前軸距、前梁角度和前懸架外傾角系數(shù)，進(jìn)行了模擬和分析。Wang A等人[6]在ADAMS環(huán)境下搭建懸架系統(tǒng)模型，進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)仿真，對(duì)重要懸架參數(shù)進(jìn)行分析，依據(jù)分析結(jié)果，對(duì)配屬巴哈賽車四驅(qū)系統(tǒng)懸架硬點(diǎn)進(jìn)行改造，對(duì)懸架參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。Zhang G等人[7]建立了重型商用車的動(dòng)力學(xué)模型基于ADAMS的整車懸架，優(yōu)化汽車懸架的控制參數(shù)和機(jī)械性能以及汽車的平順性。Wu Y等人[8]以武漢理工大學(xué)刀鋒賽車為對(duì)象，利用ADAMS/Car和ADAMS/Insight進(jìn)行參數(shù)化仿真分析和優(yōu)化，改進(jìn)了前梁跳動(dòng)變化范圍與左右輪角度之間的關(guān)系。Zhang G等人[9]基于路試和ADAMS軟件仿真分析，提出響應(yīng)面法，結(jié)合遺傳學(xué)的MHSCS優(yōu)化模型，利用算法對(duì)重型商用車進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化，提高重型商用車轉(zhuǎn)向特性、側(cè)傾特性以及側(cè)向特性。

2? 基于ADAMS/Car軟件的乘用車前懸架模型

2.1? 坐標(biāo)系定義

乘用車是一個(gè)典型多體系統(tǒng)，各組成部分間運(yùn)動(dòng)關(guān)系非常復(fù)雜，常規(guī)人工計(jì)算難以表達(dá)出汽車的多種運(yùn)動(dòng)特性。本次仿真的軟件版本為MSC.ADAMS/Car 2013，模型坐標(biāo)系與ISO坐標(biāo)系一致。ISO坐標(biāo)系說(shuō)明如圖1所示，ADAMS/Car軟件正方向說(shuō)明見(jiàn)表1。

2.2? 乘用車整車參數(shù)設(shè)置

在模型中需考慮所有約束及其相應(yīng)的連接。在構(gòu)建乘用車前懸架模型中，乘用車整車參數(shù)見(jiàn)表2。以乘用車前懸架硬點(diǎn)信息為基礎(chǔ)，在ADAMS/Car軟件中搭建乘用車前懸架K＆C仿真分析模型，如圖2所示。

模型襯套采用同類型車經(jīng)驗(yàn)值，前懸架襯套數(shù)據(jù)見(jiàn)表3。前懸架彈簧剛度為24.8N/mm，前減振器阻尼特性見(jiàn)表4，前緩沖塊間隙0，前緩沖塊特性如圖3所示。

2.3? 前懸架偏頻計(jì)算

1）前懸架空載偏頻：

2）前懸架滿載偏頻：

考慮輪胎剛度時(shí)（輪胎剛度211.11N/mm，懸架單側(cè)剛度15.64N/mm），懸架空載偏頻1.33Hz，滿載偏頻1.29Hz。

2.4? 前懸側(cè)傾角剛度計(jì)算

2.4.1? 橫向穩(wěn)定桿

在橫向穩(wěn)定桿上，側(cè)傾角剛度? ? 和等效? ? 在車輪上之間換算關(guān)系：

式中：fw，fb——輪心、穩(wěn)定桿端部垂向位移量；Lb——穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)距離；B1——前輪距。

橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度? ? 按式（4）計(jì)算：

式中：E——材料彈性模量，取為206000N/mm2；I——穩(wěn)定桿截面慣性矩，可依據(jù)式（5）所得；d——穩(wěn)定桿內(nèi)徑；Lb、L1、L2、a、b、c由數(shù)模測(cè)得。

計(jì)算橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度? ?（單位N·mm/rad），因橫向穩(wěn)定桿所提供的側(cè)傾角剛度因橡膠件在連接處發(fā)生變形而下降15%～30%左右，考慮ADAMS/Car模型中穩(wěn)定桿側(cè)傾角剛度與計(jì)算值一致，取16％。

在對(duì)前懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的基礎(chǔ)上，認(rèn)為車輪與穩(wěn)定桿端部之間的垂直位移轉(zhuǎn)移關(guān)系fw / fb為1.63。為簡(jiǎn)化系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型及提高計(jì)算精度，將其轉(zhuǎn)化為單自由度振動(dòng)微分方程進(jìn)行求解，并給出相應(yīng)計(jì)算公式。橫向穩(wěn)定桿位于車輪上的等效側(cè)傾角剛度? ?（單位N·mm/rad）就可以被計(jì)算出來(lái)。

2.4.2? 彈簧等效到輪心處的側(cè)傾角剛度

對(duì)于獨(dú)立懸架，懸架垂直剛度與側(cè)傾角剛度轉(zhuǎn)換公式如下：

式中：k——前懸架單側(cè)剛度，k=16.89N/mm；B1——前輪距。

前懸架總側(cè)傾角剛度：

在此懸架模型的基礎(chǔ)上，調(diào)整輪心硬點(diǎn)Z方向下移10mm后，分析懸架系統(tǒng)的性能差異性。

3? 乘用車前懸架K&C特性研究

3.1? 側(cè)傾中心

側(cè)傾中心是車架或者車身質(zhì)量受到側(cè)向力時(shí)的瞬時(shí)回轉(zhuǎn)中心。普通轎車的前獨(dú)立懸架側(cè)傾中心高在0～120mm之間[10]。側(cè)傾中心一般希望高于地面，但是不想超出輪胎的半徑，并且側(cè)傾中心與車輪中心之間的間距不宜過(guò)小，否則將導(dǎo)致汽車在振動(dòng)過(guò)程中，主銷后傾角改變過(guò)大，或者傳動(dòng)角度改變過(guò)多，劣化操縱或傳動(dòng)性能。

側(cè)傾中心設(shè)計(jì)高度增加，使側(cè)傾中心到車輛質(zhì)心距離變小，而降低側(cè)傾力矩，在同樣的側(cè)傾角剛度條件下，車身的側(cè)傾角及輪荷轉(zhuǎn)移相對(duì)降低，此時(shí)彈性元件及橫向穩(wěn)定桿傳遞的力減小，但是導(dǎo)向機(jī)構(gòu)傳遞的力增大。

側(cè)傾中心高度設(shè)計(jì)得較高，可以降低車身側(cè)傾角，但對(duì)獨(dú)立懸架，在側(cè)傾中心的位置上升時(shí)，車輪在跳動(dòng)過(guò)程中，輪距變化量隨之增加，輪距的變化會(huì)造成輪胎磨損，有利于保證乘用車穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)轉(zhuǎn)向工況車輛響應(yīng)更線性化，同時(shí)可減小側(cè)向力產(chǎn)生的“舉升力”，保證車輛側(cè)傾穩(wěn)定性。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，側(cè)傾中心目標(biāo)值一般設(shè)定為30～70mm。乘用車前懸架平行輪跳側(cè)傾中心隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖4所示，某車型2種不同硬點(diǎn)方案?jìng)?cè)傾中心均滿足設(shè)計(jì)要求。

3.2? 輪距

設(shè)計(jì)獨(dú)立懸架時(shí)，希望輪距變化能盡量小些，這就要求車輪具有良好的彈性和較低的滾動(dòng)阻力系數(shù)，以便提高車輛通過(guò)性，減少振動(dòng)噪聲。由于輪距的改變，不但使輪胎磨損，并造成輪胎側(cè)偏角，然后產(chǎn)生側(cè)向力的輸入，車輛操縱穩(wěn)定性會(huì)發(fā)生異常變化，所以在硬點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量降低跳動(dòng)時(shí)的輪距變化，普通轎車輪距變化范圍應(yīng)為±5mm/100mm以內(nèi)，并且在車輪上跳時(shí)輪距適量增加，車輪下跳過(guò)程中，輪距適度縮小，有助于改善汽車操縱穩(wěn)定性。乘用車前懸架輪距隨車輪跳動(dòng)變化的曲線如圖5所示，某車型2種不同硬點(diǎn)方案輪距變化趨勢(shì)滿足設(shè)計(jì)要求，但是輪距變化量需進(jìn)一步優(yōu)化。

車輛輪距的變化與懸架側(cè)傾中心設(shè)計(jì)的高度有著直接的聯(lián)系，輪距變化將導(dǎo)致懸架等效擺臂的長(zhǎng)度發(fā)生變化，由此間接地反映了懸架側(cè)傾中心高度趨勢(shì)。本文通過(guò)建立整車模型和仿真分析了汽車行駛時(shí)車輪在路面上滾動(dòng)過(guò)程中所受到的力，并計(jì)算出不同車速下的輪間距值，進(jìn)而得出相應(yīng)的變化規(guī)律。輪胎印跡中心側(cè)向位移變化梯度和側(cè)傾中心高度間存在輪胎印跡中心側(cè)向位移變化梯度絕對(duì)值=2（側(cè)傾中心高度/輪距）的關(guān)系。

3.3? 車輪外傾角

車輪的外傾角就是車輪安裝好以后的傾角，其一端向外傾，也就是車輪所在平面和縱向垂直平面之間的角度，是車輛通過(guò)性和操縱舒適性等性能中最重要的一個(gè)指標(biāo)之一。車輪外傾角對(duì)輪胎路面附著能力影響較大，輪胎任何時(shí)刻均垂直于地面，這是懸架設(shè)計(jì)中最理想的。合理地確定車輪外傾角就成為保證行車安全和提高操縱性能的關(guān)鍵之一。因此，必須合理控制車輪外傾角以保證汽車安全行駛和操縱輕便，要求車輪的內(nèi)外傾角必須一致。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎運(yùn)行時(shí)，期望車輪外傾角不要變化，否則，在車輪跳動(dòng)的時(shí)候，由外傾推力引起的側(cè)向力將導(dǎo)致汽車的不正常轉(zhuǎn)向。汽車在彎道上運(yùn)行時(shí)，車身是同方向傾斜的，增加外側(cè)車輪外傾角，與此同時(shí)，側(cè)向附著能力也隨之降低。車輪上下跳動(dòng)時(shí)，外傾角改變的大小取決于前視擺角，前視擺角越大，外傾改變系數(shù)就越小。為了保證車輛具有較好的K&C特性，通常要求在上跳過(guò)程中，相對(duì)于車身外傾的變化是（-2～+0.5）/50mm。

當(dāng)今在懸架設(shè)計(jì)時(shí)，為了保證高速穩(wěn)定性，一般取負(fù)外傾。當(dāng)車輛在高速轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，隨著車速增加，車輛的離心力增大，此時(shí)車身向外傾斜量變大，外側(cè)車輪外傾角有增大的趨勢(shì)，外側(cè)懸架負(fù)載的增大使得外側(cè)輪胎磨損量增大，這樣不但使輪胎的磨損加重，還使轉(zhuǎn)向性能下降。因此，現(xiàn)在在汽車車輪外傾角的設(shè)計(jì)中，盡可能取很小的數(shù)值，甚至取負(fù)值，這樣可以保證高速轉(zhuǎn)向時(shí)外側(cè)車輪內(nèi)外側(cè)輪胎磨損均勻，并且能夠提高車身的橫向穩(wěn)定性。乘用車前懸架車輪外傾角隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖6所示，某車型2種不同硬點(diǎn)方案車輪外傾角初始設(shè)計(jì)狀態(tài)及上下跳時(shí)角度變化均滿足設(shè)計(jì)要求。

另外，車輪外傾角變化應(yīng)匹配前束變化特征，使直線行駛過(guò)程中側(cè)向力最小，降低產(chǎn)生側(cè)滑現(xiàn)象的風(fēng)險(xiǎn)。在側(cè)滑過(guò)程中，輪胎呈邊滾邊滑狀態(tài)，在懸架運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，輪胎側(cè)向滑移量不僅影響著操縱穩(wěn)定性，而且輪胎橫向滑移會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力和較大的滾動(dòng)阻力，導(dǎo)致輪胎磨損降低了使用壽命。

3.4? 前束

一般轎車懸架設(shè)計(jì)時(shí)為了補(bǔ)償輪胎發(fā)生的彈性變形，將取負(fù)前束以確保直線行駛性能，但為改善車輛直行穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向特性不充分，在設(shè)計(jì)中，使得車輛轉(zhuǎn)向過(guò)程中外側(cè)車輪的前束角變小，內(nèi)側(cè)車輪前束擴(kuò)大，也就是車輪在上跳過(guò)程中，前束變小，在下跳過(guò)程中，前束角變大。前輪向上跳躍時(shí)為0到負(fù)前束-0.5°/50mm是前束角較合理范圍，即弱負(fù)前束的改變，后輪向上跳躍時(shí)正前束的改變0.3°/50mm是弱的正前束[11]。乘用車前懸架前束隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖7所示，某車型藍(lán)色虛線方案設(shè)計(jì)合理，而紅色實(shí)線設(shè)計(jì)方案前束變化不合理。

對(duì)于帶轉(zhuǎn)向功能的前懸架，前束隨車輪跳躍而改變。如果車輪跳躍不盡合理，通常采用優(yōu)化斷開(kāi)點(diǎn)的位置進(jìn)行修正。研究表明，當(dāng)車輛在高速以及中低速行駛時(shí)，前束角變化趨勢(shì)不同導(dǎo)致車輛側(cè)向偏移量不同。在懸架設(shè)計(jì)時(shí)，由于前束的動(dòng)態(tài)變化對(duì)橫向偏移量有著非常重要的影響，所以應(yīng)充分考慮高低速和初始定位角對(duì)車輛動(dòng)態(tài)性能的影響，慎重選擇前束值。

3.5? 主銷內(nèi)傾角

較大的主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角可提高在較小側(cè)向加速度時(shí)的轉(zhuǎn)向回正性和跳動(dòng)轉(zhuǎn)向的范圍。增大主銷內(nèi)傾角使跳動(dòng)外傾盡量大，保證車輛側(cè)傾時(shí)輪胎抓地力，但主銷內(nèi)傾角過(guò)大，轉(zhuǎn)向時(shí)導(dǎo)致輪胎滑動(dòng)距離變大，這不但使輪胎壽命縮短，也能讓轉(zhuǎn)向變重。另外，如果車輛處于緊急狀態(tài)時(shí)，由于內(nèi)傾角度較大，容易發(fā)生側(cè)翻事故。從理想的角度來(lái)看，當(dāng)想讓車輪跳起來(lái)的時(shí)候，內(nèi)傾角增大幅度要盡可能小，避免內(nèi)傾角改變過(guò)大。

若設(shè)計(jì)初始主銷的內(nèi)傾角偏大，那么車輛的側(cè)向偏移量就隨之增大，并隨車速提高而提高，偏移量的差異將明顯增加。當(dāng)車輛速度一定時(shí)，側(cè)翻角和輪胎側(cè)偏角度隨輪轂半徑的減小而減少。從圖8中可以看出主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角沿輪跳方向趨勢(shì)相反。主銷內(nèi)傾角隨車輪向上跳躍增大，這樣能有效地解決因載荷增加造成轉(zhuǎn)向輕便性性能下降的問(wèn)題。乘用車前懸架主銷內(nèi)傾角隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖8所示，某車型2種方案主銷內(nèi)傾角隨輪跳變化趨勢(shì)均滿足設(shè)計(jì)要求。

主銷偏移距隨主銷內(nèi)傾角增加而降低，可以改善轉(zhuǎn)向操縱的輕便性，還能降低轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)至方向盤(pán)上的沖擊力。因此，合理選擇主銷內(nèi)角和主銷間夾角可以降低車輛行駛過(guò)程中產(chǎn)生側(cè)滑或擺頭現(xiàn)象的風(fēng)險(xiǎn)。通常情況下，主銷的偏距為-10～30mm，同樣希望取較小值。主銷偏距正比于地面轉(zhuǎn)向阻力力矩，主銷偏距設(shè)計(jì)值小時(shí)，轉(zhuǎn)向阻力矩也得到了降低，可以改善轉(zhuǎn)向操縱性，還可以降低地面對(duì)系統(tǒng)的影響。乘用車前懸架主銷橫向偏置距隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖9所示，某車型主銷偏移距滿足設(shè)計(jì)要求。

在工程實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，主銷偏移距為0或較小的負(fù)值均是可行的?，F(xiàn)代高速汽車如果使用負(fù)的主銷偏移距，當(dāng)2個(gè)前輪的制動(dòng)力不同時(shí)，會(huì)產(chǎn)生抗偏力矩，這樣就避免了汽車在制動(dòng)過(guò)程中出現(xiàn)跑偏的現(xiàn)象。

3.6? 主銷后傾角

從車輛的縱向平面上，主銷軸線的上端面稍偏向后方，這一現(xiàn)象叫做主銷后傾。它是由發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的慣性力引起的。

主銷后傾角關(guān)系到車輛高速回正性能。在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，并不想產(chǎn)生過(guò)大的回正力矩，這樣會(huì)使方向盤(pán)發(fā)沉或回正過(guò)猛，加重前輪擺振。設(shè)計(jì)時(shí)通常要求主銷后傾角在車輪上升跳動(dòng)過(guò)程中具有基本按線性遞增的規(guī)律，能夠保持直線行駛能力。主銷后傾角變大，對(duì)應(yīng)主銷后傾拖距增加，也就是側(cè)向力臂的增大，側(cè)向力造成的缺陷轉(zhuǎn)向特性得到改善；在下跳時(shí)，后傾角減小，從而保證制動(dòng)時(shí)，能夠?qū)刂票壑Ъ苁┘涌怪苿?dòng)點(diǎn)頭力矩。乘用車前懸架主銷后傾隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖10所示，某車型主銷后傾角隨車輪跳動(dòng)變化趨勢(shì)滿足設(shè)計(jì)要求。

另外主銷后傾角對(duì)車輪在轉(zhuǎn)向過(guò)程中的外傾變化有一定的影響，因此，有必要提高車輪轉(zhuǎn)向時(shí)所要求的側(cè)向力，從而抵消了外傾推力。

研究表明，主銷后傾角在不同車速時(shí)，對(duì)汽車側(cè)向偏移量的影響是不同的。車速低于95km/h時(shí)，主銷的后傾角增大，側(cè)向偏移量變小；車速高于95km/h時(shí)，主銷的后傾角增大，側(cè)向偏移量增大。由此可見(jiàn)，中低速時(shí)增大后傾角有利于提高車輛穩(wěn)定性，高速時(shí)則不然。

通常情況下，主銷后傾拖距隨著車輪向上跳躍而增大[12]。在汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中，道路上側(cè)向力對(duì)于主銷產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩具有減小汽車轉(zhuǎn)向角效果，行車中遇側(cè)向干擾，本實(shí)用新型使得轉(zhuǎn)向輪回正能力強(qiáng)，直行穩(wěn)定，但是后傾拖距太大，會(huì)使轉(zhuǎn)向變得笨重，建議轎車后傾拖距在0～30mm之間。主銷拖距影響直線行駛穩(wěn)定性和側(cè)向力轉(zhuǎn)向，它隨懸架跳動(dòng)和轉(zhuǎn)向的變化影響附著極限的感知，也會(huì)提高對(duì)輪胎回正力矩和側(cè)向力產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向反饋的感知，因此需要選擇合適值0。乘用車前懸架主銷后傾拖距隨車輪跳動(dòng)的變化曲線如圖11所示，某車型后傾拖距隨輪跳變化以及設(shè)計(jì)值均滿足設(shè)計(jì)要求。

4? 結(jié)束語(yǔ)

本文基于ADAMS/Car軟件研究對(duì)于乘用車前懸架參數(shù)車輛性能影響，根據(jù)多體動(dòng)力學(xué)理論，結(jié)合模型參數(shù)，利用多體動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS/Car對(duì)乘用車前懸架各個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行建模，也對(duì)前后懸架的K&C模擬試驗(yàn)進(jìn)行探討，同時(shí)對(duì)側(cè)傾中心、輪距、車輪外傾角及其他懸架性能參數(shù)變化規(guī)律和操縱穩(wěn)定性進(jìn)行了分析。前懸架仿真和試驗(yàn)結(jié)果可見(jiàn)，優(yōu)異的車輛性能要求多種懸架參數(shù)必須配套確定，并不是每一個(gè)參數(shù)均處于合理設(shè)計(jì)區(qū)間，才能確保整車性能達(dá)到車輛設(shè)計(jì)要求，但這項(xiàng)研究要進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)，將模型仿真與主觀評(píng)價(jià)相結(jié)合進(jìn)行評(píng)估，并且后續(xù)也需要對(duì)整車的平順性進(jìn)行研究。

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（編輯? 凌? 波）