張賀

A股2022年度業(yè)績預告早已收尾。被碳酸鋰擠壓了近1年的鋰電池企業(yè)紛紛預測了成績單，各家企業(yè)的裝車量排名也已經出爐。但在冷冰冰的數字背后，是你追我趕的白熱化競爭，即使是寧德時代也不敢說高枕無憂。

寧德時代含淚賺錢

沒有最高，只有更高。這句話用來形容碳酸鋰的價格再合適不過。2021年，電池級碳酸鋰從年初的5.35萬元/噸大幅上漲至年底28.2萬元/噸，已經令中下游感到壓力。結果2022年的碳酸鋰告訴你2021年只是一個提前量，一度逼近60萬元/噸的價格更彰顯了商業(yè)世界的殘酷。

在原材料價格的咄咄逼人之下，中游的鋰電池和下游的整車廠不得不為微薄的利潤而相互撕扯。而占據鋰電池半壁江山的寧德時代無疑是切走更大蛋糕的那一個。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的數據，2022年1-12月，我國動力電池累計銷量達到465.5GWh，同比增150.3%。其中三元電池累計銷量193.5GWh，同比增長143.2%，占比41.6%；磷酸鐵鋰電池累計銷量271.0GWh，同比增長155.7%，占比58.2%。

動力電池企業(yè)排名中，寧德時代以48.2%、142.02GWh穩(wěn)居第一，比亞迪以23.45%排名第二，中創(chuàng)新航和國軒高科則分居第三和第四。

根據2022年業(yè)績預告，寧德時代預計全年歸屬凈利潤為291億～315億元，同比增長82.66%-97.72%。乍一看，相比2021年高達185.34%的同比增速，2022年已經降低不少。但考慮到2021年159.31億元的高基數，以及上游碳酸鋰、氫氧化鋰高聳入云的價格，這樣的成績已是相當難得。

不過，亮眼的業(yè)績背后，是一些不滿。

比如，廣州汽車集團董事長曾慶洪就曾在2022世界動力電池大會上調侃，動力電池成本占到汽車總成本的40%～60%，等于在給寧德時代打工。今年1月還出現“天下苦寧王久已”的論調。而面對主機廠的困惑，寧德時代首席科學家吳凱曾在去年8月“訴苦”，“我們公司2022年雖然沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

當然，現在2022年報預告出爐，寧德時代的“痛苦”，大家也都領略了。

中創(chuàng)新航黑馬加速

吳凱的“訴苦”也有一定道理。畢竟上游已經“躺著”切走了一大塊利潤，在電動車如大風起舞般攻城略地之際，中游鋰電池行業(yè)的競爭卻愈演愈烈。

在中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的數據中，雖然寧德時代市場份額已經高達48.2%，但相比2021年還是下降了3.9個百分點。3.9%看似不大，卻已經可以在2022年的份額排名中位列第五。

那么誰的份額在漲呢？2021年排名前五的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG新能源，2022年份額提升的是比亞迪和中創(chuàng)新航，分別為7.25和0.63個百分點。

前者電池主要用于自產汽車，因此對寧德時代的威脅并不直接。而中創(chuàng)新航作為前兩年的行業(yè)黑馬，發(fā)展勢頭兇猛，且從寧德時代手中搶走了廣汽集團、小鵬和蔚來等重要客戶的份額，自然無法忽視。

更何況在弱肉強食的商業(yè)世界，中創(chuàng)新航也有著更大的目標。在此前中創(chuàng)新航的戰(zhàn)略發(fā)布會上，董事長劉靜瑜提出，預計在2025年實現500GWh的動力電池產能，到2030年達到1000GWh。由上文可知，去年我國動力電池累計銷量也不足500GWh，寧德時代也僅有142.02GWh。

2021年7月，寧德時代正式起訴中航鋰電（中創(chuàng)新航前身），認為后者涉嫌在動力電池發(fā)明和專利上侵權；此后，前者向后者多次提起訴訟申請。

根據“連線出行”的統計，自2021年7-10月，寧德時代相繼向福建省福州市中級法院提起訴訟申請，起訴中創(chuàng)新航涉嫌侵犯其5項專利，侵權范圍覆蓋其全系產品，并要求中創(chuàng)新航立即停止侵權，另支付損害賠償金1.85億元和法律成本300萬元。再經過此后多次起訴、申請，寧德時代與中創(chuàng)新航的專利訴訟索賠金額一度達到6.48億元。而中創(chuàng)新航2021年的凈利潤僅有1.12億元。

這些訴訟并沒有阻擋中創(chuàng)新航的發(fā)展步伐，不僅在去年10月順利登陸港交所，還在12月底啟動了A股二次上市。上市公司募集資金的便利性勢必將有助于中創(chuàng)新航更進一步的擴張，資本認可度也得以提升。

此前根據港交所披露的文件顯示，1月18日，摩根大通在中創(chuàng)新航的H股持股比例從0.86%增加到7.62%。在此消息影響下，1月27日中創(chuàng)新航股價一度大漲16.82%。

寧德時代面臨的競爭又何止比亞迪和中創(chuàng)新航。在中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的2022榜單中，欣旺達、億緯鋰能、孚能科技的份額均較上一年有所提升。排行第四的國軒高科本身綁定大眾汽車，而且預計2022年歸屬凈利潤同比大增115.92%～214.06%，增速快于寧德時代。

海外市場風云再起

如果說這些企業(yè)的份額暫時無法撼動寧德時代國內的地位，那么后者正在加速的國際化卻面臨著不小挑戰(zhàn)。

今年1月26日，寧德時代位于德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動，該工廠初始規(guī)劃產能為14GWh，是寧德時代在歐洲的第一座電池工廠。

去年8月13日，寧德時代公告稱，擬在匈牙利建設匈牙利時代新能源電池產業(yè)基地，規(guī)劃產能100GWh，項目投資金額73.4億歐元，首棟廠房在獲得相關審批后將于2022年內開工。這是繼德國工廠后的第二座歐洲工廠。

另外，據澎湃新聞，去年12月美國福特汽車公司透露，福特正在和寧德時代談判，計劃在美國合資建設電池工廠，弗吉尼亞州是備選地址之一。

在此背景下，本就在中國的市場份額每況愈下的LG新能源，優(yōu)勢的國際市場也如芒在背。曾幾何時，LG新能源與寧德時代在全球市場份額上難分伯仲，在中國以外的國際市場，LG新能源更是對寧德時代形成碾壓。但在2022年，前者的全球份額甚至與比亞迪相近。

為了應對競爭，2022年1月LG新能源登陸資本市場，并且在上市后確定了龐大的擴產計劃。

LG新能源的優(yōu)勢在于國外，特斯拉、通用汽車、大眾汽車均為其客戶，并且在美國、中國和韓國等地均建有電池生產基地。去年12月19日，LG新能源發(fā)布聲明稱，將在2026年底前投資4萬億韓元（約合213.2億元人民幣），來擴大其位于韓國忠清北道奧昌的電池廠產能。這是去年6月官宣在韓國忠清北道梧倉第二工廠擴建9GWh的4680圓柱電池產能的又一動作。

而據“集邦鋰電”統計，截至去年底，LG新能源官宣了七座北美工廠建設計劃，規(guī)劃總產能達到256GWh，其中有五座工廠由其與通用、Stellantis、本田的合資企業(yè)投資建設。

在LG新能源的投資中，圓柱電池是重要的發(fā)力點。據了解，此舉主要是為了通過圓柱電池獲得特斯拉以及更多車企的訂單，以期維護甚至再次擴大份額。畢竟目前寧德時代主要為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池，而馬斯克曾表示，其目標是將4680電池產能擴張到每年1，000GWh。

當然，進入海外市場的中國玩家不止寧德時代。

此前曾有消息透露，福特汽車與比亞迪談判，討論出售一家德國工廠的事宜。而近期比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時表示，比亞迪公司正探索在歐洲建立自己的工廠，“而并非專注于其他公司的設施”。

除此之外，孚能科技海外銷售占比近半，并且已與戴姆勒奔馳簽署長達10年、累計超過170GWh的訂單協議，后者還直接持有孚能科技2.65%的股份。

根據電池中國網的梳理，包括寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、遠景動力等在內的國內頭部企業(yè)，已建和在建規(guī)劃的海外基地電池總產能已超過300GWh，這個規(guī)模已經超過2021年全球動力電池總裝機量。

顯然，群雄逐鹿國際市場已成現實，而這一次變數更大。