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        國產衛(wèi)星通信在民航領域應用的前景與思考

        2023-04-18 13:24:34左晶唐劍張展蔣欣馮劍鋒
        衛(wèi)星應用 2023年3期
        關鍵詞:天通衛(wèi)星通信海事

        文|左晶 唐劍 張展 蔣欣 馮劍鋒

        中國商用飛機有限責任公司北京民用飛機技術研究中心

        一、引言

        隨著民用航空市場的快速發(fā)展,航空運輸領域空中交通服務、航空公司運營、乘客寬帶通信等航空應用需求不斷增長,未來飛行不僅要滿足駕駛艙高安全通信要求,還要實現(xiàn)飛機和地面通信網(wǎng)絡之間的高速互聯(lián)。傳統(tǒng)的航空通信系統(tǒng)受制于通信速率不足、帶寬狹窄、成本高昂等因素,使得飛機上仍有大量有價值的數(shù)據(jù)無法做到充分發(fā)掘和利用。而衛(wèi)星通信具有通信距離遠、覆蓋面積大、頻帶寬、傳輸容量大等優(yōu)點,在民航應用中發(fā)揮著重要的作用。

        目前國外海事衛(wèi)星、銥星、Viasat 衛(wèi)星等成熟星座已廣泛應用于國內外民航市場,并產生了顯著的經濟與社會效益,同時低軌星鏈衛(wèi)星也在加速組網(wǎng)部署中,在軌道資源、衛(wèi)星頻譜搶占中優(yōu)勢明顯。國產通信衛(wèi)星在我國民航運輸領域的應用尚處于起步階段,如何抓住當前有利時機,全面推進國產衛(wèi)星在我國民航領域的應用創(chuàng)新,是我國民航強國建設中的重要任務。本文從國產衛(wèi)星通信系統(tǒng)在民航領域的應用需求、應用現(xiàn)狀及國內外星座存在的差距等方面進行闡述與分析,為推進我國衛(wèi)星航空通信服務發(fā)展以及后續(xù)星座建設提供參考。

        二、未來航行體系對衛(wèi)星通信鏈路的需求

        1. 全球空中航行系統(tǒng)發(fā)展需求

        自21 世紀以來,全球航空運輸量的快速增長,為應對傳統(tǒng)空管系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn),多個國際組織和國家制定了一系列未來航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃,旨在構建更為安全、更有效率、更加靈活、更可持續(xù)的新一代航空運輸系統(tǒng)。國際民航組織(ICAO)制定了全球空中航行計劃(GANP),發(fā)布并持續(xù)更新航空系統(tǒng)組塊升級計劃(ASBU),提到了衛(wèi)星通信技術在早期(2018 年前)、中期(2018—2028 年)、遠期(2028 年后)的發(fā)展路線,總結了衛(wèi)星通信技術現(xiàn)狀和發(fā)展目標[1]。歐洲發(fā)布了“單一歐洲天空空管研究計劃”(SESAR)及美國發(fā)布了“下一代航空運輸系統(tǒng)計劃”(NextGen),指出基于航空電信網(wǎng)(ATN)的空地數(shù)據(jù)鏈及衛(wèi)星通信技術將是未來發(fā)展的主要趨勢,明確了星基數(shù)據(jù)鏈路的應用策略和發(fā)展規(guī)劃。

        中國民用航空局根據(jù)ASBU 規(guī)劃與國內民航總體發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃,于2015 年發(fā)布了《中國民航航空系統(tǒng)組塊升級(ASBU)發(fā)展與實施策略》,針對衛(wèi)星通信制定了相應的實施方案與指南,用于推動衛(wèi)星通信技術在民航領域的應用,提升中國民航在ICAO 及相關航空工業(yè)界的國際競爭力,中國民航ASBU發(fā)展路線圖(通信部分)如圖1所示[2]。2018年,中國民用航空飛行標準司發(fā)布《航空承運人使用地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的標準與指南》,建議借助衛(wèi)星通信地空數(shù)據(jù)鏈提供飛機和地面系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)傳輸[3]。2021 年,民航局組織發(fā)布了《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》,路線圖依托民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃,旨在推動包括衛(wèi)星通信的新一代航空寬帶通信技術研究,助力智慧民航的發(fā)展[4]。

        圖1 中國民航ASBU 發(fā)展路線圖(通信部分)

        2. 民航安全通信應用需求

        針對民機駕駛艙安全通信服務,傳統(tǒng)航空通信中的甚高頻(VHF)、高頻(HF)窄帶模擬語音通信面臨瓶頸。很多高密度飛行區(qū)域VHF 頻段即將趨于飽和,用于支持跨洋和偏遠地區(qū)的HF 通信也存在干擾嚴重、數(shù)據(jù)傳輸正確率低等問題,同時民航交通管制由于扇區(qū)劃分變細,飛機在扇區(qū)停留時間變短,容易出現(xiàn)管制信息遺漏的現(xiàn)象,為民機飛行安全帶來較大的威脅。2014 年,馬來西亞航空公司MH370 客機失聯(lián)事件備受世界關注,由于飛機缺乏航空器全球定時跟蹤監(jiān)控手段,為搜尋工作帶來巨大的困難。

        為促進航行安全,解決民機與航空公司運行控制中心之間語音通信聯(lián)系和實時監(jiān)控問題,中國民航局于2013 年制定了《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》,要求航空公司應充分利用現(xiàn)代衛(wèi)星通信技術,使所有運輸類飛機與AOC 在4 分鐘內建立及時、可靠的語音通信聯(lián)系[5];2015 年,ICAO 提出航班15 分鐘追蹤新標準,隨后,國際電信聯(lián)盟(ITU)在世界無線電大會上表示對該標準的支持,并明確留出一個專用無線電頻率供衛(wèi)星跟蹤飛機航線線路系統(tǒng)使用;2016 年,民航局發(fā)布了咨詢通告《航空承運人航空器追蹤監(jiān)控實施指南》,對中國情報區(qū)外運行的航空器提出4D/15 追蹤要求,即以15 分鐘或更短的時間間隔,在地面對飛行中的每架航空器進行記錄并更新航空器4D(經度、緯度、高度、時刻)位置信息,并明確外部通信系統(tǒng)是可接受的鏈路之一[6]。

        基于現(xiàn)有衛(wèi)星移動通信能力,飛行員可以實現(xiàn)與空中交通管制員(ATC)、航空運行指揮中心(AOC)的標準話音通信,并以數(shù)據(jù)鏈的形式交互航跡位置、管制指令、氣象報文、飛行品質等信息,同時利用衛(wèi)星網(wǎng)絡提供的“云端黑匣子”服務,可將駕駛艙內的實時視頻連同語音、飛行數(shù)據(jù)和位置等信息通過衛(wèi)星傳輸給地面管理中心,以彌補傳統(tǒng)“黑匣子”只能記錄最后幾小時飛行狀態(tài)的不足。

        3. 航空互聯(lián)網(wǎng)寬帶通信應用需求

        隨著信息技術的發(fā)展,互聯(lián)網(wǎng)通信已經成為目前人們生活中必備通信方式,國際海事衛(wèi)星組織相關調查顯示,空中上網(wǎng)服務現(xiàn)已成為繼機票價格、航班時刻后影響乘客選擇航空公司的第三大因素,空中互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務潛在市場規(guī)模巨大[7]。同時隨著民航市場的擴大,飛機運行產生的大量健康管理、視頻監(jiān)控等數(shù)據(jù)回傳對通信傳輸速率也提出了更高的要求??罩谢ヂ?lián)網(wǎng)成為航空公司提升服務品質、推動產品轉型的重要抓手,客艙寬帶通信技術也將是航空公司未來業(yè)務最具潛力的利潤增長點。

        為了更好地應對航空公司數(shù)據(jù)傳輸及乘客機上上網(wǎng)需求,2018 年,民航局發(fā)布《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》,允許在飛行全程使用具有飛行模式的電子設備[8]。同年,民航局通過中航協(xié)下發(fā)互聯(lián)網(wǎng)接入實施意見,明確推動空中互聯(lián)網(wǎng)接入業(yè)務。2022 年1 月,中國民航局發(fā)布智慧民航建設路線圖,提出到2025 年,80%國內主要航線航班提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務,到2030 年,國內航線全面實現(xiàn)高速、經濟的空中互聯(lián)網(wǎng)服務[9]。

        乘客在飛機上接入互聯(lián)網(wǎng)主要有兩種渠道,即地空寬帶通信系統(tǒng)(ATG)與空間寬帶衛(wèi)星通信,如圖2 所示。由于ATG 在地面沿航路定點部署通信基站,僅能對陸地航路區(qū)域進行覆蓋,而衛(wèi)星通信因其廣覆蓋、傳輸容量大、靈活性強的特性,逐漸成為航空機載行業(yè)選用的主流方案。寬帶衛(wèi)星通信的典型系統(tǒng)包括國外第五代海事衛(wèi)星GX 系統(tǒng)、Viasat 系統(tǒng)以及國內中星16 號、亞太6D 系統(tǒng)等,均工作在Ku 或Ka 頻段[10]。目前國際航空互聯(lián)網(wǎng)市場已漸趨飽和,隨著我國民航業(yè)機隊規(guī)模數(shù)量的不斷增長以及高通量衛(wèi)星的快速部署,國內衛(wèi)星航空互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

        圖2 ATG 與衛(wèi)星通信鏈路示意

        三、國產通信衛(wèi)星在民航領域的應用現(xiàn)狀

        1. 駕駛艙安全通信

        目前民航運輸領域僅有基于海事和銥星系統(tǒng)的高安全駕駛艙衛(wèi)星通信業(yè)務獲得ICAO 認可,還未有成熟的國產衛(wèi)星星座應用于民機前艙安全通信。我國航空公司運行的飛機基本上安裝的是傳統(tǒng)海事衛(wèi)星Aero H+系統(tǒng),部分飛機加裝新一代海事衛(wèi)星SB-S 系統(tǒng),少量飛機加裝了銥星系統(tǒng)。

        由于海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)存在裝機和數(shù)據(jù)傳輸費用昂貴的問題,銥星具有比海事衛(wèi)星機載設備價格更低和安裝更方便等優(yōu)勢,但由于銥星和我國北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)頻率重疊,因而中國電信主管部門僅在航空部分領域開放銥星系統(tǒng),以滿足西部地區(qū)VHF 覆蓋不足的問題。衛(wèi)星通信系統(tǒng)過分依賴國外星座對我國的民航運行自主可控帶來較大的風險,因此加快國產衛(wèi)星通信系統(tǒng)建設,實現(xiàn)飛機數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩允墙陙硪鉀Q的重要任務。

        國產天通一號衛(wèi)星作為前艙安全通信應用的潛在選擇,已在我國通航領域的應急通信保障中發(fā)揮了重要的作用。天通一號衛(wèi)星是我國第一代具有自主產權的S 頻段衛(wèi)星移動通信系統(tǒng),由3 顆高軌衛(wèi)星組成,01/02/03 星已分別于2016 年、2020 年、2021 年成功發(fā)射,可為中國及周邊地區(qū)提供衛(wèi)星語音、短信息和數(shù)據(jù)業(yè)務。

        2. 客艙寬帶通信

        (1)中星系列

        中星16 號衛(wèi)星是中國首顆高軌道Ka 頻段高通量寬帶通信衛(wèi)星,于2017 年4 月成功發(fā)射,覆蓋范圍為我國大部分陸地和近海區(qū)域。

        2020 年7 月,基于中星16 號通信衛(wèi)星的高速互聯(lián)網(wǎng)飛機在青島航空QW9771 航班線上首航,該航班適配的高速互聯(lián)系統(tǒng)XstreamSAT 由青島航空公司、中國衛(wèi)通、飛天聯(lián)合、天地互聯(lián)四家公司聯(lián)合打造,是國內首個獲得FAA、EASA、CAAC 適航認證的衛(wèi)星互聯(lián)系統(tǒng),為旅客提供互聯(lián)網(wǎng)接入、視頻直播等機上娛樂體驗。2021 年5 月,青島航空與天地互聯(lián)簽署合作協(xié)議,全面推動青島航空自有機隊的高速機上互聯(lián)網(wǎng)建設項目。

        中星系列衛(wèi)星中,中星19 號衛(wèi)星已于2022 年11 月發(fā)射,主要覆蓋中美航線;中星26 號衛(wèi)星已于2023 年2 月發(fā)射,對中國全境、東南亞及澳大利亞航線進行全面覆蓋,為實現(xiàn)我國衛(wèi)星航線互聯(lián)網(wǎng)通信業(yè)務向國際拓展提供重要保障。

        (2)亞太系列

        2020 年7 月,亞太6D 通信衛(wèi)星成功發(fā)射,該衛(wèi)星是一顆地球軌道高通量Ku 頻段通信衛(wèi)星,主要面向亞太區(qū)域用戶提供全地域、全天候的衛(wèi)星寬帶通信服務。

        2021 年8 月,東方航空公司在MU5101 航班B777-300ER 寬體飛機上首次開通了基于亞太6D 的衛(wèi)星寬帶通信服務,為旅客提供包括高速互聯(lián)網(wǎng)通信、VoIP 等應用。到目前為止,中國東航已實際投入運行具備空地互聯(lián)網(wǎng)服務能力機隊規(guī)模達96架,其中包括A350、B787 等機型。之后,吉祥航空波音787 機隊、南方航空也陸續(xù)升級了基于亞太6D的衛(wèi)星網(wǎng)絡來提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務。此外,2023 年1 月,山東航空加裝有基于亞太6D 衛(wèi)星的機載寬帶衛(wèi)星通信終端在波音737-800 客機上試飛成功,該機載終端由航天恒星科技有限公司研制,實現(xiàn)了機載衛(wèi)星通信業(yè)務的端到端自主可控,后續(xù)商用后將為乘客提供空中互聯(lián)網(wǎng)接入等服務。

        同時在亞太系列衛(wèi)星中,亞太6E 衛(wèi)星已于2023 年1 月發(fā)射成功,旨在為東南亞地區(qū)提供高通量通信服務?;趤喬?E 衛(wèi)星的民航運輸通信服務正在逐步開展中。

        四、國產衛(wèi)星通信系統(tǒng)在民航領域應用的差距分析

        國外衛(wèi)星星座在資費、信息安全、資源可控方面遠不及國產衛(wèi)星星座,衛(wèi)星通信國產化是大勢所趨。以下從衛(wèi)星頻率及覆蓋范圍、星座能力驗證、關鍵技術及自主產品研發(fā)能力、以及民航運輸類飛機空中互聯(lián)網(wǎng)接入能力幾個方面分析了國內外衛(wèi)星星座在民航應用中存在的差距。

        1. 衛(wèi)星頻率及覆蓋范圍

        用于駕駛艙安全通信的星座系統(tǒng)主要有國外第四代海事衛(wèi)星、銥星以及國產潛在星座天通一號,均為窄帶移動衛(wèi)星系統(tǒng),系統(tǒng)參數(shù)對比如表1 所示。

        表1 應用于駕駛艙安全通信的星座系統(tǒng)參數(shù)對比

        運輸類飛機駕駛艙安全通信業(yè)務頻譜需滿足ITU《無線電規(guī)定》的要求,海事衛(wèi)星1545~1555MHz 和1626.5~1656.5MHz 頻段以及銥星所有航空業(yè)務頻段均已在《無線電規(guī)則》中獲得許可。針對天通一號衛(wèi)星,我國在2015 年就開始開展S 頻段衛(wèi)星系統(tǒng)與地面系統(tǒng)的兼容研究工作,積極與ITU 溝通協(xié)調,目前正在逐步推進天通衛(wèi)星頻率使用權益得到國際規(guī)則保護。此外,國產衛(wèi)星航空移動業(yè)務還未得到國際相關標準的認證,標準體系建設有待加強。

        總之,相比于海事衛(wèi)星、銥星,天通一號衛(wèi)星在ITU 頻率協(xié)調、覆蓋范圍、標準體系建設等方面還存在較大的差距。

        應用于客艙寬帶通信的星座系統(tǒng)主要有第五代海事衛(wèi)星、Viasat、OneWeb 以及國產亞太6D 衛(wèi)星、中星16號、中星26號衛(wèi)星系統(tǒng)等,系統(tǒng)參數(shù)對比見表2。國內外寬帶通信衛(wèi)星工作頻率均為Ka/Ku 頻段。對比于國外星座,國產衛(wèi)星的覆蓋范圍有待完善,而未來隨著我國低軌星座的組網(wǎng)部署,將有望實現(xiàn)全球覆蓋。

        表2 應用于客艙寬帶通信的星座系統(tǒng)參數(shù)對比

        2.星座能力驗證

        為保障航空運行安全,任何應用于駕駛艙安全通信的衛(wèi)星通信系統(tǒng)空間部分、地面站和配套設施的可靠性、連續(xù)性和完整性服務性能均要符合ICAO 制定的衛(wèi)星航空移動(航路)業(yè)務標準和建議措施(SARPs)要求。滿足SARPs 的依據(jù)主要包括衛(wèi)星通信子系統(tǒng)測試驗證數(shù)據(jù)、飛行測試數(shù)據(jù)及最低運行性能標準(MOPS)等。

        2010 年,航空通信專家組審查并通過了國際海事衛(wèi)星、銥星衛(wèi)星航空移動業(yè)務系統(tǒng)SARPs 及相關指導材料,發(fā)布ICAO Doc 9925《衛(wèi)星航空移動(航路)業(yè)務手冊》,明確了國際海事衛(wèi)星Classic Aero 系統(tǒng)與銥星系統(tǒng)可應用于民航運輸類飛機安全通信服務[11]。此外,新一代海事衛(wèi)星SBB 系統(tǒng)在經過五年的測試驗證和數(shù)據(jù)分析后,于2017 年獲得ICAO 批準,作為航空安全通信系統(tǒng)被列入Doc 9925、SVOM、GOLD 等相關文件中。

        而與已擁有十多年航空應用歷史、早已被納入國際民航組織標準的海事衛(wèi)星與銥星通信系統(tǒng)相比,天通一號衛(wèi)星涉足民航運輸領域相對較晚,星座系統(tǒng)的可用性、連續(xù)性等性能是否滿足ICAO SARPs 還需開展一系列試驗驗證,從而為國產星座在民航運輸領域的大規(guī)模推廣應用奠定技術基礎。

        3. 關鍵技術及自主產品研發(fā)能力

        衛(wèi)星通信產品方面,國外航空工業(yè)起步早,已在衛(wèi)星通信技術傳輸體制、核心協(xié)議開發(fā)、系統(tǒng)架構、產品運營等方面搶先申請了大量專利,在關鍵技術知識產權上也處于高度壟斷地位。目前國內民機上的衛(wèi)通設備大多由Honeywell、Collins 等國外供應商提供,隨著國產衛(wèi)星星座的發(fā)展,國內一些公司也在積極推動機載衛(wèi)通產品國產化,如華力創(chuàng)通、盟升電子、多尼卡等。但由于部分衛(wèi)星通信系統(tǒng)的核心板卡主要被國外Newtec、Viasat、Gilat、Idirect 等 公 司 掌 控,例如國內中星16 號衛(wèi)星地面關口站中采用Gilat 和Idirect 的核心協(xié)議,因此相關機載衛(wèi)星通信設備的開發(fā)存在較高的壁壘。

        在衛(wèi)星通信自主產品研發(fā)方面,中國目前正處于趕超階段,已有部分產品問世,但技術成熟度普遍較低,同時由于國內沒有成熟的衛(wèi)通核心協(xié)議及傳輸體制,容易受到國外廠商斷貨或抬價影響。

        4. 民航運輸類飛機空中互聯(lián)網(wǎng)接入能力

        從全球范圍內看,早在2016 年就有超過36%的飛行里程可提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務,其中美國與歐洲普及度較高,分別高達80%以上及50%以上[12]。截至2021 年底,中國具備空中互聯(lián)服務能力的航空公司約23 家,842 架飛機具備空中接入互聯(lián)網(wǎng)能力,包括國航、東航、南航三大航以及山航、海航、吉祥航空、廈門航空、青島航空等,而我國民航運輸業(yè)運輸飛機在冊架數(shù)為4054 架,機上WIFI 覆蓋率約為20%。總體來看,我國空中互聯(lián)網(wǎng)普及率仍然較低,航空公司各機型的空中互聯(lián)網(wǎng)接入能力及國產寬帶星座在民航運輸機上的利用率有待提高。

        五、國產衛(wèi)星民航應用發(fā)展展望

        1. 天通一號具備前艙應用潛力,需要多方合力推動

        從國內衛(wèi)星資源現(xiàn)狀來看,隨著我國S 頻段天通一號衛(wèi)星的陸續(xù)發(fā)射及組網(wǎng),天通一號未來有提供區(qū)域航空前艙服務的潛力。對比海事衛(wèi)星進入民航前艙應用的發(fā)展歷程來看,目前比較緊迫的工作在于推動天通一號航空應用驗證與數(shù)據(jù)積累。從民航運行監(jiān)管機構的角度,天通一號進入民航服務,其機載系統(tǒng)需要取得適航批準,適航需要響應的標準做支撐。從天通一號運營者的角度,建立天通一號航空服務標準需要在航線飛機裝備天通一號機載衛(wèi)星通信系統(tǒng),積累實際測試數(shù)據(jù)作為支撐。這種互相耦合的結構性矛盾,不可能通過單方面讓步來解決。因此,衛(wèi)星運營單位、航空公司、民航監(jiān)管機構、機載設備制造商等各家單位需要通過溝通協(xié)調,建立聯(lián)絡機制,共同推動天通一號民航應用落地。

        2. 國產高通量衛(wèi)星航空服務迎來春天

        近年來我國高吞吐量Ka 頻段寬帶衛(wèi)星逐步投入商用,航空衛(wèi)星寬帶服務正在從傳統(tǒng)的Ku 頻段轉換為新一代Ka 頻段服務,未來低軌Ka、高軌Ka 融合的寬帶衛(wèi)星通信系統(tǒng)將為飛機提供大容量、高速的寬帶數(shù)據(jù)通信。伴隨著疫情的結束,以及民航業(yè)的強勁復蘇,基于高通量衛(wèi)星的飛機實時健康管理、客艙安全監(jiān)控、客艙物聯(lián)網(wǎng)及乘客互聯(lián)網(wǎng)接入等應用場景將逐步落地,隨之而帶來的新一代互聯(lián)網(wǎng)入口流量或許會顛覆傳統(tǒng)民航客艙服務與運營模式。

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