吳立橋，師龍，劉學(xué)軍

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063）

1 引言

當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)跑世界，截至2020 年年底，我國擁有軌道交通的城市達(dá)到43 個(gè)，總里程達(dá)到7 655 km[1]。且根據(jù)國家“十四五”時(shí)期城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)，預(yù)計(jì)“十四五”期間將計(jì)劃新增運(yùn)營里程3 000 km。在城市軌道交通快速發(fā)展的同時(shí)，高質(zhì)量貫徹落實(shí)軌道交通兼顧人防要求成為國防科研人員關(guān)注的重點(diǎn)。

城市軌道交通是地下空間兼顧人防建設(shè)發(fā)展最早也是最主要的領(lǐng)域。經(jīng)過幾十年的探索發(fā)展，城市軌道交通兼顧人民防空從指導(dǎo)原則到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都積累了比較豐富的經(jīng)驗(yàn)成果，形成了一套相對(duì)完整的技術(shù)體系，同時(shí)也不斷出現(xiàn)新的情況和問題?，F(xiàn)有地鐵人防設(shè)備、設(shè)施的技術(shù)措施是在長期的工程實(shí)踐中積累起來的，在技術(shù)樣式、技術(shù)水平和信息化程度等方面體現(xiàn)不同時(shí)期的特征，但已逐步落后于軌道交通工程的發(fā)展，成為軌道交通工程高質(zhì)量發(fā)展的短板和掣肘。為此，本文分析軌道交通兼顧人防要求發(fā)展脈絡(luò)，梳理現(xiàn)行軌道交通兼顧人防要求中存在的矛盾和困難，探討城市軌道交通兼顧人防未來發(fā)展的對(duì)策建議，以期實(shí)現(xiàn)軌道交通兼顧人防要求的高質(zhì)量發(fā)展。

2 軌道交通兼顧人民防空發(fā)展現(xiàn)狀

地鐵兼顧設(shè)防的主要防護(hù)對(duì)象是核武器、常規(guī)武器、生化武器的襲擊以及戰(zhàn)爭襲擊后的城市次生災(zāi)害[2]。在城市防空襲作戰(zhàn)中，城市地鐵系統(tǒng)兼顧戰(zhàn)時(shí)防空需要已成為世界各國城市較為通用的做法。

自1932 年，蘇聯(lián)在修建莫斯科地鐵開始就充分考慮了地鐵戰(zhàn)時(shí)防護(hù)要求，在關(guān)于其建造初衷的相關(guān)文件中，將便于出行作為次要目的，主要目的為軍事用途，從而在1941 年年底德軍對(duì)莫斯科空襲最激烈的時(shí)刻，莫斯科地鐵成為市民的絕佳避難所。面對(duì)冷戰(zhàn)期間的核威脅，莫斯科地鐵的深度繼續(xù)加深，新的部分線路埋深達(dá)到地下100 m。到了1960 年，烏克蘭基輔地鐵1 號(hào)線建成使用，作為蘇聯(lián)建造的第三個(gè)地下鐵路系統(tǒng)，在戰(zhàn)時(shí)防護(hù)設(shè)計(jì)上和莫斯科及圣彼得堡地鐵一脈相承，其超前的備戰(zhàn)設(shè)防理念也為近期爆發(fā)的俄烏軍事沖突中城市居民掩蔽提供了重要支撐。1965 年，北京地鐵1 號(hào)線作為重要戰(zhàn)備生命線工程開工建設(shè)，在當(dāng)時(shí)“早打、大打、打核戰(zhàn)爭”的國防安全戰(zhàn)略思想指導(dǎo)下，北京地鐵提出“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的建設(shè)原則，使其具備有效抵御常規(guī)武器直接打擊、核爆炸沖擊波、放射性輻射及其他城市次生災(zāi)害的能力。隨后，天津、上海和廣州等城市參照北京相繼提出了“戰(zhàn)備為主，平戰(zhàn)結(jié)合”的地鐵建設(shè)方針，不過由于各種原因進(jìn)展緩慢。1978 年，改革開放以后，地鐵修建模式逐漸發(fā)生了轉(zhuǎn)變，國家的工作重心逐步過渡到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來。1984 年，廣州地鐵籌建處在全國第一個(gè)提出“以交通為主，兼顧人防”的理念，使地鐵建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。海灣戰(zhàn)爭之后，戰(zhàn)爭理念發(fā)生變化，高技術(shù)局部戰(zhàn)爭成為新型作戰(zhàn)樣式，人防工程建設(shè)發(fā)展理念也隨之逐步明確。1996 年10 月29 日，國家頒布了《中華人民共和國人民防空法》，確立了人民防空“長期準(zhǔn)備、重點(diǎn)建設(shè)、平戰(zhàn)結(jié)合”的建設(shè)方針，規(guī)定“城市地下交通干線以及其他地下工程的建設(shè)，應(yīng)當(dāng)兼顧人民防空需要”[3]。在此建設(shè)方針下，1997 年，廣州地鐵首段開通，隨后深圳、南京、沈陽、成都、重慶、西安等城市地鐵紛紛上馬，全國進(jìn)入地鐵建設(shè)時(shí)代。

基于上述工程防空實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，2005 年，我國頒布GB 50225—2005《人民防空工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，為地下工程落實(shí)人民防空相關(guān)要求提供了技術(shù)參照。針對(duì)地鐵兼顧人防規(guī)范化建設(shè)不足的問題，2009 年7 月14 日，我國正式頒布RFJ 02—2009《軌道交通工程人民防空設(shè)計(jì)規(guī)范》，給軌道交通工程落實(shí)人民防空要求提供了一整套的解決方案，為當(dāng)時(shí)城市地鐵兼顧人防的建設(shè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，并在很長一段時(shí)間內(nèi)作為地鐵兼顧人防建設(shè)的主要依據(jù)。平戰(zhàn)結(jié)合、平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換成為地鐵兼顧人防建設(shè)的基本模式。其中明確規(guī)定“軌道交通工程戰(zhàn)時(shí)在擬定的核武器、生化武器、常規(guī)武器襲擊和襲擊后的城市次生災(zāi)害作用下，應(yīng)具有保障人員安全交通、轉(zhuǎn)移和物資運(yùn)輸?shù)墓δ?，車站?zhàn)時(shí)宜作為緊急人員掩蔽部，也可作為物料儲(chǔ)備場(chǎng)所”，即軌道交通工程戰(zhàn)時(shí)仍然以交通運(yùn)輸功能為主。并對(duì)軌道交通工程人民防空的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)內(nèi)容、設(shè)計(jì)方法、技術(shù)措施等做了明確規(guī)定，其中對(duì)于軌道交通站點(diǎn)落實(shí)防護(hù)要求主要采取平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換的方式。

兩本行業(yè)規(guī)范的制定使地鐵兼顧人防的法律地位、防護(hù)要求、功能定位及技術(shù)措施都有了比較具體的規(guī)定，實(shí)現(xiàn)了軌道交通工程兼顧人防標(biāo)準(zhǔn)要求和技術(shù)措施的統(tǒng)一和規(guī)范化，促進(jìn)了全國城市軌道交通兼顧人防建設(shè)全面、有序開展。

3 軌道交通兼顧人民防空要求矛盾困難

盡管RFJ 02—2009《軌道交通工程人民防空設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)范給軌道交通工程落實(shí)人民防空要求提供了一整套的技術(shù)保障，但發(fā)展應(yīng)用過程中，仍在理論、技術(shù)、建設(shè)、管理等方面的問題。

一是將軌道交通車站劃分為緊急人員掩蔽部或物資儲(chǔ)備庫的依據(jù)和條件不明確，與戰(zhàn)時(shí)交通運(yùn)輸功能之間的關(guān)系、相互影響也不明確。同時(shí)，即便應(yīng)急狀態(tài)下克服多重困難，嚴(yán)格按照平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換預(yù)案全部完成轉(zhuǎn)換，但整個(gè)城市地鐵站點(diǎn)將被分割為相對(duì)獨(dú)立的防護(hù)單元，難以在短時(shí)間能轉(zhuǎn)換回軌道交通正常運(yùn)行狀態(tài)。這與城市防護(hù)體系構(gòu)建理念中的“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)運(yùn)輸骨干”的需求是不一致的。

二是軌道交通工程人民防空設(shè)計(jì)簡單地參照了普通人防工程的技術(shù)措施與技術(shù)樣式，但軌道交通兼顧人防的要求使其明顯區(qū)別于普通人防工程，使得軌道交通兼顧人防的實(shí)現(xiàn)方式主要通過在交通工程設(shè)施的基礎(chǔ)上，增加或疊加防護(hù)設(shè)備、設(shè)施、系統(tǒng)來達(dá)成，即“附加防護(hù)設(shè)計(jì)”，許多情況下形成了人防功能設(shè)施與交通功能設(shè)施兩套系統(tǒng)的局面，造成平時(shí)使用與戰(zhàn)時(shí)功能脫節(jié)，缺少應(yīng)有的維護(hù)管理和保養(yǎng)，不能保持人民防空要求的長期有效性。同時(shí)，囿于普通人防技術(shù)措施的局限，車站內(nèi)部的空間環(huán)境被硬性分割，平時(shí)難以通達(dá)、開敞，極大地影響了地下空間平時(shí)的使用效果。

三是作為軌道交通實(shí)現(xiàn)人防要求重要技術(shù)途徑的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換措施，無論是防護(hù)功能轉(zhuǎn)換、設(shè)備設(shè)施轉(zhuǎn)換還是內(nèi)部環(huán)境轉(zhuǎn)換，由于簡單地套用傳統(tǒng)平戰(zhàn)結(jié)合人防工程的技術(shù)樣式，工程實(shí)踐中經(jīng)常發(fā)生臨時(shí)轉(zhuǎn)換不及時(shí)、平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換不到位等問題。軌道交通工程同時(shí)具有平戰(zhàn)兩種功能，平時(shí)使用往往要求孔口多、空間大、空間通透性和空氣流動(dòng)性好，而戰(zhàn)時(shí)防護(hù)要求則希望孔口少而緊湊、空間盡量分隔并具有良好的密閉性，顯然二者之間存在極大的矛盾沖突，必須根據(jù)需要采取可靠的技術(shù)措施，使這兩種功能狀態(tài)可以相互轉(zhuǎn)換。當(dāng)前，城市軌道交通兼顧人防的措施主要參考RFJ 02—2009 《城市軌道交通工程人民防空設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行設(shè)計(jì)，而對(duì)于兼顧人防的做法，主要是按照人防要求安裝結(jié)構(gòu)口部防護(hù)設(shè)備，預(yù)留其他專業(yè)防護(hù)設(shè)備安裝空間，必要時(shí)再按照平站轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行臨戰(zhàn)轉(zhuǎn)換，以達(dá)到落實(shí)防護(hù)要求的目的。但是現(xiàn)行做法存在轉(zhuǎn)換時(shí)間長、儲(chǔ)備設(shè)備量大、對(duì)轉(zhuǎn)換技術(shù)人員專業(yè)要求高、多站點(diǎn)同步轉(zhuǎn)換等難點(diǎn)。鄭州地鐵7·20 特大暴雨事故[4]的發(fā)生雖主要受罕遇強(qiáng)降雨天氣的影響，但也從側(cè)面反映了地鐵兼顧人防要求中尚未實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換，難以達(dá)到防護(hù)防災(zāi)一體化的現(xiàn)實(shí)問題。

四是軌道交通與人民防空分屬不同主管部門，除設(shè)計(jì)、建造階段需要協(xié)調(diào)溝通以滿足技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制要求外，使用、維護(hù)、管理等環(huán)節(jié)則很難協(xié)同，特別是地鐵車站的公共安全防護(hù)與人防設(shè)施的有機(jī)結(jié)合、建管用的統(tǒng)一協(xié)調(diào)等問題十分突出。如何從技術(shù)上提出妥善的解決方案，是地鐵人防建設(shè)長期未能解決的問題。

4 城市軌道交通兼顧人防要求對(duì)策思考

4.1 城市軌道交通確立關(guān)鍵線路以運(yùn)行為主的防護(hù)功能定位

城市工程防護(hù)體系由城市軌道交通、人防工程、地下綜合管廊等基礎(chǔ)工程設(shè)施組成。現(xiàn)代城市工程防護(hù)體系系統(tǒng)架構(gòu)，分工明確，地下綜合管廊重點(diǎn)防護(hù)城市生命線網(wǎng)絡(luò)，人防工程重點(diǎn)提供人員掩蔽，城市軌道交通則重點(diǎn)承擔(dān)戰(zhàn)時(shí)應(yīng)急狀態(tài)下的人員運(yùn)輸轉(zhuǎn)移任務(wù)。因此，從系統(tǒng)角度出發(fā)，結(jié)合城市戰(zhàn)略定位對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類分級(jí)，明確城市軌道交通關(guān)鍵線路戰(zhàn)時(shí)以運(yùn)行為主的防護(hù)功能定位，重點(diǎn)保障戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)下城市軌道交通關(guān)鍵線路的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)城市軌道交通兼顧人防要求具有直接指導(dǎo)意義，也是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)貫徹落實(shí)人防要求的主流發(fā)展趨勢(shì)。

4.2 城市軌道交通站點(diǎn)與人民防空要求深度融合發(fā)展

軌道交通站點(diǎn)與人民防空要求深度融合發(fā)展主要包括兩個(gè)方面，一方面是基于城市地下空間開發(fā)利用高水平發(fā)展要求與未來信息化戰(zhàn)爭中人民防空要求相融合的現(xiàn)實(shí)需求，按照節(jié)能美觀、輕便智能、平戰(zhàn)一體的原則，發(fā)展地下車站內(nèi)部空間組成形態(tài)優(yōu)化方法，探討車站內(nèi)外空間可透視、可連通的設(shè)計(jì)方案與技術(shù)途徑，在滿足防護(hù)與安全要求的基礎(chǔ)上探討將空間水平與垂直分隔替換為透光、透氣、柔性分隔等技術(shù)措施，為未來城市軌道交通車站地下空間高品質(zhì)發(fā)展提供有益示范和引領(lǐng)。另一方面，基于現(xiàn)代信息化戰(zhàn)爭打擊速度快，強(qiáng)度大，精確度高、突發(fā)性強(qiáng)等技術(shù)特點(diǎn)，傳統(tǒng)的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換模式難以與現(xiàn)代戰(zhàn)爭的快節(jié)奏相互適應(yīng)。隨著5G 萬物互聯(lián)時(shí)代的到來，人防智能化平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換設(shè)備將與城市軌道交通深度融合，滿足現(xiàn)代戰(zhàn)爭對(duì)平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換更高的時(shí)效性要求。

4.3 城市軌道交通站點(diǎn)防護(hù)防災(zāi)一體化融合發(fā)展

城市軌道交通站點(diǎn)防護(hù)防災(zāi)融合發(fā)展主要包括防護(hù)與防火融合以及防護(hù)與防淹融合兩方面。從防護(hù)與防火融合角度看，厚重的防護(hù)門具備相當(dāng)?shù)哪突鹉芰?，未來在滿足防火及防火規(guī)范要求條件下，深度融合防火需求與防火需求，構(gòu)建防護(hù)防火一體化的防護(hù)手段將成為趨勢(shì)。從防護(hù)與防淹角度看，基于現(xiàn)有軌道交通兼顧人防的防護(hù)密閉性要求，軌道交通站點(diǎn)本身已具備相當(dāng)?shù)姆姥湍芰Γ裟軐?shí)現(xiàn)智能化的快速平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換，及時(shí)關(guān)閉站點(diǎn)所有出入口，理論上可以有效避免類似鄭州地鐵7·20 特大暴雨事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)防護(hù)防淹一體化的設(shè)防發(fā)展理念。

4.4 城市軌道交通站點(diǎn)建-管-用一體化融合發(fā)展

突破軌道交通人防建設(shè)、維護(hù)、使用、管理兩套體制的傳統(tǒng)做法，探究城市公共安全與防空防災(zāi)緊密融合的結(jié)合點(diǎn)、技術(shù)要求與組織形態(tài)，基于軌道交通人防設(shè)施平時(shí)使用管理與戰(zhàn)時(shí)防護(hù)緊密融合、人防功能維護(hù)要求與軌道交通工程日常運(yùn)維管理協(xié)調(diào)統(tǒng)一的模式與要求，促進(jìn)平戰(zhàn)一體化、建管用不分家的軌道交通工程人防發(fā)展新模式將成為人防未來發(fā)展主流趨勢(shì)。

5 結(jié)語

本文闡述了軌道交通兼顧人防要求的發(fā)展現(xiàn)狀、面臨的矛盾及對(duì)策，對(duì)未來城市軌道交通兼顧人防領(lǐng)域創(chuàng)新具有一定借鑒意義。在此基礎(chǔ)上，未來城市軌道交通車站融合防護(hù)設(shè)計(jì)將是重要研究方向，在充分調(diào)研相關(guān)需求基礎(chǔ)上開展推動(dòng)融合防護(hù)設(shè)計(jì)研究，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)平時(shí)使用和戰(zhàn)時(shí)防災(zāi)一體化綜合運(yùn)用。