陳津嶺，傅 婭

（西南交通大學，四川 成都 610039）

0 引言

近年來，我國的軌道交通發(fā)展迅速，城市發(fā)展也進入新城鎮(zhèn)化時期，以往的高速發(fā)展模式已經(jīng)不適用。以公共交通為導向的開發(fā)模式（transitˉorientedˉdevelopmeˉ nt, TOD）作為一種新型的城市建設模式，將公共交通作為城市發(fā)展的骨架脈絡，強調城市的土地利用和交通布局統(tǒng)籌發(fā)展，倡導綠色健康的出行方式，是我國城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段[1]。結合國內外研究現(xiàn)狀，目前對于TOD 模式的研究重點主要在公共交通和周邊用地性質的關系上[2]，對于TOD 片區(qū)的景觀設計研究較少，所以本文通過理論研究和實例研究，探索TOD 模式下，軌道交通站點地區(qū)的景觀設計策略。

1 TOD 模式概念及設計內涵

1.1 TOD 的概念

TOD 概念最早由美國建筑設計師皮特·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出，即以公共交通為導向的城市發(fā)展模式[3]。國內TOD 概念泛指以火車站、地鐵站、汽車公交站、機場等公共交通樞紐為中心，步行5~10min 的距離為半徑，建立集居住、辦公、商業(yè)、文化、教育等為一體的生活中心。將公共交通作為土地利用方式集約化、多樣化發(fā)展的催化劑[4]?！斑@種模式是以公共交通為導向、混合土地利用、較高強度開發(fā)等構建生態(tài)、宜人的社區(qū)環(huán)境發(fā)展模式，TOD 模式的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾”[5]。

1.2 TOD 設計內涵

結合國內外相關文獻和我國的城市現(xiàn)狀和發(fā)展背景，本文將TOD 的設計內涵總結為以下3 個方面。

1.2.1 高密度高質量公共交通的開發(fā)

公共交通作為TOD 模式開發(fā)的核心要素，其高密度高質量的開發(fā)，包括但不限于：公共交通的動線規(guī)劃、公交站點的空間設計和公共交通的可達性等都能增強地區(qū)活力，也是TOD 模式的核心所在。

1.2.2 周邊土地的混合利用

周邊土地的混合利用是TOD 模式開發(fā)的重要設計內涵[6]，在TOD 模式下，土地從以往的單一性質發(fā)展為功能復合型土地，將居住空間、辦公空間、商業(yè)空間、文化空間、教育空間等做一體化設計。當軌道交通站點周邊土地的功能復合化后，軌道交通站點將由以前單一的交通樞紐，轉變?yōu)橹苓吘用竦纳钪行?，同時也會促進居民綠色低碳的出行方式。

1.2.3 綠色生態(tài)的慢行系統(tǒng)

在TOD 片區(qū)中建立綠色生態(tài)的慢行系統(tǒng)，即以公共交通樞紐為中心，步行5~10min 的距離為半徑的范圍內，建造適宜步行等慢行出行方式的街道網(wǎng)絡，一方面要促進公共交通站點大量人群的快速疏散，另一方面要提高公共交通站點對于周邊用地的可達性，從而擴大站點的步行影響范圍[7]。

2 TOD 模式發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國內TOD 發(fā)展現(xiàn)狀

當前我國TOD 的發(fā)展尚處于起步階段，但近幾年其發(fā)展迅猛，一方面由于城市軌道交通的迅猛發(fā)展，周圍可開發(fā)土地增加，全國目前擁有約2.4 萬億m2可開發(fā)的軌道交通周圍商業(yè)用地；另一方面是由于TOD 項目可持續(xù)發(fā)展能力較好，符合各大開發(fā)商的未來戰(zhàn)略布局方向?？傮w來說，TOD 模式是目前國內城市建設的主導向，能有效解決城市的用地緊張和交通擁堵等城市病。

2.2 成都市TOD 發(fā)展現(xiàn)狀

成都市正處于城市空間結構轉型和軌道加速成網(wǎng)的階段，市民出行方式正在由機動車交通向綠色交通轉變，加上政府對TOD 項目的高度重視，使得成都TOD 的項目得以全城全面鋪開建設。其中，以軌道交通作為中心的開發(fā)是成都TOD 項目中最具特色的開發(fā)形式。成都所有TOD 項目均由全市統(tǒng)一規(guī)劃設計，目前處于首期階段，規(guī)劃在3 年內打造一區(qū)一項目的示范性工程，在8 年內實現(xiàn)助力軌道交通有效覆蓋中心城區(qū)60%以上居住就業(yè)人口，成為國際典范[8]。

3 TOD 模式下犀浦站地區(qū)實例調研

3.1 成都犀浦站簡介

犀浦站位于成都市郫都區(qū)犀浦鎮(zhèn)，是成灌高鐵和地鐵2 號線、6 號線的換乘點，同時也是全國首例動車、地鐵同臺交互換乘的站點。犀浦站作為成灌城際鐵路線上連接成都市區(qū)和郫縣縣城的重要中間站，再加上成灌鐵路和地鐵2 號線的同站換乘，使得犀浦站的客流量大大增加，其服務對象和服務范圍也較為廣泛。總體來說，犀浦站在郫都區(qū)的城際鐵路和城市軌道交通體系中充當雙重交通樞紐的角色[9]。

3.2 成都犀浦站地區(qū)設計現(xiàn)狀及問題

3.2.1 交通方面

犀浦站內人行流線較順暢，整體建造采用雙層高架橋的結構，上層為站臺空間，下層為候車空間。犀浦站與線路的空間關系為穿越形和線上類，旅客乘車或疏散采用下進下出的方式[10]。站內的交通流線清晰，人們可以方便地去到換車或者高鐵換乘的地方。

犀浦站外采用了分離型交通組織形式，做到了人車分流，公交車、機動車、非機動車、人行流線等各類流線做到了順暢不交叉。主要交通問題在于犀浦站周邊的慢行系統(tǒng)不完善。以犀浦站點為核心，500~800m 的距離為半徑的范圍內，適宜步行等慢行出行方式的街道網(wǎng)絡尚未形成體系，部分街道雖設有步行、騎行等慢行交通流線，但道路兩側存在一定的消極空間，包括共享單車停車點設置在街頭，停放數(shù)量過多導致街頭通行空間壓縮，道路盲道被占，無障礙設施缺乏人性化，容易出現(xiàn)交通混亂的現(xiàn)象。

3.2.2 用地方面

犀浦站周邊地區(qū)用地性質較為單一，缺乏綜合性開發(fā)。犀浦站周邊10min 步行距離內，用地性質較單一，用地類型較少，多為居住用地，商業(yè)用地、綠地較少，綠地類型較為缺乏，總體的景觀效果也較差，對于周邊居民來說，步行適宜性、舒適度和吸引力不高。

此外，犀浦站的南北兩邊用地差異大。北側為建成時間較晚的中高層居住用地，包括萬樹森林1 期和2期等，總體開發(fā)強度較高，用地功能混合度較高。南側是較為老舊的社區(qū)，為商住一體的建筑，大多為4~6層，上層是居住功能，底層沿街則為商業(yè)街，建筑整體情況較老舊、破敗，且開發(fā)強度較低，布局相對北側的住宅較混亂。

3.2.3 景觀方面

犀浦站點周邊綠地類型較多，站內及站點橋下空間景觀效果不佳。犀浦站的10min 步行圈中的綠地類型和綠色空間較多：在站點100m 的范圍內，有橋下綠化帶、社區(qū)菜園等；在站點300m 范圍內，部分商場上有屋頂綠化、立體綠化等，此外還有街道景觀等；在站點700m 范圍內，開始出現(xiàn)社區(qū)公園、街頭綠地。主要問題在站內空間和站點的橋下空間。

犀浦站南北兩側由于建筑風貌不同、街道界面不連續(xù)再加上雙層高架橋結構的大體量割裂了城市空間，導致站點景觀的破碎。同時，站點南北兩側空間的連續(xù)感減弱，也削弱了原有城市街道輪廓線的韻律和節(jié)奏感，給人雜亂無章的印象。此外，犀浦站的北側整體空間呈開敞狀，以開敞廣場為主，道路的尺度有效緩解了犀浦站帶來的體量沖擊，同時可達性和吸引力較高，整體效果良好，南側緊鄰犀浦站，整體空間在其龐大的體量襯托下，顯得較為局促和狹長，同時缺乏活動和集散空間，給人一種壓迫、封閉的感覺。

3.3 犀浦站地區(qū)景觀設計優(yōu)化

3.3.1 增加站內綠色空間

在不改變犀浦站空間格局的前提下，可在一樓通過增設立體綠化、移動花箱，室內景觀小品等方式，將綠色空間引入犀浦站內，不僅可以凈化空氣，還可以增加觀賞效果，在二樓的休憩等待區(qū)，可設計屋頂花園區(qū)域，即可為換乘人員提供更加生態(tài)優(yōu)美的休憩環(huán)境，又可軟化犀浦站內的剛硬邊界，弱化犀浦站兩側景觀破碎的現(xiàn)狀，達到生態(tài)效益和觀賞效益的結合，整體提升犀浦站作為TOD 模式中心的景觀效果，增強其吸引力，為人們提供更優(yōu)質的出行環(huán)境。

3.3.2 改造站點兩側街道景觀

對于站北側較新的街道景觀來說，可通過增設街頭綠地、將景觀和建筑相結合的方式來增加其綠地活動空間，同時增強建筑的功能復合性。對于站南側較老舊的街道景觀來說，可考慮將其作為一種特殊的記憶承載街道，從保護的角度去對其現(xiàn)狀進行維護，保留其韻味，對破敗衰落的地方進行整合維修，增加建筑前的退讓空間，為人們留出足夠的通行和游憩空間，形成犀浦站的時代記憶景觀。還可通過特定景觀要素的統(tǒng)一，例如，運用相同的行道樹等，使北側和南側的街道景觀有著空間上的聯(lián)系，但不同風格的街道景觀又給人一種時光流逝之感，讓其產(chǎn)生時間上的聯(lián)系。

3.3.3 增加綠色基礎設施

一方面是對橋下空間現(xiàn)有的綠化帶進行維護管理，同時增加橋下空間的綠地，例如，將通行空間和景觀相結合，運用立體綠化、意向花箱等方式來增加橋下空間的綠色基礎設施。另一方面是在次核心區(qū)和非核心區(qū)的范圍內，增加綠道、街頭綠地、公園綠地等綠色基礎設施來提升景觀效果和生態(tài)效益。

3.3.4 完善綠色慢行系統(tǒng)的構建

在現(xiàn)有的流暢交通流線的基礎上，對慢行系統(tǒng)的景觀做出提升，依附于慢行系統(tǒng)的流線，做道路景觀和景觀節(jié)點的改善，通過增加綠化帶的層次、豐富植物搭配，增設綠色慢行系統(tǒng)中的綠色空間，增強其吸引性，提升人們的體驗感，同時還要增強其可達性。

4 TOD 模式下軌道交通站點地區(qū)景觀設計策略

4.1 合理規(guī)劃綠地布局

在TOD 發(fā)展模式的指導下，合理規(guī)劃綠地布局，形成一個生態(tài)網(wǎng)絡，增強其景觀效益和生態(tài)效益，打造優(yōu)美宜人生態(tài)的環(huán)境。例如，成都圈層式的規(guī)劃布局，以100m 為核心區(qū)，在核心區(qū)內打造功能復合型的高密度商業(yè)中心，此內，景觀主要以觀賞性植被，景觀小品等形式出現(xiàn)；在300m 的次核心區(qū)內，結合道路、建筑做不同的景觀，如道路景觀、立體綠化和屋頂花園等；在700m 非核心區(qū)內，景觀主要以游憩性綠地的形式出現(xiàn)，如街頭綠地、社區(qū)公園、主題公園等。

4.2 建立綠色慢行系統(tǒng)

慢行交通系統(tǒng)的構建符合TOD 模式的核心原則。綠色慢行系統(tǒng)的構建著重將慢行交通系統(tǒng)和城市綠道的規(guī)劃相結合，從而提高TOD 站點的可達性、舒適性、安全性[11]。通過在TOD 站點周邊建立綠色慢行系統(tǒng)的策略，倡導人們采用步行、騎行、公共交通等低碳綠色出行的方式，可有效緩解城市交通擁堵、汽車尾氣排放過多等問題。同時，優(yōu)質的慢行環(huán)境可以可擴大軌道交通站點的影響力，促進TOD 片區(qū)的可持續(xù)綠色發(fā)展[12]。

4.3 站城綠色一體化

景觀不止是指外部空間，在TOD 模式的核心區(qū)高密度開發(fā)模式下，站點和外部空間進行一體化設計，用綠色設計連接站內外空間，營造站內外空間的舒適停留體驗。例如，和建筑相結合，利用建筑的立面和頂面，可打造立體綠化，屋頂花園等景觀，改變傳統(tǒng)的建筑形態(tài)，從而不僅可以提升TOD 站點地區(qū)的景觀效果，為人們提供一個綠色優(yōu)美的通行和游憩環(huán)境，還可以通過綠色植被的介入產(chǎn)生一定的生態(tài)效益。

4.4 引入智慧化景觀

在TOD 模式下的站點設計，是現(xiàn)代且高密度的，那么為了打造高效有序的場景，可以引入數(shù)字化景觀，更加緊密地結合現(xiàn)代化的技術。在管理方面，可建立景觀管理的云平臺，通過傳感器等將場地的信息傳到設備終端，實行線上的云管理。在設計方面，可結合現(xiàn)代化的景觀裝置，打造智慧景觀場景。

5 結語

綜上所述，在城市軌道交通迅速發(fā)展和城市用地緊張的背景下，TOD 模式將會越來越多地應用到城市建設中。在解決城市用地和交通問題的同時，生態(tài)效益也是不容忽視的，將景觀設計融入TOD 片區(qū)中，通過合理規(guī)劃綠地布局，站城綠色一體化設計，引入智慧化景觀，打造綠色慢行系統(tǒng)等策略，最終設計出以人為本、環(huán)保生態(tài)、便捷舒適的人居環(huán)境。