故障70

關鍵詞：ETCS 控制繼電器、ECT傳感器2、電磁干擾、點火線圈

故障現(xiàn)象：一輛2012 年產廣汽本田雅閣轎車，搭載2.0 L 發(fā)動機和5 擋自動變速器，行駛里程11.6 萬km。該車在店內進行事故維修，鈑金技師準備挪車時發(fā)現(xiàn)車輛無法起動。

檢查分析：機電維修人員接車后，起動發(fā)動機，起動機可以正常運轉，但是發(fā)動機沒有起動的征兆，儀表板上的綠色鑰匙燈不停地閃爍（圖315）。用專用故障診斷儀HDS 檢測，發(fā)現(xiàn)3 個故障碼：P060A——PCM（A/T 系統(tǒng)）內部控制模塊故障；P1659——ETCS 控制繼電器關閉故障；P2185——ECT 傳感器2電路電壓過高。故障碼都可以清除，但再次起動車輛時，這些故障碼會再次出現(xiàn)。維修人員根據故障碼逐一進行分析。

維修人員查看資料得知，當PCM的主CPU 和子CPU 之間通信線路發(fā)生故障，在2 s 或更長的時間內沒有收到從子CPU 發(fā)出的監(jiān)控信號，或監(jiān)測到異常信號，PCM 檢測出故障并存儲故障碼P060A。根據P060A 的診斷流程，可能的故障原因是PCM 內部電路故障。

故障碼P1659 與電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ETCS）有關，ETCS 主要控制節(jié)氣門的開度。該系統(tǒng)由節(jié)氣門執(zhí)行器、節(jié)氣門、節(jié)氣門位置（TP）傳感器A 和B、ETCS 控制繼電器、加速踏板位置（APP）傳感器和動力系統(tǒng)控制單元（PCM）等組成。當駕駛員踩下加速踏板后，APP傳感器檢測出加速踏板的打開值并轉換為電信號傳遞到PCM，PCM 根據接收到的信號判斷節(jié)氣門的目標位置，并通過操作節(jié)氣門執(zhí)行器將節(jié)氣門運行到目標位置。實際的節(jié)氣門位置由TP 傳感器A和B（安裝在節(jié)氣門體上）來監(jiān)測。

如果點火開關轉至ON 時，未在打開ETCS 控制繼電器后的預定時間（200 ms或更長時間）內輸入ETCS 控制繼電器電壓，或者在節(jié)氣門執(zhí)行器工作時未在預定時間（200 ms 或更長時間）內施加電壓，則PCM 會檢測到ETCS 控制繼電器電源開關故障并存儲故障碼P1659（圖316）。根據P1659 的診斷流程，可能故障原因有：ETCS 控制繼電器故障；節(jié)氣門執(zhí)行器熔絲故障；ETCS 控制繼電器VBETCS 線路斷路；ETCS 控制繼電器ETCS RLY CL- 線路斷路；PCM 故障。

故障碼P2185 所涉及的ECT 傳感器2 指的是發(fā)動機冷卻液溫度（ECT）傳感器2，它是安裝在散熱器上的熱敏電阻型傳感器。PCM 通過上拉電阻器向ECT2 信號電路施加約5 V 的電壓。當發(fā)動機冷卻液溫度下降時，ECT 傳感器2 的電阻會增大，并且PCM 檢測到高信號電壓（圖317）。當發(fā)動機冷卻液溫度上升時，ECT 傳感器2 的電阻會減小，PCM 則能檢測到低信號電壓。如果發(fā)動機冷卻液溫度較低，ECT 傳感器2 輸出電壓達到4.92 V 或更高值至少2 s 時，PCM 會檢測到故障并存儲故障碼P2185。根據P2185 的診斷流程，可能故障原因有：ECT 傳感器2 的TW2SENSOR 線路斷路；ECT 傳感器2 的SG 線路斷路；ECT 傳感器2 本身故障；PCM 內部電路故障。

根據故障碼診斷流程及相關控制電路分析， 該車可能的故障原因有：① ETCS 控制繼電器故障；②節(jié)氣門執(zhí)行器熔絲故障；③ ETCS 控制繼電器VBETCS 線斷路；④ ECT 傳感器2 的TW2 SENSOR 線路斷路；⑤ ECT 傳感器2 的SG 線路斷路；⑥ ECT 傳感器2 故障；⑦ ECM/PCM 內部電路故障。

根據上述分析，維修人員首先更換了1 個已知良好的ETCS 控制繼電器（圖318），起動發(fā)動機，故障依舊；使用HDS 檢測，確認故障碼沒變化。因此可以排除ETCS 控制繼電器故障的可能性。拔下藍色的15 A 節(jié)氣門執(zhí)行器熔絲（該熔絲與ETCS 控制繼電器均位于發(fā)動機艙蓋下熔絲/ 繼電器盒中），仔細檢查熔絲和熔絲插孔，無損壞和接觸不良情況，因此也基本排除節(jié)氣門執(zhí)行器熔絲故障的可能性。

關閉點火開關， 用HDS 跨接SCS線路， 斷開ECM/PCM 的C 插接器（49端子）。拔下ETCS 控制繼電器，測量其4 端子插接器中的2 號端子與ECM/PCM的C1 端子之間的導通情況，結果為導通，正常。因此可以排除ETCS 控制繼電器VBETCS 線路斷路的可能性。

斷開ECM/PCM 的A 插接器（49 端子），拔下ECT 傳感器2 的2 端子插接器，測量其1 號端子和ECM/PCM 的A34 端子間的導通情況，結果為導通，正常。測量ECT 傳感器2 插接器的2 號端子與ECM/PCM 的A10 端子間的導通情況，結果為導通，正常。更換1 個已知良好的ECT 傳感器2，恢復所有斷開的插接器后，用HDS 斷開SCS 短接，起動發(fā)動機，故障沒有變化?？梢耘懦鼸CT 傳感器2 及其線路故障的可能性。

因店內沒有該車型的ECM/PCM 備件，為避免給用戶造成不必要的損失，將ECM/PCM 拆下后送至汽車電腦的專修店檢測， 未發(fā)現(xiàn)ECM/PCM 有異常。維修人員判斷ECM/PCM 內部電路出故障的可能性較小。

此時維修陷入僵局。維修人員再次分析故障現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)檢測到的故障碼并不會影響到儀表板上的鑰匙燈閃爍。發(fā)動機之所以無法起動，有可能是節(jié)氣門無法打開，也有可能是因為防起動系統(tǒng)不允許發(fā)動機起動。奇怪的是，起動發(fā)動機時儀表板上的鑰匙燈會不停閃爍，但只是打開點火開關時，鑰匙燈是不閃爍的（圖319）。

考慮到這里，維修人員根據以往的維修經驗推測，會不是因為點火線圈產生電磁干擾導致故障的產生。于是維修人員拆下所有點火線圈，找了4 個已知良好的點火線圈進行替換（圖320），結果發(fā)動機順利起動。使用HDS 檢測，再無故障碼出現(xiàn)。通過同款車型互倒測試，最后確認故障車有3 個點火線圈損壞。

更換3 個有故障的點火線圈，清除所有故障碼后起動發(fā)動機，發(fā)動機可以正常起動。多次起動后用HDS 的健康檢查功能檢測，未發(fā)現(xiàn)任何故障碼，故障排除。

回顧總結：此故障的原因為點火線圈內部故障，在起動發(fā)動機時點火線圈干擾到ECM/PCM 工作，導致發(fā)動機無法起動。對于這種懷疑點火線圈或火花塞干擾的車輛，建議同行可以采用以下檢測方法。

將萬用表調到20 V 直流電壓擋，拆掉萬用表正負表筆，將萬用表放到懷疑的點火線圈或火花塞附近。起動發(fā)動機，如果萬用表顯示不規(guī)則的數(shù)字變化，那么該點火線圈或火花塞有故障。此時可以找已知良好的同款點火線圈或火花塞進行調換，再用此方法，如果萬用表不出現(xiàn)變化，就證明找到了故障點。此檢測方法可以大幅縮短診斷干擾類故障的工作時間。

故障71

關鍵詞：ABS 調制器- 控制單元、搭鐵

故障現(xiàn)象：一輛2019 年產廣汽本田飛度轎車，搭載1.5 L 發(fā)動機和無級變速器（CVT），行駛里程5.6 萬km。該車因前部事故已在店維修了1 個多月，更換了散熱器、冷凝器、2 個前照燈總成、發(fā)動機艙蓋、安全氣囊控制單元以及駕駛員側前方氣囊等。維修后發(fā)動機無法起動，儀表板上的AT 擋位指示燈異常閃爍，防抱死制動系統(tǒng)（ABS）指示燈不熄滅（圖321）。

檢查分析：維修人員HDS 檢測，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制系統(tǒng)和變速器控制系統(tǒng)都有一個共同的故障碼“U0121——與防抱死制動系統(tǒng)ABS 控制模塊失去通信”，故障碼無法清除。而且除了ABS 系統(tǒng)外，其他系統(tǒng)都可以正常通信。查看維修手冊，根據故障碼U0121 的診斷流程，當HDS 無法與ABS 系統(tǒng)通信時，需轉到“ABS 指示燈和制動系統(tǒng)指示燈不熄滅”的診斷流程。

故障碼U0121 的觸發(fā)條件是，當蓄電池電壓保持在10 ～ 16 V，點火開關處于ON 位置時，發(fā)動機控制單元（ECM）/ 動力系統(tǒng)控制單元（PCM）不能通過F-CAN 線路接收到來自ABS 調制器- 控制單元任何信號超過1 s，或者從ABS 調制器- 控制單元傳送的信息異常且該狀況持續(xù)發(fā)送的信息異常至少20 次，則ECM/PCM 便會存儲故障碼U0121。

查看ABS 系統(tǒng)電路圖（圖322），并結合“ABS 指示燈和制動系統(tǒng)指示燈不熄滅”的診斷流程進行分析，故障可能的原因有：①儀表板下熔絲/ 繼電器盒中的C53 熔絲（7.5 A）故障；②儀表板下熔絲/ 繼電器盒中的C3 熔絲（30 A）故障；③儀表控制單元內部故障；④儀表板下熔絲/ 繼電器盒中C53 熔絲與ABS調制器- 控制單元之間的線束有斷路故障；⑤ ABS 調制器- 控制單元與車身搭鐵（G202）之間線束有斷路故障；⑥儀表板下熔絲/ 繼電器盒中C3 熔絲與ABS調制器- 控制單元之間的線束有斷路故障；⑦儀表控制單元與ABS 調制器- 控制單元之間的F-CAN_H 和F-CAN_L 線束有斷路故障。

關閉點火開關，檢查儀表板下熔絲/繼電器盒中C53 熔絲和C3 熔絲（圖323）。分別拔下這2 個熔絲，均完好無破損。插回熔絲，打開點火開關，用萬用表電壓擋分別測量這2 個熔絲的兩端，均有蓄電池電壓。因此可以排除C53 熔絲和C3 熔絲故障的可能性。

操作儀表進行自診斷。按住SEL/RESET 開關，將組合燈開關轉至小燈（SMALL）位置；打開點火開關，在5 s內關閉小燈開關，然后打開小燈并再次關閉小燈；在5 s 內，松開SEL/RESET 開關，然后重復3 次按下和松開開關。當進入儀表自診斷時，AT 擋位指示燈、ABS 指示燈等都可以正常閃爍，儀表顯示正常。因此可以排除儀表控制單元內部故障的可能性。

關閉點火開關，斷開ABS 調制器-控制單元的38 端子插接器，再打開點火開關，使用萬用表電壓擋測量36 號端子與車身搭鐵間的電壓（圖324），結果為蓄電池電壓，正常。由此可以排除C53號熔絲與ABS 調制器- 控制單元之間線束斷路的可能性。

關閉點火開關，用萬用表電阻擋測ABS 調制器- 控制單元的3 號端子與車身搭鐵之間是否導通，結果為不導通。順著線束找到G202 搭鐵點（ 圖325），發(fā)現(xiàn)搭鐵線沒有擰緊。

故障排除：重新緊固G202 搭鐵線，恢復ABS 調制器- 控制單元的插接器，起動發(fā)動機，儀表上的AT 擋位指示燈不再閃爍，ABS 指示燈也能正常熄滅。清除故障碼后再次起動車輛，未發(fā)現(xiàn)任何故障碼，故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)，故障排除。

回顧總結：此故障的原因為事故維修時拆裝了右側發(fā)動機艙線束，結果恢復時G202 搭鐵線沒有擰緊，導致ABS調制器- 控制單元的搭鐵線整體斷路而無法工作，HDS 也就無法與ABS 調制器-控制單元通信。此案例提醒我們，對于事故車裝車后出現(xiàn)的故障，要盡可能多獲取車輛的拆裝信息。如果在診斷前仔細檢查一下拆裝部件的安裝情況，有可能會獲得意想不到的收獲。

（待續(xù)）