雷頤

一九一九年十二月，陳獨秀在《告北京勞動界》一文中，對自己一向鄙視、嚴厲批判的梅蘭芳難得地贊揚了一句：“前幾天梅蘭芳一班戲子，在新明大戲院唱戲為車夫休息所籌款，倒很令人佩服，不知道北京的士大夫對于這件事做何感想？”一九二七年七月，胡適在上海演說，說中國還容忍人力車，所以不能算是文明國，不料引發(fā)了周作人的強烈憤慨，發(fā)表了《人力車與斬決》一文，義憤填膺地對國民黨“四一二”的“清黨”和胡適對此的沉默大加譴責：“胡先生出去只見不文明的人力車而不見也似乎不很文明的斬首，此吾輩不能不甚以為遺恨者也。”此類有關人力車的社會新聞，北京的報刊幾乎無日不有。人力車的社會問題，更成為在中國誕生未久的現(xiàn)代社會學的調查研究對象。一九二四年，在美國留學、主修社會學及社會調查研究方法、此時剛剛回國的李景漢選擇北京人力車夫作為調查對象，他的《北京人力車夫現(xiàn)狀的調查》，成為中國現(xiàn)代社會學調查的奠基之作。

三百六十行，怎么單單就“人力車”這個行當獲得如此密集、強烈的文學性、政治性和社會性的敘事呢？答案很簡單，因為人力車的公共性、景觀性最強。大街小巷，從早到晚，人力車來來往往于眾目睽睽之下，而其他店鋪、工廠、作坊等工作空間相對封閉，遠不如人力車那樣引人注目?？上v史無情，來得快去得也快。從二十世紀三十年代后期起， 人力車這道“景觀”就迅速消失，淡出人們的視線。然而，歷史學家并未忘記這道景觀線。一九八九年，美國史家史謙德（David St rand）出版了研究北京人力車夫的專著《北京的人力車夫：二十世紀二十年代的市民與政治》（下引此書，只標注頁碼），在美國的中國研究領域產生了很大影響。一九九一年，該書榮獲列文森獎，成為中國近代社會史研究的典范之作。他的成功，在于把“人力車”作為三棱鏡，清晰折射出中國現(xiàn)代性轉型中的復雜色譜。

一

一八八六年，從日本舶來的“東洋車”出現(xiàn)在北京街頭，向北京傳統(tǒng)的交通工具騾車、馬車、轎子和手推車發(fā)出挑戰(zhàn)，引起傳統(tǒng)車夫的憤怒，人力車經常被他們推翻進路邊臭水溝里。但這種憤怒畢竟擋不住人力車的發(fā)展，由于不需要什么技術，大量農民進城拉洋車。

據(jù)李景漢調查，到一九二四年時，北京城已有百分之二十的人靠人力車生活， 其中四分之一來自農村，呈季節(jié)流動性，農閑時進城拉車，農忙時回鄉(xiāng)務農。人力車夫當然是京城社會最低層，但他們的收入?yún)s遠高于農村。一位來到北京逃難的地主，驚嘆鄉(xiāng)村有十幾頃地的地主，也只有年底才能吃幾天白面，青菜只能腌著吃，而這位拉洋車的鄰居家天天吃白面，還用油炒菜，每月能開兩三次葷。調查顯示，一些車夫還有閑錢看戲，甚至抽和嫖。另外四分之三，則是落魄市民，以前五花八門各種職業(yè)都有，以清亡后的旗人居多，甚至還有一些教員、職員、警察，生活無著，也來拉車。

想當車夫，就要向車廠老板租車。租車要交租金，還要通過老板信得過的熟人作保，或某家商店作“鋪?！?。民國后，政府有“貧民借本處”，申請貸款時，也要有鋪保。北京的車行，車夫與老板間形成了一種恩庇侍從關系，在一定程度上消除了車夫的不確定和不安全感，但又加強了車夫對老板的依附關系，老板的話語權更大。調查表明，二十年代市場化程度越來越高，車行間的競爭越來越激烈，車夫往往貨比三家，跳槽的越來越多，車夫的流動率甚至高達百分之六十。勞動力自由的市場力量與人身依附的恩庇侍從關系確成反比，市場化是消除人身依附的最大力量，市場化程度越高，人身依附越弱。當然，要以不確定性增大、風險增強為代價。

北京雖久為帝都，但同時也是市井之城，各行各業(yè)，都有自然形成的傳統(tǒng)久遠、錯綜復雜的行會。甚至一些街道、胡同，在交叉口都有不同的“口子”，七八百個切面鋪、饅頭鋪沒有加入行會，但都維持著“口子網(wǎng)絡”，屬于某個“口子”。出人意料的是，北京有如此深厚的行會傳統(tǒng)和基礎，人力車夫卻沒有行會。其中的原因是多方面的，數(shù)量太大、流動性太強、行蹤不定、自由散漫，而且車輛租金低廉，有些車夫相當厲害，老板也要讓幾分。這些因素使車夫與老板的矛盾都局限在車行內的個人層面，沒有上升到階層的層面。相比其他行業(yè)工人，人力車夫更加自由、獨立，不過也因此失去了通往城市上層政治領域爭取權利的機會和優(yōu)勢，其他行業(yè)通過行會在城市政治中的發(fā)言更有力量。但是，車夫也有維護自己權益的辦法，他們個個好斗，而且對外還特別團結，因而名聲在外，更有利的一點是，他們的工作就在大街上，具有最強的開放性、公共性、景觀性，與北京居民，與權力機構都可說是零距離接觸。他們隨時可以在大街上大聲訴說自己的遭遇和要求，其他行業(yè)則難有這樣的機會。街頭和其他公共場合從來不乏愛湊熱鬧、愛發(fā)表意見的人，“對于一個非正式的公開法庭來說，在中國總會有‘蕓蕓眾生時刻準備著下判決書”（74頁）。雖是法庭外的“判決書”，卻并非無用，有時還格外有力。

作為“現(xiàn)代”象征的人力車的發(fā)達，離不開鋼鐵、橡膠，離不開越來越發(fā)達的道路系統(tǒng)，離不開現(xiàn)代交通規(guī)則的制定、管理及一個重要的、新成立的現(xiàn)代管理機構：警察。車夫打交道最多的，就是在中國突然出現(xiàn)的代表國家、代表現(xiàn)代性管理體系的警察制度。

二

中國的現(xiàn)代警察制度，創(chuàng)建于庚子大亂之后。一九00年以前，中國沒有警察制度，即使作為首都，北京也沒有統(tǒng)一的治安管理機構。從一九00年到一九0五年，警察制度作為新政的一部分，主要是模仿日本，并在日本顧問的指導下建立起來。日本的警察制度是模仿歐洲，有法國和德國注重中央集權的科層指揮系統(tǒng)，也有英國以社區(qū)為基礎的巡邏制度。

警察制度建立后，取代了從前的衙役，權力迅速擴大。雖有種種嚴重弊病，但在二十余年間歷經辛亥革命、民初混亂、軍閥混戰(zhàn)和北伐戰(zhàn)爭，政權不斷更迭而且經常欠薪的嚴峻情況下，北京警方大體維持了北京的社會治安和正常運行，委實不易，所以一九二八年的《紐約時報》也夸贊北京是“世界上警力最完備的城市之一”。這種“警力完備”并非通過公安技術裝備、偵察技術實現(xiàn)，而是通過一種中國傳統(tǒng)“類似父親般的方式”獲得。北京警察確實“管得寬”，不僅維護治安，被授予了逮捕犯罪嫌疑人的權力，還可以對較輕的民事刑事案件定罪。要維護交通，調解街頭紛爭，各處排憂解難，強制餐飲業(yè)遵守衛(wèi)生條例，確保公共廁所定時清潔，為行醫(yī)者發(fā)執(zhí)照，禁止傾倒有毒有害垃圾，管理控制城市赤貧居民的救濟機構，甚至規(guī)定寺院擺放待運回家鄉(xiāng)的棺材數(shù)量，等等。當然，還要審查娛樂活動內容，經濟、文化和政治活動更是全歸它管。總之，“幾乎擔負城市絕大部分（政府）工作的落實，涉及人們生活的各個方面”（84頁）。

管得如此寬又如此細，必須在居民聚集的大街小巷部署警力，站崗巡邏，設立派出所，這也標志著國家與社會界限的重新劃分。警方要處理從政治問題治安問題到廁所衛(wèi)生問題，效率不可謂不高。這種高效，與警校課程中許多警務理論的普遍性原理在北京社會環(huán)境中如何具體運用的案例不無關系。教材強調不僅要依法行政，而且要依德行政。本書對許多警察調解糾紛的案例做了個案分析，認為北京警察隊伍出色地完成了公共服務，重心在于“排難解紛”，仲裁調解，圓滑地維持社會治安，甚至被稱為“和事佬”。

城市大街小巷是警察的舞臺，更是車夫的舞臺，因此警察與車夫這一對“冤家”的沖突，最為社會關注。早在一九一三年，警局就明文規(guī)定了車夫的行為和著裝要求，有不良習慣者、長發(fā)者、酷暑嚴冬不戴帽者、赤膊赤腳者都不準拉車，低于十八歲或超過五十歲者、身體孱弱者、患傳染病者等都禁止拉車；在擁擠的街道和拐彎時不準跑快車，夜里拉車必須掛燈。完全遵守如此繁細規(guī)定的，著實不多。警方還規(guī)定，車夫只能在指定地點停車，不得在車行道和交叉口停車攬客，尤其規(guī)定不得在公園、劇院和其他公共場所的入口長久停車。而這些擁擠繁華之地恰是最能賺錢的地方，車夫們憤怒地認為警察這是故意整自己，雙方的激烈沖突一直不斷。警察執(zhí)法嚴苛，訓斥痛罵是家常便飯，甚至拳打腳踢，而一些車夫也很厲害，想方設法戲弄警察，這些“車痞”住幾天班房也無所謂，他們甚至會用一些法律術語與警察斗法，讓警察大吃一驚，無可奈何。

但在另一方面，車夫遇到與乘客的糾紛、與行人的沖突時，又會主動尋求警察的幫助、調解、裁決。從階層來說，警察當時也屬低層，警察的主要來源主要也是城市勞苦貧民。老舍曾說，巡警和洋車夫是“大城里頭給苦人們安好的兩條火車道”，大字不識又沒有手藝的就拉車，識幾個字的就去當巡警。個別警察晚上下班后也去拉車，補貼家用。相同的階層背景，警察又多少會對車夫產生些同情心。

無論如何，“現(xiàn)代警察隊伍之所以行之有效，不僅是因為其勝人一籌的組織形式，還由于他們推行了一種道德共識——實際上所有城市的居民都是公民，都應當受到保護”（103頁）。不知不覺，潛移默化中，培養(yǎng)了建設現(xiàn)代社會必須具有的公民意識。

三

如果說警察的建立是政府機構現(xiàn)代性的標志，同為新政產物的商會，則是民間社會從傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉換的標志，二者都代表了官方和公共事務的結構性重構。警察制度將官方治理領域延伸至了城市公共生活以及私人機構的邊緣地帶，而“通過加入商會，個人與集體的利益才能在官權所達的邊緣地帶與之分庭抗禮”（114頁）。

北京商會于一九0七年成立，晚于上海等地的商會，在全國也屬落后。辛亥革命期間，東南地區(qū)商會是支持、參與革命的主力軍，北京商會卻支持清王朝。辛亥革命以后，北京商會依然存在，成為此后幾十年城市秩序的重要構建者。當時的中國，商會一類得到官方承認的非政府組織更有意義：“一般說來，行政管理和利益代表可通過民選的市議會、市長協(xié)調溝通。在二十世紀二十年代的北京，由于不存在民選政府，集體利益的代表顯得更為重要?！保?14頁）因此，包括商會在內的各種協(xié)會不僅聲稱自己是某行業(yè)利益的代表，甚至聲言自己還是許多其他人的代言人，為廣大民眾發(fā)聲，進一步擴大自己的權勢范圍。因此，這些協(xié)會內部的權力斗爭異常激烈。比如說，商會會長、理事選舉產生是按人數(shù)定名額還是按行業(yè)定名額，哪些行業(yè)可以加入商會哪些不能（如戲院、妓院）。不同的選舉方法，結果自然完全不同。經過一番激烈博弈，北京商會由一位深通權謀的珠寶商擔任會長，但不久，新崛起的、更現(xiàn)代的銀行業(yè)顯示出自己的力量，銀行家與珠寶商進行了一番你死我活的斗爭，雙方不擇手段，都想把對手送進監(jiān)獄。商會會長一職，終由銀行家取代。這位入獄的珠寶商當然不會善罷甘休，爭取“平反”出獄后，又與銀行家們展開激烈爭奪。但出人意料的是，通過一輪輪投票，最后的勝利者卻是一位更傳統(tǒng)的開連鎖烤鴨店和糕點店的老板孫某。他的店鋪多在妓院云集的“八大胡同”，妓院、飯館是當時主要社交場合，孫某因此交游各方、人脈極廣、信息靈通，并利用尚不能入商會的妓院老板們在社會上造輿論，攻擊對手。人們事后承認，孫某對維系各方關系的張力把握得當，“這種悟性可能來自茶道與飯局，而非鉆研商學之理”（135 頁）。

此時，商會的競爭者攻擊對手的一個重要方法，是將有關消息透露給報社，引發(fā)輿情。作者認為這是“五四開創(chuàng)的一種新模式”（126頁）。北京商會典型地體現(xiàn)了現(xiàn)代管理模式和傳統(tǒng)方式的混合，“他們在形成階層意識和邁向政治獨立的過程中要比上海、廣州和漢口的同伴慢得多”（116頁）。

北京商會的迅速發(fā)展當然是因其適應了“現(xiàn)代性”，但同時還因其相當程度地保留了傳統(tǒng)行會的某些特點。保留了許多傳統(tǒng)因素，對影響到自己利益的新事物便格外反感、堅決反對。當現(xiàn)代的象征有軌電車開進上海、天津之后，開始向北京進發(fā)時，便遇到了商會和 “人力車”的激烈反對。建設有軌電車所需資金龐大，遠非商會所能，而線路規(guī)劃、沿途拆遷，將重劃商圈，大大改變了原來的商業(yè)生態(tài)，損害了既得利益；而對車行來說，更是根本性的毀滅。因此，商會領導車廠老板、車夫拼命抵抗有軌電車。

引進有軌電車所需資金之巨，傳統(tǒng)金融業(yè)、商業(yè)只能望洋興嘆，只有現(xiàn)代銀行才有此融資能力。一九一三年，袁世凱政府將建造有軌電車的計劃交法國控股的中法實業(yè)銀行投資興辦。但多年過去，仍未付諸實施，中法銀行卻在一九二一年破產。經過一番角力、運作，中國民族資本的金城銀行、鹽業(yè)銀行最終勝出，接管電車公司。這是中國現(xiàn)代民族金融業(yè)興起的標志之一。銀行家不久前在與孫某爭奪商會領導權的爭斗中敗下陣來，深知他的厲害，所以聘請“北洋三杰”之首、曾經當過國務總理的王士珍出任董事會第一任主席，聘請曾在北京許多區(qū)當過警察署長的鄧某擔任營業(yè)處長，鄧又帶來一些從前的警官擔任公司中下層工作，明顯以權勢壓制商會。但烤鴨店老板出身的商會孫會長絕非等閑之輩，他譴責有軌電車斷了幾千車夫的生計，高舉“民生”的旗幟占據(jù)道德高地，贏得社會同情。同時，他慫恿沿路商家、居民抵制、反抗電車公司的拆遷、拓展路面、電線桿架設等等，下令城里各種商業(yè)機構停止向警察繳納商鋪稅和執(zhí)照稅，在職警察收入減少，因此對前警官鄧某等人大為不滿。把矛盾引向警界內部，確是高招。

北京有軌電車興建過程中，國際資本、本土資本、現(xiàn)代金融業(yè)、傳統(tǒng)商業(yè)、人力車夫、政治權力之間展開了縱橫捭闔的斗爭，史謙德將這種糾結纏繞的復雜關系表現(xiàn)得淋漓盡致，這也是現(xiàn)代性建構中的經典圖景。

四

二十年代，北京傳統(tǒng)行業(yè)的勞動者組織開始從“行會”向現(xiàn)代的“工會”發(fā)展。一九二八年六月，國民黨在北平成立了市總工會，短短幾個月就成立、吸收了數(shù)十個行業(yè)工會。這年秋天，在市總工會的幫助支持下，人力車夫也成立了自己的工會，開始有了“現(xiàn)代”的形象。

工會成立不久，組織起來的車夫們緊鑼密鼓地提出自己的一系列要求，并且越來越激烈，可謂前所未有。他們首先提出， 幾年前電車公司答應給車夫建的“貧民習工”為何一直未建？答應給車夫的補償金為何一直未付？一九二九年三月下旬，幾百名車夫先到市黨部，又向市政府進發(fā)，要求廢除向拉客進出城的車夫征收四個銅錢的新城門段捐。兩個星期后，又有幾百名車夫游行，要求廢除西直門到西山的段捐。緊接著，西北郊兩千余名車夫抗議，要求限制從西直門到海淀、到頤和園的公共汽車班次，這是西郊車夫的活命線。六月下旬，電車公司推出了夏季“環(huán)路夜線”項目，票價打折，讓市民夏夜兜風以消溽熱。人力車工會立即向市政當局請愿，說威脅十萬人生計，要求電車公司取消這個計劃。市政府和警察局安排雙方談判，談了近兩個月，雙方都不妥協(xié)，人力車夫的暴力行為越來越多，最終電車公司取消這個計劃。八月底九月初，因警察處理一名違章車夫引發(fā)斗毆，最后發(fā)展成幾百名車夫圍攻區(qū)警署的暴力事件。不久，就在繁華的西單，人力車夫跳上一輛到站的電車，硬是把乘客趕下來。此事就發(fā)生在警署附近，警察卻未敢前來制止?！霸谶^去，警察習慣了利用人數(shù)優(yōu)勢、組織和士氣來貫徹他們對車夫下達的命令，但現(xiàn)在他們發(fā)現(xiàn)自己所面對的車夫竟也有鋼鐵般的意志和召之即來的組織機構?！保?83頁）最后，破天荒由人力車工會領導與警方高層共同開會，協(xié)商解決方案。警方承諾今后不得輕視車夫，工會承諾要求車夫“不得糾眾擾亂”。

人力車工會成立剛剛一年，有組織的政治活動和自發(fā)暴力雙重疊加，尤其是使警方妥協(xié)，使車夫們意識到自己的力量，更重要的是，訓練了他們斗爭的戰(zhàn)術和策略。他們充滿自信，將用更激烈的暴力對待他們的死敵：電車。十月二十二日，以人力車夫為主的“舊行業(yè)”與電車工會發(fā)生激烈的暴力沖突，憤怒的車夫搗毀了全市的大部分電車，沖進電車公司管理和員工總部，毆打員工。車夫還封鎖街道，攔住各種汽車，搜查車輛，盤問乘車人，以棍棒威脅不聽從命令的人，儼然是大權在握的執(zhí)法者，以此發(fā)泄他們在平日備受壓迫、歧視的怒火。知道人力車夫厲害的警察開始以這是工會內部之爭為由，不愿干預，待成燎原之勢，已經無能為力。天天走街串巷的車夫，對大街小巷比警察更熟悉，竄來竄去，打來打去，警察毫無辦法。到了晚上，市府當局只能出動軍隊，用空爆彈、刺刀和槍托才平息了局面。

這次大騷亂有著多重意義。從現(xiàn)代性建構過程來看，人力車夫們和十九世紀歐洲盧德運動一樣，認為機器是自己最大的敵人，因此要搗毀機器。從階級和社會建構過程看，這次大騷亂，電車工人與“剝削者”公司老板結成利益共同體，而車夫與“剝削者”車廠老板結成利益共同體，階級陣線并不分明，或者說，階級意識還未完全形成。這次大騷亂與國民黨內部派系大有關系，甚至受其煽動、操縱。但此事畢竟表現(xiàn)出前所未有的政治性，新行業(yè)工會攻擊舊行業(yè)工會是“封建落后”，舊行業(yè)工會則攻擊新行業(yè)工會是“貴族工人”，這是當時最前衛(wèi)的政治語詞。此前人力車夫只是城市各種政治活動邊緣的看客，這一次他們終于直接登上了舞臺的中心?！霸谶@一系列事件中，人力車夫向許多把他們死死按在城市社會底層的機構和社會勢力發(fā)起了進攻?！保?77頁）此前他們的不滿、憤怒是通過個體行為表現(xiàn)出來，被社會視為流痞一類，而這次工會組織將個人反抗提升為公開的集體行動、集體反抗，這種組織化、政治化，使社會真正開始正視他們，把他們作為具有政治意識的、參與并影響城市秩序的階層看待。共產黨也重新重視在人力車夫中的組織發(fā)動工作，不久就大有成效。

史謙德強調，他側重的“是那些生活在偉大建筑和偉人陰影之下無名之輩的集體或個人傳記”。透過這部“集體傳記”，他分析了傳統(tǒng)與現(xiàn)代、人與機器、中國與西方、社會分層、階級斗爭等互相矛盾的元素在五四運動后十年在北京的疊加效應，民國時期國家與社會也因這種頻繁互動而連接了起來。

（《北京的人力車夫：二十世紀二十年代的市民與政治》，［美］史謙德著，周書垚等譯，江蘇人民出版社二0二一年版）