陳露

（廣東省重工建筑設計院有限公司，廣東廣州 510663）

0 引言

地鐵作為城市交通系統(tǒng)之一，具有速度快、安全準時、少占用地面面積等優(yōu)點，越來越多的運用于建設用地緊張、交通需求量大的城市。我國地鐵發(fā)展相對于國外較緩慢，其中最重要的原因是其巨大的工程投資。地鐵建設的出資方一般是地方政府，主要采用財政資金和商業(yè)貸款組合的方式。近年來，受國際形勢、新冠疫情多重影響，各地財政資金吃緊，地方對地鐵項目的資金批復也隨之收緊。限額設計，是有效解決投資控制的方法之一，做好限額設計，是實現(xiàn)地鐵建設和城市良性發(fā)展的良方。

限額設計，就是要按照批準的設計任務書及投資估算控制初步設計，按照批準的初步設計概算控制施工圖設計。各專業(yè)在保證使用功能的前提下，根據(jù)限定的額度進行方案篩選和設計，并且嚴格控制技術設計和施工圖設計的不合理變更，以保證總投資不被突破。在地鐵項目中，地鐵車站的土建投資占比大、方案比選價值高，是限額設計的主要關注點之一。本文以廣州地鐵車站土建工程為例，從設計院視角闡述地鐵車站土建設計的投資控制要點。

1 地鐵車站建設特點

（1）工程地質復雜。為了集約高效利用土地資源，高架車站、地面車站的數(shù)量在廣州的地鐵新建線路中幾乎銷聲匿跡，地下車站成為前期研究的主要方向。廣州地區(qū)被業(yè)界俗稱為“地質博物館”，在地下車站方案設計中，面臨的是數(shù)十米的淤泥層、抗壓強度超60MPa的硬巖、發(fā)育程度極高的溶土洞、單邊尺寸數(shù)米的孤石、采空區(qū)、斷裂帶等復雜地質的挑戰(zhàn)[1]。

（2）周邊環(huán)境復雜。地鐵線路為了盡量減少征地拆遷，大多沿城市市政路敷設，地鐵車站也大多布置在市政路下方，為了服務盡可能多的客流，換乘車站還會布置在市政路的交叉路口下方。但是作為千年古城，規(guī)劃不可能盡善盡美，這樣就決定了地鐵車站建設避不開與周邊建構筑物、地下管線、文物、樹木保護等的復雜關系。截至2022年5月，廣州地鐵已開通運營里程為621km，廣州地鐵運營線路共16條，分別為1號線、2號線、3號線（含3號線北延段）、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、13號線、14號線（含知識城線）、18號線、21號線、22號線、APM線和廣佛地鐵，共設車站302座，共有換乘站40座。加上在建的11條線路，既有地鐵線路對后續(xù)新建線路的挑戰(zhàn)也在逐年增加。

（3）工程技術復雜、安全風險大。隨著既有線路的增加，新建線路的車站埋深只能繼續(xù)下壓，常規(guī)車站也由最初的地下兩層車站向地下三層、四層車站轉變。地鐵車站設計標準高于一般的民用建筑，質量控制和驗收標準也異常苛刻[2]。為了保證施工質量、安全等，地下車站施工工法選擇也更謹慎和多樣，常見的施工工法有明挖、蓋挖、暗挖、明暗結合等方式，出入口通道施工還會引入頂管等工法。埋深大、施工工法復雜，進一步增加了施工難度和安全風險[3]。明挖車站施工如圖1所示，暗挖通道施工如圖2所示。

圖1 明挖車站施工

圖2 暗挖通道施工

2 車站土建造價指標

由于地鐵車站建設具有地質復雜、周邊環(huán)境復雜、工程技術復雜和安全風險大的特點，導致車站土建造價指標高于一般的地下工程，且隨著設計階段的不斷深入，下一階段設計也在不斷的優(yōu)化和變更中推進，以滿足技術、經(jīng)濟、安全等多重要求[4]。建設過程的復雜性和多變性，也對投資控制提出了更高的要求。限額設計在車站土建工程中的運用主要分為兩個方向，一個是規(guī)模限額，另一個是投資限額。投資限額主要體現(xiàn)是土建造價指標的高低。表1、表2分別為廣州地鐵某線路兩個車站土建造價指標。

表1 工程造價指標（一）

表2 工程造價指標（二）

以上兩個車站的造價數(shù)據(jù)，來源于廣州近年建設規(guī)劃線路的初步設計概算，是同一條線路的相鄰車站，采用的計價依據(jù)、編制期價格水平均相同，但單位指標分別是14396.31元/m2、16326.3元/m2，單方造價差異超10%。排除價格水平差異后，通過進一步分析設計方案，得出主要原因如下。

（1）車站方案：車站1為地下三層站，車站2為地下四層站。兩個車站主體的圍護結構形式一致，但埋深相差4m，對指標影響約354元/m2。

（2）出入口通道數(shù)量：車站1近期建設兩個出入口、預留遠期建設兩個出入口的條件。車站2近期建設6個出入口。兩站出入口通道的土建造價相差6463萬元，直接影響兩站出入口通道土建投資占比相差16.4%。

（3）建筑構筑物保護：車站1周邊環(huán)境簡單，需要加固保護的風險源少。車站2距離既有建構筑物直線距離10～20m，需采用多種加固保護措施，此項影響兩站指標差異543元/m2。

3 限額設計控制要點

首先，要嚴格執(zhí)行初步設計前確定的限額規(guī)模和限額投資，設計人員應樹立牢固的限額設計理念。在初步設計開始前，項目負責人組織專題會，將前期設計方案、建造標準和各項限額設計指標向設計人員交底，對總圖方案、主要建筑參數(shù)和各項費用指標要提出技術、經(jīng)濟比較方案，并有量化指標[5]。在初步設計限額設計中，各專業(yè)設計人員應在擬定設計原則、技術方案和選擇設備材料過程中先掌握工程的限額指標，嚴格按照限額設計所分解的投資額和控制工程量進行設計，并以單位工程為考核單元，事先作好專業(yè)內(nèi)部平衡調整，提出節(jié)約投資的措施，力求將投資和規(guī)模控制在限額范圍之內(nèi)。

其次，嚴格控制施工圖預算。限額設計控制就是將施工圖預算嚴格控制在批準的初步設計概算范圍以內(nèi)并有所節(jié)約。施工圖設計必須嚴格按照批準的初步設計確定的原則、范圍、內(nèi)容、項目和投資額進行。施工圖階段限額設計的重點應放在初步設計工程量控制方面，控制工程量一經(jīng)審定，即作為施工圖設計工程量的最高限額，不得突破。當初步設計受外界條件的限制時，如地質報告、設備、材料的供應等，往往會造成施工圖設計階段乃至在建設施工過程中的局部修改、變更，可能引起已經(jīng)確認的概算金額的變化，這種正常的變化在一定范圍內(nèi)允許，但須經(jīng)核算與調整[6]。比如車站裝修標準，包括天地墻材料和工藝選擇；圍護結構形式和支撐體系，要充分考慮工期、實施條件、施工技術等方面；石方開挖，要依據(jù)地勘資料，明確開挖前是否需要爆破，爆破方式選擇，開挖機械選擇；周邊建構筑物等風險源加固保護措施，要結合建構筑物重要性、保護措施的安全性和經(jīng)濟性。總之，要嚴格執(zhí)行既定方案，充分對比分析，未經(jīng)批準不能隨意更改。

最后，加強設計變更管理。除非不得不進行設計變更，否則任何人員無權擅自更改設計。若預料到將要發(fā)生變更，則設計變更發(fā)生越早越好；若在設計階段變更，只需修改圖紙，損失有限；若在采購階段變更，則不僅要修改圖紙，還須重新采購設備和材料；若在施工期間發(fā)生變更，除發(fā)生上述費用外，已建工程還可能需要拆除，造成重大變更損失。為做好限額設計控制工作，應建立健全相應的設計管理制度，盡可能將設計變更控制在設計階段，對影響工程造價的重大設計變更，需進行由多方人員參加的技術經(jīng)濟論證，獲得有關管理部門批準后方可進行，使建設投資得到有效控制。

4 編制概預算文件控制要點

根據(jù)有關資料分析，影響項目投資最大的階段就是設計階段，在初步設計階段，影響項目投資的可能性為75%～95%；在技術設計階段，影響項目投資的可能性為35%～75%；在施工圖階段，影響項目投資的可能性為5%～35%。因此，設計在整個地鐵車站投資控制的作用是顯而易見的，限額設計則需要設計各專業(yè)通力合作。限額設計投資控制在編制相關造價成果文件時，需要重點控制以下5個方面。

①確保工程量的準確性。工程數(shù)量是編制概預算文件的基礎工作，工程數(shù)量是否準確，直接影響著概預算文件的準確性。在計算工程數(shù)量時，編制人員要依據(jù)設計圖紙，準確地計算出與設計圖紙相對應的工程量。②使用造價成果標準模板。在編制概預算文件時，使用標準模板中的開項，標準模板中沒有的，再根據(jù)實際情況自行增加。這樣可以有效的避免“差錯漏”的出現(xiàn)。③編制概預算文件前，設計和造價人員要搜集整理有關地鐵車站造價的文件資料，只有充分及時掌握現(xiàn)行造價管理及各類現(xiàn)行取費文件，在定額套取、措施費和其他費等費用計算過程中才能做到準確無誤[7]。④做好造價復核工作，復核要點不限于工程量清單開列是否詳細不漏項；工程量計算是否準確；分部分項工程單價套用是否正確；施工措施費用是否考慮充分；各項取費標準是否符合現(xiàn)行規(guī)定等方面。⑤在概預算等成果文件編制完成后，應做好對比投資控制的造價分析工作，比如橫向對比同一線路的車站土建投資造價指標，各子項的投資占比，特殊地質、周邊建構筑物加固保護等特殊處理費用的投資影響等方面。

5 結語

地鐵車站土建設計工作技術要求高、難度大，投資控制任務重，只有各專業(yè)通力合作，執(zhí)行好各專業(yè)在限額設計的控制要點，才能真正實現(xiàn)限額設計的要求，達到科學合理的反映真實準確的限額設計投資的目的，促進地鐵設計行業(yè)的健康發(fā)展。