胡超然

(中遠(yuǎn)海運科技股份有限公司， 上海 200135)

0 引 言

近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速公路里程和機(jī)動車保有量不斷增加。截至2020年末，全國收費公路里程達(dá)到了17.92萬km，機(jī)動車保有量達(dá)到了2.81億輛[1]。2019年全國開始實施取消省界站工程，有效提升了車輛跨省通行的效率，同時提升了公眾的出行體驗和出行滿意度。隨著高速公路里程和出行車輛逐年增加，高速公路的路況越來越復(fù)雜，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。如何對高速公路路網(wǎng)進(jìn)行有效的通行誘導(dǎo)，保證高速公路上車輛行駛的安全性，避免二次事故發(fā)生，最大程度地提升高速公路的通行效率，是高速公路運營管理工作中急需解決的問題[2]。

為提升現(xiàn)有高速公路在擁堵情況下的通行效率，解決在交通事故發(fā)生位置集中變道易引發(fā)二次事故的問題，以寧夏地區(qū)的高速公路通行誘導(dǎo)信息發(fā)布管理工作為例，針對其存在的問題，提出一種基于柔性車道管控算法的高速公路通行誘導(dǎo)系統(tǒng)。通過設(shè)計的時空注意力網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測高速公路路網(wǎng)中的車流速度；基于柔性車道管控算法，采用特定的判斷方法判斷是否關(guān)閉事故車道和是否開啟應(yīng)急車道；通過道路沿線情報板發(fā)布通行誘導(dǎo)信息，有效縮短高速公路擁堵時間，降低造成二次事故的風(fēng)險，緩解事故帶來的通行壓力。

1 寧夏高速公路通行誘導(dǎo)工作現(xiàn)狀

截至2022年7月，寧夏地區(qū)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)2 078 km，全區(qū)共劃分47個路段，其中，收費站98個，橋梁2 849座，服務(wù)區(qū)42個，隧道29座。目前各路段均已在各收費站站前、互通立交、服務(wù)區(qū)和隧道出入口等重要交通節(jié)點安裝情報板設(shè)備，日常信息發(fā)布通過各片區(qū)的監(jiān)控中心實現(xiàn)，由監(jiān)控員通過信息發(fā)布軟件對路段上監(jiān)控內(nèi)網(wǎng)的各類型情報板進(jìn)行信息發(fā)布和控制。

寧夏高速公路的日常運營管理工作是由寧夏交投高速公路管理有限公司負(fù)責(zé)的，全區(qū)已接入的情報板超過300塊，情報板位置分布合理。該公司編制了《可變情報板信息發(fā)布管理制度》，有較為明確的信息發(fā)布管理工作職責(zé)，目前已完成對全區(qū)情報板的統(tǒng)一接入和管理，具有良好的信息化基礎(chǔ)。在日常監(jiān)控管理工作中，信息發(fā)布主要通過人工手動實現(xiàn)，非路況類信息需經(jīng)過審批之后才能發(fā)布，在處置突發(fā)事件過程中，無法以高效智能的方式對高速路網(wǎng)進(jìn)行通行誘導(dǎo)。目前該區(qū)域的日常誘導(dǎo)信息發(fā)布工作主要存在以下幾個問題：

1) 情報板利用率低。目前全區(qū)接入的情報板主要用來發(fā)布公告宣傳、施工養(yǎng)護(hù)和安全行車提醒類信息，對于日常突發(fā)事件，一般只有達(dá)到啟動應(yīng)急處置預(yù)案等級時，監(jiān)控員才會在情報板上發(fā)布相關(guān)誘導(dǎo)信息。

2) 人工發(fā)布效率低。當(dāng)前在情報板上發(fā)布信息依然采用人工審批的方式，多環(huán)節(jié)的人工審核操作降低了通行誘導(dǎo)的時效性和準(zhǔn)確性。

3) 對監(jiān)控員業(yè)務(wù)水平的要求較高。由于事故點不確定，造成監(jiān)控員在發(fā)布誘導(dǎo)交通的信息時無法對事故點和情報板設(shè)備的空間地理位置進(jìn)行有效關(guān)聯(lián)，從而影響信息發(fā)布的及時性。

2 系統(tǒng)設(shè)計

針對寧夏交投高速公路管理有限公司通行誘導(dǎo)工作現(xiàn)狀，基于已建的軟硬件資源和監(jiān)控業(yè)務(wù)管理規(guī)范，以高速公路因發(fā)生交通事故或突發(fā)事件而導(dǎo)致?lián)矶聲r采取的通行誘導(dǎo)策略為切入點，研究基于柔性車道管控算法的高速公路通行誘導(dǎo)系統(tǒng)。

2.1 設(shè)計目標(biāo)

該基于柔性車道管控算法的高速公路通行誘導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計目標(biāo)：當(dāng)高速公路因發(fā)生交通事故或突發(fā)事件而導(dǎo)致?lián)矶聲r，根據(jù)事故等級選擇不同的策略，若是重大及以上等級事故，則臨時關(guān)閉事故車道；根據(jù)短時路況預(yù)測算法預(yù)測未來車流量，當(dāng)預(yù)測的車流量超過可開放車道的通行能力時，選擇開放原應(yīng)急車道并預(yù)估開放的時間。將預(yù)測結(jié)果推送給在高速公路上布設(shè)的情報板，從而誘導(dǎo)司乘用戶的行為，縮短擁堵時間，降低造成二次事故的風(fēng)險，緩解事故帶來的通行壓力。

2.2 系統(tǒng)組成

該系統(tǒng)為路網(wǎng)運行監(jiān)測系統(tǒng)的一部分，包含交通數(shù)據(jù)獲取模塊、深度學(xué)習(xí)模塊、仿真評估模塊和信息發(fā)布模塊等。圖1為寧夏高速公路路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)架構(gòu)。圖2為寧夏高速公路路網(wǎng)監(jiān)測實時交通流量預(yù)警分析效果圖。

2.2.1 交通數(shù)據(jù)獲取模塊

交通數(shù)據(jù)獲取模塊的作用是獲取實時和歷時的交通數(shù)據(jù)，并對其進(jìn)行預(yù)處理，包括刪除異常數(shù)據(jù)和重復(fù)數(shù)據(jù)、填補缺失數(shù)據(jù)、去除噪聲和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化等[3]。

實時交通數(shù)據(jù)主要包括各收費站的出入口流量數(shù)據(jù)、道路車輛檢測器實時采集的車流量和車速數(shù)據(jù)、電子不停車收費系統(tǒng)(Electronic Toll Collection, ETC)收費門架實時采集的過車數(shù)據(jù)和高德地圖上的實時路況數(shù)據(jù)；歷史交通數(shù)據(jù)主要是對實時交通數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲、分析和匯總之后得到的數(shù)據(jù)。

由于收費站之間的距離較長，外場道路車檢器數(shù)據(jù)采集誤差較大等，該系統(tǒng)主要采用ETC收費門架實時采集的過車數(shù)據(jù)和高德地圖上的實時路況數(shù)據(jù)作為交通預(yù)測分析的數(shù)據(jù)來源，并將收費站出入口流量數(shù)據(jù)、外場道路車檢器采集的車流量和車速數(shù)據(jù)作為參考。

2.2.2 深度學(xué)習(xí)模塊

深度學(xué)習(xí)模塊包含以下2部分：

1) 根據(jù)事故的等級，當(dāng)事故是重大及以上等級事故時，關(guān)閉事故車道。

圖1 寧夏高速公路路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)架構(gòu)

圖2 寧夏高速公路路網(wǎng)監(jiān)測實時交通流量預(yù)警分析效果圖

2) 根據(jù)現(xiàn)有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，針對當(dāng)前事故發(fā)生路段，采用時空圖卷積網(wǎng)絡(luò)(Spatial Temporal Graph Convolution Networks，ST-GCN)預(yù)測未來的車流量信息。若預(yù)測的車流量大于等于路段可開放車道的通行能力(JTG B01—2014 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》要求高速公路設(shè)計服務(wù)水平不低于三級，因此選取各級限速下的最大服務(wù)交通量的最低值1 500輛)，則開放應(yīng)急車道，并計算開放的時間；若預(yù)測的車流量小于路段可開放車道的通行能力，則無需開放應(yīng)急車道。圖3為ST-GCN流程圖。

圖3 ST-GCN流程圖

2.2.3 仿真評估模塊

仿真評估模塊利用仿真技術(shù)，基于柔性車道管控算法，采用VISSIM軟件對路網(wǎng)車流量進(jìn)行對比分析評估。采用仿真技術(shù)對比開放應(yīng)急車道與不開放應(yīng)急車道2種狀態(tài)下路網(wǎng)的車輛通行效率，驗證柔性車道管控算法的有效性，并將其作為是否發(fā)布開放應(yīng)急車道信息的依據(jù)。

2.2.4 信息發(fā)布模塊

信息發(fā)布模塊的作用是通過道路沿線的情報板發(fā)布主線道路上涉及車道的開關(guān)信息(是否關(guān)閉事故車道和是否開放應(yīng)急車道)。該模塊能實現(xiàn)對各類廠家情報板接口協(xié)議的集成封裝，對外提供標(biāo)準(zhǔn)化信息發(fā)布接口，其余業(yè)務(wù)模塊在信息發(fā)布過程中無需關(guān)注設(shè)備廠家協(xié)議。

3 系統(tǒng)實現(xiàn)及應(yīng)用

3.1 ST-GCN模型搭建

ST-GCN模型由圖卷積網(wǎng)絡(luò)(Graph Convolutional Network，GCN)、長短期記憶(LongShort-Term Memory，LSTM)網(wǎng)絡(luò)單元和注意力機(jī)制(Attention)等3部分組成[4]。首先，將實時和歷史時間序列數(shù)據(jù)作為輸入，并采用GCN捕捉高速公路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，獲得空間關(guān)聯(lián)特征。其次，將得到的具有空間特征的時間序列輸入到LSTM網(wǎng)絡(luò)模型中，通過單元間的信息傳遞得到動態(tài)變化，獲取時間特征。最后，通過全連接層和注意力機(jī)制計算輸入數(shù)據(jù)對當(dāng)前預(yù)測結(jié)果的影響，得到最終的預(yù)測結(jié)果。具體計算過程為

(1)

ut=σ(Wu[f(A,Xt),ht-1]+bu)

(2)

rt=σ(Wr[f(A,Xt),ht-1]+br)

(3)

ct=tanh(Wc[f(A,Xt),(rt·ht-1)]+bc)

(4)

ht=ut·ht-1+(1-ut)·ct

(5)

在柔性車道管控算法中，該模型主要用于預(yù)測車流量。

3.2 策略選擇模型搭建

策略選擇模型分為以下2部分：

1) 根據(jù)事故等級，當(dāng)事故是重大及以上等級事故時，選擇臨時關(guān)閉事故車道。

2) 對預(yù)測的車流量與當(dāng)前可開放車道的通行能力進(jìn)行對比。若預(yù)測的車流量大于等于可開放車道的通行能力，則開放應(yīng)急車道；若預(yù)測的車流量小于可開放車道的通行能力，則無需開放應(yīng)急車道。

3.3 仿真評估

在同一個高速路路網(wǎng)內(nèi)，針對是否實施柔性車道管控算法，在VISSIM軟件中進(jìn)行車流仿真模擬，設(shè)置以下2個場景：

1) 不采取任何控制措施。

2) 采用柔性車道管控算法對路段進(jìn)行流量控制；在路段上設(shè)置檢測器，比較對應(yīng)路網(wǎng)的主線交通通行量和主線擁堵時間。

3.4 算法結(jié)果應(yīng)用

根據(jù)上述2種情況下的高速公路通行效率和擁堵時長，輸出有關(guān)是否關(guān)閉事故車道和是否開啟應(yīng)急車道的方案，通過在高速公路沿線布設(shè)的情報板發(fā)布算法輸出的結(jié)果，即路網(wǎng)中當(dāng)前事故車道和應(yīng)急車道的開放或關(guān)閉情況，從而誘導(dǎo)司乘用戶的行為，提升高速公路通行效率[5]。圖4為應(yīng)急車道開放誘導(dǎo)提示效果圖。

圖4 應(yīng)急車道開放誘導(dǎo)提示效果圖

4 結(jié) 語

本文針對高速公路在交通事故或突發(fā)事件應(yīng)急處置過程中的通行誘導(dǎo)，以寧夏高速公路為例，結(jié)合其運營管理工作的實際情況和需求，提出了一種基于柔性車道管控算法的高速公路通行誘導(dǎo)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過針對事件點的短時路況預(yù)測算法預(yù)測未來車流量，動態(tài)開放應(yīng)急車道，并將預(yù)測結(jié)果實時通過事件點上游的情報板發(fā)布，簡化了監(jiān)控員在日常應(yīng)急事件處置工作中對通行誘導(dǎo)信息進(jìn)行發(fā)布的操作流程，提升了通行誘導(dǎo)的時效性和準(zhǔn)確性，縮短了車輛擁堵時間，提升了司乘人員的出行滿意度。

為盡早發(fā)現(xiàn)高速公路交通事故或突發(fā)事件，下一步將研究利用視頻云聯(lián)網(wǎng)工程建設(shè)視頻智能分析事件上報系統(tǒng)，將視頻智能分析系統(tǒng)檢測分析的各類事件實時動態(tài)接入高速公路通行誘導(dǎo)系統(tǒng)，實現(xiàn)各類事件的自動化接入和快速預(yù)警響應(yīng)。