包金花 董建敏

［內(nèi)容提要］本文以內(nèi)蒙古自治區(qū)東部四盟市為研究區(qū)域，以其下轄的40個(gè)旗縣和377個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)為研究單元，基于公路、鐵路、航空三種交通方式，通過(guò)設(shè)置加權(quán)平均旅行時(shí)間等七個(gè)指標(biāo)，構(gòu)建綜合交通可達(dá)性評(píng)價(jià)模型，分析內(nèi)蒙古自治區(qū)東部四盟市的綜合交通可達(dá)性對(duì)運(yùn)輸效率的影響。研究結(jié)果表明，綜合交通可達(dá)性值由高至低依次為赤峰市、呼倫貝爾市、通遼市和興安盟，且四個(gè)盟市的綜合交通可達(dá)性格局呈現(xiàn)以行政歸屬地為中心的圈層結(jié)構(gòu)。區(qū)域間的通行時(shí)間和交通選擇多樣性決定客運(yùn)與貨運(yùn)效率，對(duì)地區(qū)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生極大影響。

引言

區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)的形成是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的體現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)帶的建立一般以經(jīng)濟(jì)中心為依托，以交通網(wǎng)絡(luò)為軸線形成有序的空間運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)。通行時(shí)間與交通選擇多樣性分別從出行成本和出行機(jī)會(huì)角度影響地方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。區(qū)域交通系統(tǒng)的快速發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間布局優(yōu)化需求，推動(dòng)了國(guó)內(nèi)外交通可達(dá)性研究進(jìn)展，使之成為交通地理學(xué)研究的重點(diǎn)問(wèn)題。交通可達(dá)性水平可以反映勞動(dòng)、資本和生產(chǎn)要素在區(qū)域中交互流動(dòng)的難易程度，也可以衡量一個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸效率水平。聶偉等指出可達(dá)性是反映區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的重要指標(biāo)。通俗來(lái)講，可達(dá)性是指人們從某個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方的難易程度。眾多研究者根據(jù)其研究?jī)?nèi)容和目的，拓展了可達(dá)性概念。在區(qū)域交通研究中，交通可達(dá)性是指在合適的時(shí)間選擇某種交通基礎(chǔ)設(shè)施到達(dá)目的地的便捷程度。李平華等提出，起點(diǎn)、終點(diǎn)和交通系統(tǒng)是可達(dá)性研究中的三個(gè)基本要素。當(dāng)前，交通可達(dá)性研究對(duì)象從單一交通到陸路交通、空鐵聯(lián)運(yùn)和包含陸路、港口和航空的綜合交通；研究區(qū)域從國(guó)家間、全國(guó)性、省域、經(jīng)濟(jì)區(qū)到都市圈等；測(cè)算方法總體上分為三種類型：基于空間阻隔、機(jī)會(huì)累計(jì)和空間相互作用。

2020年12月，由國(guó)務(wù)院新聞辦發(fā)布的《中國(guó)交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書中提出，隨著我國(guó)社會(huì)主要矛盾發(fā)生變化，人民群眾出行模式和貨物流通方式正在發(fā)生深刻變化。交通運(yùn)輸方面，可達(dá)性和時(shí)效性要求的提高，意味著交通運(yùn)輸供給要聚焦新時(shí)代人民對(duì)交通的新期待。近幾年，隨著內(nèi)蒙古東四盟市交通運(yùn)輸需求的日益增長(zhǎng)，不斷投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，使得區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局逐漸得到完善。在此背景下，本文運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間模型結(jié)合相關(guān)指標(biāo)，構(gòu)建綜合交通可達(dá)性模型。以內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市、通遼市、興安盟和呼倫貝爾市行政規(guī)劃下轄的40個(gè)旗縣與377個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)為研究單元，測(cè)度四個(gè)盟市包括公路、鐵路和航空的綜合交通可達(dá)性水平，并評(píng)價(jià)其對(duì)交通運(yùn)輸效率產(chǎn)生的影響。

一 研究方法與模型構(gòu)建

（一）加權(quán)平均旅行時(shí)間

本文按公路直達(dá)的先行條件計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間，選取鄉(xiāng)鎮(zhèn)和旗縣到其行政歸屬盟市，鄉(xiāng)鎮(zhèn)到其行政歸屬旗縣的公路交通時(shí)間作為衡量指標(biāo)。Tx為下轄地區(qū)至其上級(jí)歸屬地的加權(quán)平均旅行時(shí)間，計(jì)算公式為：

式中，T1、T2、T3分別為鄉(xiāng)鎮(zhèn)至盟市、旗縣至盟市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至旗縣的加權(quán)平均公路交通時(shí)間。tαβ為從高德地圖APP獲取的區(qū)域β到其上級(jí)行政歸屬區(qū)域α的公路交通時(shí)間，p為區(qū)域節(jié)點(diǎn)β的數(shù)量。

Tij代表盟市j所有下轄行政區(qū)到其上級(jí)歸屬行政區(qū)的加權(quán)平均旅行時(shí)間總和，計(jì)算公式為：

以便后續(xù)計(jì)算，解釋為旗縣i和其下轄地區(qū)通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)中通行時(shí)間最短路線到達(dá)盟市j所花費(fèi)的時(shí)間，并將其運(yùn)用到加權(quán)平均旅行時(shí)間模型中，計(jì)算公式如下：

Ai為旗縣i的可達(dá)性，由公式（3）可知，其值越小，則區(qū)域可達(dá)性水平越高；n為旗縣i的歸屬盟市數(shù)量，文中只考慮行政歸屬地間的可達(dá)性，所以n=1；Mj為盟市j的權(quán)重，用以反映節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)ζ渌?jié)點(diǎn)的吸引力，本文使用地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）和人口總數(shù)（P）來(lái)描述，令。

Aj為盟市j的加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性，m為其下轄旗縣數(shù)量，計(jì)算公式為：

（二）綜合交通可達(dá)性

本文選取包括公路、鐵路和航空三種交通下的七項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)區(qū)域綜合交通可達(dá)性水平。其中，除加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性以外的六個(gè)指標(biāo)需要進(jìn)行歸一化處理。本文研究主要目的是比較分析四個(gè)盟市綜合交通可達(dá)性水平，故選擇求和歸一化方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行處理。求和歸一化的主要目的是讓“求和值”作為參考標(biāo)準(zhǔn)，所有的數(shù)據(jù)全部除以“求和值”，得到的個(gè)值在“求和值”中的占比，消除數(shù)據(jù)的量綱，進(jìn)行綜合分析。

CTAj為盟市j的綜合交通可達(dá)性指數(shù)，計(jì)算公式如下：

Aj為盟市j的加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性，取倒數(shù)后，值越大，說(shuō)明可達(dá)性水平越高，Yη為指標(biāo)η歸一化后的值，CTAj值越大，說(shuō)明可達(dá)性水平越高。

二 指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來(lái)源

本文以2020年作為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，選取相關(guān)數(shù)據(jù)變量進(jìn)行分析，具體數(shù)據(jù)請(qǐng)見表1。加權(quán)平均旅行時(shí)間模型的衡量指標(biāo)方面，從高德地圖APP獲取交通距離時(shí)，選擇區(qū)域政府駐地作為端點(diǎn)，設(shè)置路線偏好為規(guī)避擁堵和最快速度。公路交通指標(biāo)選擇加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性、公路密度、旗縣客車每日平均發(fā)車數(shù)。在鐵路交通方面，考慮到一些地方雖有鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施，但不?？康膯?wèn)題，選取鐵路每百公里內(nèi)平均?？空军c(diǎn)數(shù)、鐵路站點(diǎn)每日平均?？看螖?shù)等指標(biāo)；航空交通可達(dá)性指標(biāo)選取了機(jī)場(chǎng)數(shù)和航線數(shù)。其中，客運(yùn)發(fā)車數(shù)、火車站點(diǎn)和?？空军c(diǎn)數(shù)、?？看螖?shù)等數(shù)據(jù)均來(lái)自客運(yùn)站網(wǎng)站（keyunzhan.com）；公路密度、地區(qū)生產(chǎn)總值和人口規(guī)模數(shù)據(jù)來(lái)自《2021年內(nèi)蒙古統(tǒng)計(jì)年鑒》；航空交通數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)民用航空局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)文件、公報(bào)和varifight官網(wǎng)。

表1 三種交通方式下的相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)

三 分析

基于普遍地理臨近性因素的影響，區(qū)域間的通行時(shí)間越短、交通選擇越多，空間聯(lián)系越頻繁，綜合交通可達(dá)性水平和運(yùn)輸效率越高，對(duì)地區(qū)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展越有利。在加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)的基礎(chǔ)上考慮基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)指標(biāo)，可以補(bǔ)充單從時(shí)間上衡量交通可達(dá)性的不足。公式（1）至（4）計(jì)算結(jié)果如表2所示，按加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性水平從高到低依次排序?yàn)椋号d安盟、通遼、赤峰、呼倫貝爾。

表2 四個(gè)盟市的加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性值

四個(gè)盟市內(nèi)部加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性格局以盟市歸屬地為核心向外延展，離區(qū)域中心城市越遠(yuǎn)，基礎(chǔ)交通設(shè)施發(fā)展落后，公路交通可達(dá)性水平越低。

利用歸一化后的指標(biāo)數(shù)據(jù)和加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性值（Aj）按交通種類分別求得三種交通的可達(dá)性值。；鐵路可達(dá)性=鐵路每100km內(nèi)的站點(diǎn)數(shù)+鐵路站點(diǎn)每日平均?？看螖?shù)；航空可達(dá)性=機(jī)場(chǎng)數(shù)量+機(jī)場(chǎng)航線總數(shù)。按公路交通可達(dá)性值高到低依次排序?yàn)椋撼喾迨校?.83）、通遼市（0.77）、興安盟（0.76）、呼倫貝爾市（0.28）。

將四個(gè)盟市按鐵路交通可達(dá)性值高到低依次排序?yàn)椋撼喾迨校?.821）、呼倫貝爾市（0.422）、通遼市（0.388）、興安盟（0.369）。東四盟市公路和鐵路交通可達(dá)性分布總體上呈現(xiàn)“中心—外圍”結(jié)構(gòu)。將四個(gè)盟市按航空交通可達(dá)性值高到低依次排序?yàn)椋汉魝愗悹柺校?.968）、通遼市（0.421）、興安盟（0.396）、赤峰市（0.214）。

表3為利用公式（5）計(jì)算得到綜合交通可達(dá)性指數(shù)，將東四盟市按綜合交通可達(dá)性值高到低依次排序?yàn)椋撼喾迨?、呼倫貝爾市、通遼市、興安盟。

表3 四個(gè)盟市的綜合交通可達(dá)性值

高水平的綜合交通可達(dá)性是區(qū)域運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。內(nèi)蒙古東四盟市陸路交通可達(dá)性總體呈現(xiàn)由政府所在地為中心向周邊逐漸變?nèi)醯奶卣?，這是地理空間位置和交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素共同作用的結(jié)果。地形外貌特征因素對(duì)區(qū)域綜合交通可達(dá)性有著較大的影響作用，如高海拔、山脈較多的區(qū)域主干公路分布普遍較少，從而降低區(qū)域交通可達(dá)性水平。四個(gè)盟市圍繞市中心城市交通基礎(chǔ)設(shè)施向外延伸，邊緣地區(qū)可達(dá)性水平低。赤峰市綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較高，鐵路站點(diǎn)密度大、客車每日發(fā)車次數(shù)多。通遼市境內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平差異明顯，西北地區(qū)霍林郭勒市周圍與南部地區(qū)圍繞科爾沁區(qū)，鐵路或航空基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)水平較高。興安盟區(qū)域面積小，行政節(jié)點(diǎn)之間距離相對(duì)近，所以計(jì)算得出的加權(quán)平均旅行時(shí)間可達(dá)性水平最高；但是鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較低，導(dǎo)致綜合交通可達(dá)性值在四個(gè)盟市中最低。呼倫貝爾市面積大，區(qū)域節(jié)點(diǎn)密度小因素，導(dǎo)致陸路交通可達(dá)性水平低；但是其航空交通可達(dá)性值提升了綜合交通可達(dá)性水平。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要交通系統(tǒng)的支持，區(qū)域間通行時(shí)間和交通選擇多樣性，極大程度決定了客運(yùn)和貨運(yùn)的效率。

四 結(jié)語(yǔ)

評(píng)價(jià)區(qū)域綜合交通可達(dá)性水平可以為地區(qū)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供重要實(shí)證依據(jù)和理論基礎(chǔ)。區(qū)域間通行時(shí)間的縮短、交通選擇多樣性可以極大程度提升區(qū)域運(yùn)輸效率，從而對(duì)地區(qū)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。從分析中發(fā)現(xiàn)，綜合交通可達(dá)性格局以四個(gè)盟市的行政中心地區(qū)向外發(fā)展，形成“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)。雖然這一特征促進(jìn)全區(qū)資源向區(qū)域中心靠攏，但也會(huì)使中心地區(qū)與邊緣地區(qū)交通運(yùn)輸效率水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的兩極化。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)于地區(qū)自身的經(jīng)濟(jì)建設(shè)及對(duì)周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)建設(shè)均有著重要作用。從研究結(jié)果來(lái)看，內(nèi)蒙古東四盟市綜合交通可達(dá)性水平還有不少提升空間。當(dāng)前，內(nèi)蒙古自治區(qū)東四盟市正處于交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、提升運(yùn)輸效率、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段，也是構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系逐步成熟的關(guān)鍵時(shí)期，應(yīng)從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后地區(qū)入手，優(yōu)化交通可達(dá)性布局、提高交通運(yùn)輸效率、降低交通費(fèi)用與時(shí)間成本，建成與區(qū)域地理特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡、穩(wěn)定發(fā)展，避免區(qū)域經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)馬太效應(yīng)。