李偉

(中國(guó)水利水電第四工程局有限公司，青海 西寧 810007)

0 引言

鐵路是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，是社會(huì)生產(chǎn)生活的重要支撐。鐵路建設(shè)的快速發(fā)展對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代化社會(huì)建設(shè)具有基礎(chǔ)性作用，是實(shí)現(xiàn)國(guó)家未來(lái)戰(zhàn)略目標(biāo)的關(guān)鍵舉措。對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量進(jìn)行有效管控，能有效提升鐵路安全系數(shù)，保障鐵路運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益提升。隨著鐵路項(xiàng)目規(guī)模的不斷增大，鐵路建設(shè)施工技術(shù)復(fù)雜程度也不斷提高，對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量的評(píng)價(jià)需要融入更系統(tǒng)、更科學(xué)的方法和技術(shù)。鑒于此，本文以鐵路項(xiàng)目質(zhì)量評(píng)價(jià)相關(guān)內(nèi)容為研究對(duì)象，結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型方法，建立鐵路項(xiàng)目質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，為鐵路項(xiàng)目建設(shè)的質(zhì)量把控提供更科學(xué)的理論依據(jù)。

1 研究綜述

我國(guó)學(xué)者對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量的研究主要集中在明確影響質(zhì)量管理的因素和建立質(zhì)量管理體系兩個(gè)方面。

付士建[1]通過(guò)優(yōu)化鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理控制組織，對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理控制的責(zé)任進(jìn)行了明確，完善了鐵路質(zhì)量管理控制的運(yùn)作程序，制定了鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理控制的具體制度，不斷創(chuàng)新鐵路質(zhì)量評(píng)估機(jī)制。崔佳琦[2]以鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容和影響因素構(gòu)建出鐵路項(xiàng)目質(zhì)量評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)南平至龍巖線鐵路改造工程中的A特大橋質(zhì)量進(jìn)行了評(píng)價(jià)，找出了該項(xiàng)目的質(zhì)量問(wèn)題環(huán)節(jié)。張燕偉[3]通過(guò)對(duì)鐵路項(xiàng)目工程具體工作的分解，分析了項(xiàng)目中存在的風(fēng)險(xiǎn)，建立了WBS-RBS風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別矩陣，分類整理了風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源,建立了鐵路工程施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，同時(shí)通過(guò)熵權(quán)物元可拓模型對(duì)鐵路客運(yùn)專線施工過(guò)程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定了鐵路工程質(zhì)量的主要影響因素，其中人員因素對(duì)鐵路質(zhì)量的影響最大，其次是鐵路工程所處的環(huán)境。高凱[4]通過(guò)對(duì)萬(wàn)渝鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量保障體系、質(zhì)量管理制度、質(zhì)量保證措施三個(gè)方面進(jìn)行分析和論述，綜合比較后得出我國(guó)鐵路工程建設(shè)質(zhì)量存在原材料檢驗(yàn)不合格、工作人員操作不規(guī)范、監(jiān)督機(jī)制不健全等問(wèn)題，并針對(duì)鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量管理中存在的問(wèn)題提出了應(yīng)對(duì)措施。唐暉[5]結(jié)合全面質(zhì)量管理理論，通過(guò)系統(tǒng)分析鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量計(jì)劃、鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量保證和鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量控制三個(gè)方面，建立了高速鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量管理體系(包括思想保證、組織保證、施工保證、技術(shù)保證和制度保證5個(gè)方面)。

劉鴻儒[6]通過(guò)研究若干鐵路質(zhì)量事故事例，確定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量的12個(gè)影響因素，通過(guò)解釋結(jié)構(gòu)模型(ISM)對(duì)12個(gè)影響因素進(jìn)行等級(jí)劃分，確定了施工測(cè)量、施工方法、施工設(shè)備、建筑材料、作業(yè)環(huán)境5個(gè)因素是影響鐵路項(xiàng)目質(zhì)量的直接原因，并結(jié)合影響鐵路項(xiàng)目質(zhì)量因素的結(jié)果，構(gòu)建了高速鐵路建設(shè)質(zhì)量控制的三維空間管理模型。李倩等[7]通過(guò)梳理影響高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量管理方案的主要因素，建立了影響因素的指標(biāo)體系；通過(guò)λ-模糊測(cè)度定義了各個(gè)影響因素的相互作用，并將質(zhì)量管理方案進(jìn)行排序，創(chuàng)新了鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理績(jī)效評(píng)價(jià)方法。聶漢杰[8]認(rèn)為，鐵路工程施工質(zhì)量管理和控制應(yīng)加大對(duì)質(zhì)檢基礎(chǔ)工作、質(zhì)量管理體系和施工質(zhì)量控制三個(gè)方面的關(guān)注度，有效地避免工程項(xiàng)目出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。張福成[9]重點(diǎn)對(duì)鐵路路基施工進(jìn)行了分析，認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)對(duì)路基施工過(guò)程的質(zhì)量監(jiān)管，通過(guò)降低路基沉降率確保路基的穩(wěn)定性和安全性。李福榮[10]在研究鐵路項(xiàng)目工程質(zhì)量管理的過(guò)程中，認(rèn)為施工工程管理最主要的影響因素是基層員工的業(yè)務(wù)水平、施工管理隊(duì)伍的素質(zhì)和施工質(zhì)量的控制力度，只有解決了這三個(gè)方面存在的問(wèn)題，才能保證鐵路工程質(zhì)量管理取得實(shí)效[10]。

從上述研究可以看出，目前有關(guān)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理方面的研究較多，主要集中在鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理對(duì)策、質(zhì)量控制的優(yōu)化、質(zhì)量評(píng)價(jià)方法等方面，既有定性分析，又有定量分析，對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量控制具有重要參考價(jià)值。但現(xiàn)有研究中構(gòu)建的質(zhì)量影響因素指標(biāo)體系系統(tǒng)性和嚴(yán)謹(jǐn)性不夠，且很少采用結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2 鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

鐵路項(xiàng)目投資規(guī)模大、施工周期長(zhǎng)、施工難度大，影響鐵路項(xiàng)目質(zhì)量的因素較多。選取質(zhì)量影響因素必須結(jié)合鐵路項(xiàng)目實(shí)際，各評(píng)價(jià)指標(biāo)須能真正反映質(zhì)量管理中存在的問(wèn)題，指標(biāo)的選取必須把握系統(tǒng)性與重要性，既要對(duì)影響質(zhì)量的因素進(jìn)行系統(tǒng)梳理，又要抓住主要矛盾，找出影響鐵路項(xiàng)目質(zhì)量的關(guān)鍵因素。本研究建立的鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

表1 鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3 基于SEM的鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素分析

在構(gòu)建鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷，向從事鐵路實(shí)踐工作和理論研究的相關(guān)人員發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷320份。通過(guò)對(duì)回收問(wèn)卷進(jìn)行分析，剔除不合格問(wèn)卷，共回收有效問(wèn)卷276份，有效回收率約86%。

3.1 數(shù)據(jù)信效度分析

(1)信度分析。運(yùn)用SPSS對(duì)回收問(wèn)卷的數(shù)據(jù)進(jìn)行信度分析，Cronbach’sα為0.903，整體問(wèn)卷信度較高，且各一級(jí)指標(biāo)的Cronbach’sα都在0.8以上，表明問(wèn)卷信度較好，一致性高。

(2)效度分析。同理，采用SPSS對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行效度分析，研究得出整體問(wèn)卷的KMO為0.877，整體問(wèn)卷效度較高，且各一級(jí)指標(biāo)的KMO都在0.70以上，表明問(wèn)卷效度較好。

調(diào)查問(wèn)卷的信度和效度較好，可以進(jìn)行下一步結(jié)構(gòu)方程模型分析。

3.2 結(jié)構(gòu)方程模型分析

采用AMOS對(duì)所構(gòu)建的鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行檢驗(yàn)。模擬發(fā)現(xiàn)，絕對(duì)擬合指標(biāo)、簡(jiǎn)約適配度指標(biāo)等基本達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，擬合指標(biāo)中雖然只有AGFI為0.895，但也非常接近0.90，因此可以看出本文所構(gòu)建的鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素結(jié)構(gòu)方程模型合理，具體模擬結(jié)果如圖1所示。

通過(guò)圖1可以看出，各指標(biāo)載荷均分布在0.50～0.95，不存在違規(guī)估計(jì)，沒(méi)有需要?jiǎng)h除的指標(biāo)，表明本模型較好。

根據(jù)圖1及AMOS擬合輸出結(jié)果，鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素結(jié)構(gòu)方程模型參數(shù)估計(jì)值見(jiàn)表2。

圖1 鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素結(jié)構(gòu)方程模型擬合

根據(jù)表2，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化估計(jì)值進(jìn)行加權(quán)處理，可得出鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素各一、二級(jí)指標(biāo)權(quán)重，具體見(jiàn)表3。

表2 鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素結(jié)構(gòu)方程模型參數(shù)估計(jì)值

(續(xù))

表3 鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素一、二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

(續(xù))

通過(guò)表2與表3可以看出，人的因素對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量的影響最大，其影響系數(shù)為0.92，影響權(quán)重為0.20，其中管理人員的綜合素質(zhì)及能力對(duì)人的因素影響最大，荷載為0.80，權(quán)重為0.27；其次是管理因素，其影響系數(shù)為0.89，影響權(quán)重為0.19，其中是否組織相關(guān)人員進(jìn)行質(zhì)量管理培訓(xùn)、質(zhì)量管理相關(guān)制度是否健全對(duì)管理因素影響較大，影響系數(shù)分別為0.90、0.89，影響權(quán)重均為0.35；再次是方法因素，其影響系數(shù)為0.88，影響權(quán)重為0.19，其中施工方案是否正確、施工工藝是否合理對(duì)方法因素影響最大，荷載分別為0.80、0.78，影響權(quán)重均為0.26；然后是機(jī)械設(shè)備因素，其影響系數(shù)為0.71，影響權(quán)重為0.16；再次是材料因素，其影響系數(shù)為0.69，影響權(quán)重為0.15；對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響最小的是環(huán)境因素，其影響系數(shù)為0.48，影響權(quán)重為0.11。

4 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)鐵路項(xiàng)目質(zhì)量影響因素進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，建立了鐵路項(xiàng)目評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)研，通過(guò)獲得的調(diào)研數(shù)據(jù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行信效度分析，并采用結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行檢驗(yàn)，得出了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中一、二級(jí)指標(biāo)的影響權(quán)重，研究結(jié)論可為我國(guó)鐵路項(xiàng)目有針對(duì)性地進(jìn)行質(zhì)量管控提供參考。