俞旭明 李 根

一、問題提出：從一則案例看《海商法》第105條的爭議

（一）案情概況

2020年1月3日，江蘇秀強玻璃工藝股份有限公司（簡稱秀強公司）與青島萬嘉集運物流有限公司連云港分公司（簡稱萬嘉連云港公司）訂立《國際貨物運輸代理協(xié)議》。協(xié)議簽訂后，秀強公司代理人向萬嘉連云港公司發(fā)出《托書》，委托萬嘉連云港公司運輸總價140 545.88美元（約合人民幣997 257元）的鋼化玻璃和塑料飾條至墨西哥，萬嘉連云港公司向中遠海運集裝箱運輸有限公司訂艙出運該批貨物。2020年4月16日，萬嘉連云港公司向秀強公司代理人簽發(fā)多式聯(lián)運提單并收取海運費。2020年5月20日，涉案貨物經(jīng)過海運到達墨西哥，在后續(xù)鐵路運輸過程中由于火車脫軌導(dǎo)致5個集裝箱內(nèi)的貨物全損。事故發(fā)生后，墨西哥收貨人拒絕接收全部貨物，秀強公司遂要求萬嘉連云港公司全額賠償貨物損失并承擔(dān)海運費用。

（二）裁判要旨

南京海事法院經(jīng)審理認為，本案系多式聯(lián)運合同糾紛。雙方當(dāng)事人在協(xié)議中明確約定適用中華人民共和國法律，因此本案適用中華人民共和國法律審理。首先，被告萬嘉連云港公司作為多式聯(lián)運經(jīng)營人，對全程運輸承擔(dān)承運人義務(wù)，應(yīng)對運輸過程中貨物滅失、損壞向托運人承擔(dān)賠償責(zé)任。其次，原告秀強公司作為涉案多式聯(lián)運合同的托運人，無論是基于運輸合同約定還是作為涉案貨物所有權(quán)人的法律地位，均應(yīng)享有涉案貨物索賠權(quán)。再次，涉案貨物于墨西哥鐵路運輸過程中遭受毀損，應(yīng)當(dāng)依據(jù)我國《海商法》第105條規(guī)定，適用墨西哥調(diào)整當(dāng)?shù)罔F路運輸?shù)拿裆淌路蓙泶_定被告萬嘉連云港公司的賠償責(zé)任和責(zé)任限額。最后，根據(jù)中國政法大學(xué)外國法查明研究中心的查明結(jié)果，應(yīng)當(dāng)適用墨西哥《關(guān)于鐵路服務(wù)的實施法》中的賠償責(zé)任限額條款來確定被告萬嘉連云港公司具體賠償限額，本院據(jù)此計算出被告萬嘉連云港公司應(yīng)當(dāng)賠償原告秀強公司的數(shù)額，最終判決被告萬嘉連云港公司向原告秀強公司支付人民幣19 662.93元及利息。一審判決后，當(dāng)事人均未提起上訴，本案已生效。

（三）問題聚焦

多式聯(lián)運，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，負責(zé)將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的運輸業(yè)務(wù)形式。我國跨境多式聯(lián)運業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展，加強了各國經(jīng)貿(mào)往來，成為連接沿線國際經(jīng)濟發(fā)展的紐帶。但與此同時，貿(mào)易帶來的貨損、延遲交付等法律糾紛頻繁發(fā)生。國際貨物多式聯(lián)運的不同運輸區(qū)段往往跨越多個國家或法域，當(dāng)貨損發(fā)生于境外區(qū)段，依照最密切聯(lián)系原則或者當(dāng)事人約定應(yīng)當(dāng)適用中國法作為準據(jù)法時，我國《海商法》規(guī)定的“適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定”是指我國（準據(jù)法所屬國）法律體系內(nèi)關(guān)于特定運輸方式的法律，還是指損失發(fā)生地（非準據(jù)法所屬國）的法律，以及如果適用損失發(fā)生地法律，應(yīng)當(dāng)通過何種途徑查明需要適用的外國法，司法實踐中仍有較大分歧。

二、規(guī)范溯源：多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任形式概述

（一）多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任形式的類型

多式聯(lián)運法律關(guān)系一般包含多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人、多式聯(lián)運經(jīng)營人與區(qū)段運輸承運人兩層法律關(guān)系。在第二層法律關(guān)系中，存在全程運輸承運人即多式聯(lián)運經(jīng)營人和區(qū)段運輸承運人兩個以承運人身份出現(xiàn)的當(dāng)事人，因為單式運輸法規(guī)中并不存在承運人的責(zé)任形式一說，所以多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任形式制度也成為多式聯(lián)運特有的法律制度內(nèi)容。

多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任形式主要有網(wǎng)狀責(zé)任制（Network Liability System）和統(tǒng)一責(zé)任制（Uniform Liability System）以及混合責(zé)任制三種。統(tǒng)一責(zé)任制是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責(zé)，各區(qū)段承運人對自己完成的運輸區(qū)段負責(zé)，無論損害發(fā)生在哪一區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人都承擔(dān)相同的賠償責(zé)任。而網(wǎng)狀責(zé)任制則是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責(zé)，對發(fā)生于特定區(qū)段的滅失或者損壞（簡稱定域貨損），適用調(diào)整該區(qū)段運輸?shù)挠嘘P(guān)法律規(guī)定確定經(jīng)營人的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限額等。[1]混合責(zé)任制是前兩種責(zé)任制度的融合，包含經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制和經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制，旨在彌補前兩種責(zé)任形式的不足之處。

在統(tǒng)一責(zé)任制下，無論貨損發(fā)生地點位于何處，多式聯(lián)運經(jīng)營人均需承擔(dān)相同賠償責(zé)任、享受統(tǒng)一責(zé)任限額，因此向區(qū)段承運人追償時面臨較大的不確定性。相較于這種立法模式，網(wǎng)狀責(zé)任制使得多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額不會高于貨損發(fā)生區(qū)段的區(qū)段承運人，其核心在于最大限度地使多式聯(lián)運經(jīng)營人在可追償范圍內(nèi)向貨方承擔(dān)賠償責(zé)任，進而為其在承擔(dān)貨物損失后可將損失轉(zhuǎn)移給區(qū)段承運人在法律制度層面奠定基礎(chǔ)。

（二）國際公約和規(guī)則對多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任形式的規(guī)定

在國際立法層面，至今仍沒有統(tǒng)一的多式聯(lián)運立法，相反，不同國際公約為平衡托運人、多式聯(lián)運經(jīng)營人和區(qū)段承運人各方的利益，對多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任采取了不同的制度。目前，有關(guān)多式聯(lián)運的國際立法主要包括《1980年聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》（以下簡稱《1980年公約》，未生效）、國際商會（ICC）頒布的《1973年多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》（以下簡稱《1973年規(guī)則》）、國際商會和聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）聯(lián)合頒布的《1991年聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》（以下簡稱《1991年單證規(guī)則》）及2008年聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）頒布的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》，未生效）。

對于能夠確定貨物損失發(fā)生區(qū)段的情形，《1973年規(guī)則》采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制（Amended Network Liability System），規(guī)定當(dāng)發(fā)生定域貨損時，必須受單一方式的運輸規(guī)則調(diào)整，當(dāng)貨損發(fā)生區(qū)段無法確定（以下簡稱非定域貨損）時，必須受本規(guī)則的制約。而《1980年公約》和《1991年單證規(guī)則》均規(guī)定適用發(fā)生損失區(qū)段的國際公約或強制性國家法律規(guī)定①我國法律在參考不同的公約或規(guī)則的規(guī)定時，將“強制性國家法律”轉(zhuǎn)化為“調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定”。，其責(zé)任形式屬于經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，在海運區(qū)段外發(fā)生定域貨損時，只有在賠償責(zé)任、責(zé)任限額和時效三方面滿足相關(guān)條件時，才能夠適用其他區(qū)段運輸公約，并排除了區(qū)段運輸國內(nèi)法的適用；如未加入?yún)^(qū)段運輸公約，則適用《鹿特丹規(guī)則》中的規(guī)定。這可在一定程度上提高國際貨物多式聯(lián)運當(dāng)事方對責(zé)任的可預(yù)見性，并減少為知曉運輸沿線國家國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定而給多式聯(lián)運造成的高昂成本[2]，此種責(zé)任形式被稱為最小的網(wǎng)狀責(zé)任制。

（三）我國法律對多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任形式的規(guī)定

我國關(guān)于多式聯(lián)運合同法律適用的規(guī)定在《民法典》①《民法典》施行后，原由《合同法》調(diào)整的國內(nèi)多式聯(lián)運合同改由《民法典》多式聯(lián)運合同一節(jié)調(diào)整?！逗Ｉ谭ā分芯畜w現(xiàn)，其中，《海商法》僅適用于包含海上運輸區(qū)段的國際多式聯(lián)運，《民法典》則無此限制。《海商法》與《民法典》對于多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，均采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制。這種立法模式之所以被稱為“經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”，其原因在于對無法確定貨損發(fā)生區(qū)段的情形，原始的網(wǎng)狀責(zé)任制下將出現(xiàn)無法可依的“法律真空”狀態(tài)，為此，立法者有意將此種情形下承運人的歸責(zé)原則與責(zé)任限額按照最后責(zé)任條款（Overall Clause）予以確定，從而避免出現(xiàn)隱藏損失、難以確定貨損發(fā)生區(qū)段時，無法明確所應(yīng)適用法律的情形。此種立法模式的選擇與我國《海商法》及《民法典》注重承運人利益保護、鼓勵包括多式聯(lián)運在內(nèi)的運輸行業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的立法目的相吻合。

具體而言，《海商法》適用于“海運+”多式聯(lián)運，該法第105條明確了在發(fā)生定域貨損時采用網(wǎng)狀責(zé)任制，多式聯(lián)運經(jīng)營人適用調(diào)整該貨損區(qū)段的單式運輸法規(guī)。而對于不可定域貨損，多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)適用本法海上貨物運輸合同一章中海運承運人的賠償責(zé)任及責(zé)任限額的規(guī)定?！睹穹ǖ洹费匾u了《合同法》關(guān)于多式聯(lián)運合同的規(guī)定。與《海商法》第 105 條的規(guī)定比較來看，《民法典》對多式聯(lián)運合同提供統(tǒng)一適用的一般原則，二者屬于一般法與特別法的關(guān)系。所不同的是，《民法典》所調(diào)整的多式聯(lián)運更廣泛，沒有是否含有海運區(qū)段的要求；再者，《海商法》對于多式聯(lián)運經(jīng)營人的歸責(zé)原則和海運承運人一致，即不完全過失責(zé)任制，而《民法典》下的承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人則為嚴格責(zé)任制。[3]

雖然《民法典》及《海商法》對多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度做出了規(guī)定，但是從司法實踐現(xiàn)狀來看，對于類似的包含海運區(qū)段的國際多式聯(lián)運合同糾紛案件，在當(dāng)事人選擇適用中國法，或者根據(jù)最密切聯(lián)系原則確定中國法為準據(jù)法時，仍然存在境外運輸區(qū)段的定域貨損法律適用不明確、訴訟時效制度是否適用、外國法查明困難等問題。

三、實踐困境：多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)狀責(zé)任制的適用難題

（一）準據(jù)法統(tǒng)一適用還是分割適用

由于多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任體系法律規(guī)定較為嚴格，且適用法律的不同對多式聯(lián)運經(jīng)營人最終承擔(dān)的賠償限額有較大影響，故實務(wù)界對“調(diào)整該運輸區(qū)段的有關(guān)法律”的理解存在爭議，導(dǎo)致各級法院在審判實踐中裁判尺度不一。例如，在（2018）最高法民再 196 號案件中，原告長榮海運主張雙方約定的準據(jù)法為中國法，根據(jù)《海商法》第105條，“調(diào)整貨損發(fā)生區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定”應(yīng)當(dāng)指中國法律體系內(nèi)調(diào)整公路運輸?shù)姆伞逗贤ā?，故?yīng)當(dāng)適用《合同法》來確定賠償責(zé)任和責(zé)任限額；被告保險公司則主張，由于貨損發(fā)生在墨西哥境內(nèi)，根據(jù)中國《海商法》第105條，應(yīng)適用墨西哥調(diào)整公路運輸?shù)姆纱_定賠償責(zé)任限額。最高人民法院認為，根據(jù)中國《海商法》第105條規(guī)定的網(wǎng)狀責(zé)任制，境外特定區(qū)段貨損應(yīng)適用損失發(fā)生地國家關(guān)于該種運輸方式的法律規(guī)定。然而，在（2011）民申字第417號及（2014）民申字第1188號案件中，最高人民法院則認為貨物雖在境外陸路運輸區(qū)段發(fā)生貨損，但被告的賠償責(zé)任和賠償限額應(yīng)適用我國《合同法》的相關(guān)規(guī)定。

其實，該問題的實質(zhì)涉及國際私法理論中對準據(jù)法適用的統(tǒng)一適用說與分割適用說。從比較法的角度看，德國和荷蘭即是采用統(tǒng)一說，即國際多式聯(lián)運合同糾紛應(yīng)當(dāng)是一個完整的合同，應(yīng)統(tǒng)一適用一個準據(jù)法，在根據(jù)沖突規(guī)范確定準據(jù)法后，不應(yīng)再適用準據(jù)法國的沖突規(guī)范①關(guān)于《海商法》第105條的性質(zhì)，同樣存在爭議，有認為本條為沖突規(guī)范的，也有認為本條并非沖突規(guī)范。其實，這涉及貨物發(fā)生滅失或損壞的地域，如果貨物的滅失或損壞的運輸區(qū)段位于境外（法域外），本條實際上將起到?jīng)_突規(guī)范的作用。指引外國法適用。在準據(jù)法確定之后，再次適用網(wǎng)狀責(zé)任制規(guī)定指引外國法適用是沖突法二次適用，不僅違反禁止反致和轉(zhuǎn)致的法律規(guī)定，也違背了當(dāng)事人意思自治原則。[4]相反地，分割適用說允許對一個法律關(guān)系進行分割，對法律關(guān)系中的不同部分或不同環(huán)節(jié)規(guī)定不同的連接點，最終就不同方面適用不同準據(jù)法。秀強公司與萬嘉連云港公司案例的爭議焦點便體現(xiàn)出上述兩種理論的分歧，即在多式聯(lián)運合同雙方均選擇適用中國法作為調(diào)整全程運輸?shù)姆桑磪f(xié)商選擇某一運輸區(qū)段適用法律的情況下，是統(tǒng)一適用我國法律，依據(jù)《合同法》關(guān)于承運人責(zé)任限額的條款確定多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任及限額，還是依據(jù)《海商法》第105條指引，適用墨西哥調(diào)整鐵路運輸區(qū)段的法律。

（二）外國法查明困局

如前所述，如果將《海商法》第105條和《民法典》第842條“調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律”認定為貨損發(fā)生地所在國家的法律，在定域損失發(fā)生在境外某個運輸區(qū)段的情況下，法院無疑需要依職權(quán)查明該區(qū)段所在國家調(diào)整該區(qū)段的法律，但查明外國法律往往比審理案件實體問題更耗費時間和成本。長久以來，外國法查明一直是困擾我國涉外民商事審判，尤其是海事審判的一個難題，法院在外國法查明過程中主要面臨查明主體不明確、查明途徑單一、查明判例法困難等一系列問題。盡管立法及司法解釋、最高院會議紀要對外國法查明主體和查明責(zé)任做出了明確規(guī)定，但是在司法實踐的可操作層面卻仍然不夠清晰，有的法院甚至違反法律規(guī)定，將本該由法院依職權(quán)承擔(dān)的查明責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給當(dāng)事人，導(dǎo)致在具體案件中出現(xiàn)外國法查明不力的普遍現(xiàn)象，許多案件也因無法達到查明適用的標準而最終依然適用中國法審理②《涉外民事關(guān)系法律適用法》第10條第2款規(guī)定：“不能查明外國法律或者該國法律沒有規(guī)定的，適用中華人民共和國法律?！?。另外，由于查明外國法律的途徑限制，查明過程耗時費力，大大增加了法官辦案的負擔(dān)和各方當(dāng)事人的訴訟成本，不利于提高訴訟效率、保護當(dāng)事人權(quán)益，許多案件也因無法達到查明適用的標準而最終依然適用中國法審理，無法實現(xiàn)適用外國法的目的。這也是造成各地法院的判決不一致的重要原因之一。

（三）網(wǎng)狀責(zé)任制是否適用于訴訟時效制度

《涉外民事關(guān)系法律適用法》第7條雖然規(guī)定了訴訟時效適用規(guī)則，但是該條僅做了原則性表述，難以有效解決實踐中的具體問題。在部分國際多式聯(lián)運合同糾紛案件中，當(dāng)事人對于貨損賠償請求權(quán)的訴訟時效是否應(yīng)當(dāng)適用外國法律亦存在爭議，即對于“適用調(diào)整該區(qū)段運輸?shù)挠嘘P(guān)法律”是否包括訴訟時效制度有不同理解。以秀強公司與萬嘉連云港公司案件為例，作為包含海運區(qū)段的多式聯(lián)運合同，貨損發(fā)生地為墨西哥陸路運輸區(qū)段，在確定訴訟時效期間時，究竟應(yīng)當(dāng)適用《海商法》規(guī)定的1年時效，還是適用《民法總則》或《民法典》規(guī)定的3年時效，抑或適用墨西哥法律關(guān)于訴訟時效的規(guī)定，都是需要予以明確的問題。

四、司法應(yīng)對：多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)狀責(zé)任制的適用路徑

（一）確定境外區(qū)段貨損賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)適用外國法

根據(jù)我國《海商法》立法前后的資料看，第105條的立法本意是清楚的，即應(yīng)當(dāng)適用外國法律而不是中國法律。[5]而且，在涉外合同法律適用上，分割適用理論仍是各國選擇的主流。具體到國際多式聯(lián)運合同領(lǐng)域，分割適用的好處在于：既符合合同正義性要求，能夠公平公正地解決合同糾紛，又便于多式聯(lián)運經(jīng)營人在承擔(dān)賠償責(zé)任后依據(jù)國際公約或貨損發(fā)生地所在國的法律向區(qū)段承運人追償；同時，該理論有利于我國司法機關(guān)更好地知悉運用國際公約及“一帶一路”沿線國家國內(nèi)法律解決涉外爭端，提升我國司法的國際影響力和公信力。因此，對于境外區(qū)段定域貨損糾紛，應(yīng)依照分割適用理論，根據(jù)境外（即貨損發(fā)生地所在國）調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定或國際公約確定多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，不能直接根據(jù)中華人民共和國有關(guān)調(diào)整該區(qū)段運輸方式的法律規(guī)定予以確定。在本文開頭的案例中，主張適用域外法的多式聯(lián)運經(jīng)營人青島萬嘉連云港分公司有效舉證了貨物滅失、損壞發(fā)生于墨西哥鐵路運輸區(qū)段，即屬于發(fā)生定域貨損的情形。雖然雙方合同約定整體適用中國法律，但是該案援引《海商法》第105條規(guī)定，對同一法律關(guān)系的不同方面進行了分割，對不同部分適用不同法律，并委托查明中心查明墨西哥有關(guān)鐵路運輸?shù)姆?，最終適用墨西哥法作為裁判依據(jù)。在該案裁判作出后，最高人民法院召開“全國法院涉外商事海事審判工作座談會”并發(fā)布《會議紀要》，該紀要明確了包含海運區(qū)段的涉外多式聯(lián)運如發(fā)生域外貨損，且準據(jù)法為中國法時，《海商法》第105條“調(diào)整該區(qū)段運輸方式的法律”系指域外法而非我國法律，與該案裁判觀點一致。

但是，在該案具體查明外國法的過程中法院發(fā)現(xiàn)：與運輸相關(guān)的國際公約及各國國內(nèi)法關(guān)于賠償責(zé)任限額的差距一直存在，特別是在與本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度關(guān)系密切的鐵路和公路運輸領(lǐng)域，賠償責(zé)任限額差距更為懸殊。那么，在涉及諸如墨西哥內(nèi)陸運輸（或者包括其他較低賠償限額的國家）的國際貨物多式聯(lián)運合同糾紛中，根據(jù)網(wǎng)狀責(zé)任制適用這些國家的國內(nèi)法來認定多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任限額，往往導(dǎo)致貨方僅能獲得極少的賠償金額，這是否會造成承托雙方權(quán)利義務(wù)失衡？對此，應(yīng)持否定意見，因為在發(fā)生定域貨損時，無論是按照我國法律還是以墨西哥為代表的外國法律規(guī)定，承運人較低的責(zé)任限制都并非絕對適用。在墨西哥鐵路運輸法下，當(dāng)托運人就其貨物價值進行聲明并交納一筆商定的保險金后，仍可就貨損的全部價值提出索賠。換言之，貨方對于包括墨西哥在內(nèi)的相關(guān)國家的內(nèi)陸運輸，可以通過提前購買貨運保險、辦理保價運輸?shù)确绞絹硪?guī)避貨損賠償限額過低的法律風(fēng)險。而且，得益于當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的持續(xù)發(fā)展及法律服務(wù)市場的不斷完善，外貿(mào)企業(yè)通過多種渠道獲知目的地所在國的相關(guān)法律規(guī)定在事實上已具備較高的可行性。

（二）外國法查明的途徑選擇

《涉外民事關(guān)系法律適用法》第10條明確了涉外民事關(guān)系所適用外國法律的查明主體為人民法院、仲裁機構(gòu)或行政機關(guān)，除非當(dāng)事人自行選擇適用外國法律。據(jù)此，在分割適用的場合，對于貨損發(fā)生地位于境外的國際多式聯(lián)運合同糾紛，法院首先應(yīng)查明貨物滅失、損壞的發(fā)生區(qū)段，進而確定適用于該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律，并予以查明。然而，在審判實務(wù)中，法院對于外國法的查明和適用，至今整體情況仍不容樂觀。上述案例查明方式的選擇具有借鑒意義，對于貨損發(fā)生地墨西哥的相關(guān)法律，法院依當(dāng)事人申請委托中國政法大學(xué)外國法查明研究中心予以查明。為保證查明過程的公正性，法院首先向原被告雙方征求、匯總了所需查明的外國法問題，其中包括墨西哥法下應(yīng)當(dāng)適用什么法律、法律適用的路徑與邏輯、承運人賠償責(zé)任和責(zé)任限額的具體規(guī)定及是否存在責(zé)任限制的適用前提和除外情形等。整個外國法查明過程既滿足了案件對外國法查明、適用的需要，又避免了其他查明途徑可能面臨的反饋周期長、查明效果不理想、缺少公證認證等問題。

該案對于今后法院查明外國法帶來如下啟示：（1）當(dāng)事人約定適用外國法的，在法院指定的合理期間內(nèi)無正當(dāng)理由未提供該外國法的，適用中國法；（2）承辦案件法院了解查明途徑的，可以告訴當(dāng)事人，從而有利于當(dāng)事人高效提供相關(guān)法律；（3）根據(jù)沖突規(guī)范應(yīng)當(dāng)適用外國法的，法院應(yīng)該依職權(quán)主動查明外國法[6]，可通過積極與我國境內(nèi)的外國法查明機構(gòu)開展常態(tài)化合作，努力提高查明效率。

（三）網(wǎng)狀責(zé)任制不應(yīng)擴大解釋適用于訴訟時效

在《海商法》中，承運人的賠償責(zé)任、責(zé)任限額與訴訟時效屬不同概念，分別規(guī)定于第4章與第13章中，該法關(guān)于承運人賠償責(zé)任的規(guī)定主要是貨主要求承運人賠償請求權(quán)成立的依據(jù)，而該法關(guān)于訴訟時效的規(guī)定則是請求權(quán)成立后權(quán)利人勝訴的依據(jù)；從該法整個體系和具體法條文義上看，第105條不涉及訴訟時效，故難以將該條規(guī)定的“賠償責(zé)任”擴大解釋為涵蓋訴訟時效。另外，從法源上看，《1973年規(guī)則》《1980年公約》和《1991年單證規(guī)則》三個國際規(guī)則和公約均規(guī)定了單獨的訴訟時效條款，其所規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任形式主要針對賠償責(zé)任限額，也不涵蓋訴訟時效。法律規(guī)定訴訟時效，基本上系以不同請求權(quán)所賴以發(fā)生的法律關(guān)系為標準相應(yīng)做出不同規(guī)范。因此，盡管全面推行多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)狀責(zé)任制有其合理性，但鑒于第105條有其明確適用事項（賠償責(zé)任和責(zé)任限額），在案件審理中尚不宜將網(wǎng)狀責(zé)任制擴大解釋適用于訴訟時效。

五、對策建議：對外貿(mào)企業(yè)規(guī)避多式聯(lián)運法律風(fēng)險的啟示

（一）貨主企業(yè)可通過購買保險或?qū)ω浳锉r運輸以規(guī)避貨損風(fēng)險

效益是以最低的成本取得最高的產(chǎn)出，或以既定的投入組合達到最高水平的產(chǎn)出。[7]而公平則更關(guān)注他人、群體和社會整體利益?！逗Ｉ谭ā菲匦б娴牧⒎▋r值取向為促進跨國多式聯(lián)運的發(fā)展起到了良好推動作用，但是對于我國眾多中小出口企業(yè)貨主而言，承運人較低的賠償責(zé)任限額無疑是重負。并且，《海商法》并未規(guī)定承運人在接受托運人的托運時有征詢是否需要保價的義務(wù)，承運人更沒有對所承運貨物辦理保險的義務(wù)。因此，建議貨主企業(yè)或托運人提高保險意識，在辦理多式聯(lián)運托運業(yè)務(wù)時根據(jù)貨物的價值、運輸方式及其他情況對貨物辦理保險或保價運輸，以降低貨損發(fā)生后難以獲得全額賠付的法律風(fēng)險。

（二）多式聯(lián)運經(jīng)營人可通過事先約定以轉(zhuǎn)移賠償風(fēng)險

跨境多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的經(jīng)營主體通常是參與國際貿(mào)易的物流或運輸企業(yè)，主要包括貨代企業(yè)或無船承運人，若貨物發(fā)生毀損、滅失或延遲交付，物流或運輸企業(yè)天然地面臨對不由其實際從事運輸?shù)膮^(qū)段所發(fā)生的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任的風(fēng)險。雖然其不得不對全程運輸承擔(dān)義務(wù)，但是《民法典》第839條及《海商法》第104條同時也賦予了其與各個區(qū)段承運人約定相互之間責(zé)任的權(quán)利。建議多式聯(lián)運經(jīng)營人在與托運人簽訂運輸合同后，在與其他區(qū)段的承運人簽訂運輸合同時，明確約定該區(qū)段實際承擔(dān)運輸義務(wù)的承運人的責(zé)任，如今后發(fā)生貨損，該約定條款能夠作為向該區(qū)段實際承擔(dān)運輸?shù)某羞\人追償?shù)暮贤罁?jù)。多式聯(lián)運經(jīng)營人及各區(qū)段承運人也可以有效地安排承運人責(zé)任險，以轉(zhuǎn)移自身賠償責(zé)任風(fēng)險。

（三）各方應(yīng)充分了解合同履行中可能涉及的中外法律或國際公約

跨境多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中，多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)經(jīng)常與貨主企業(yè)訂立概括性運輸服務(wù)總合同（或載于提單背面）。此類格式合同中往往只注明“本協(xié)議適用于某國法律或某國際公約”，但雙方實際未對該法律或國際公約的內(nèi)容予以充分了解或查明，導(dǎo)致在糾紛發(fā)生后才發(fā)現(xiàn)合同約定的法律于己不利，或在審理中無法舉證某國法律，增加額外的訴訟成本，甚至最終因此而敗訴。對此，建議各方在合同中選擇適用法律，尤其是糾紛解決時管轄在中國法院，而又希望適用外國法律或國際公約時，應(yīng)充分了解多式聯(lián)運相關(guān)法律的適用規(guī)則，在簽訂合同時盡可能明確合同履行中可能適用的外國法律或相關(guān)國際公約，根據(jù)需要可協(xié)商選擇全程運輸或某一運輸區(qū)段適用的國際公約或各國法律，使合同雙方可以預(yù)見到承運人的最大賠償責(zé)任，或者直接在合同中約定雙方均可接受的貨損賠償限額，便于后續(xù)發(fā)生爭議時高效解決糾紛。