楊康

本文首先針對(duì)站城融合的背景和內(nèi)涵進(jìn)行剖析，然后創(chuàng)新地通過(guò)城市和車站的需求分析，實(shí)現(xiàn)底層邏輯的站城融合，進(jìn)而精準(zhǔn)地提出適合惠州北站綜合交通樞紐的站城融合的設(shè)計(jì)策略；通過(guò)車站建設(shè)與城市開發(fā)共生化、交通換乘與商業(yè)開發(fā)一體化，實(shí)現(xiàn)車站與城市的功能融合、交通融合和空間融合。

進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)高速鐵路迎來(lái)高速發(fā)展時(shí)期，高鐵站房廣場(chǎng)配套的規(guī)劃建設(shè)也隨之進(jìn)入了快車道，受制于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和建設(shè)理念發(fā)展水平，高鐵站廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)大多只著眼交通功能本身，缺乏城市開發(fā)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)籌考慮，在后期的運(yùn)營(yíng)中暴露出了站城分割、大而無(wú)用、形象不佳等問(wèn)題，無(wú)法充分利用交通帶來(lái)的流量紅利，眾多站點(diǎn)周邊城市土地處于低效利用狀態(tài)；隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)和綜合交通體系的不斷發(fā)展，鐵路客運(yùn)樞紐除了自身的交通功能外，還需承擔(dān)著帶動(dòng)片區(qū)發(fā)展、融入所在區(qū)域的使命，站城融合不僅是當(dāng)下鐵路客運(yùn)樞紐建設(shè)的一大熱點(diǎn)，更是客觀需求。

一、站與城的需求分析與匹配

惠州作為粵港澳大灣區(qū)連接粵東粵北和閩贛區(qū)域樞紐門戶，把握住粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的時(shí)代契機(jī)，是惠州當(dāng)前面臨的最重大課題?；葜菀鈭D全面對(duì)接深圳“東進(jìn)”戰(zhàn)略，融入廣州、深圳、香港特大城市“30分鐘生活圈”，積極對(duì)接廣深科技創(chuàng)新走廊，打造深莞惠“3+2”經(jīng)濟(jì)圈。基于此惠州市的需求是：（1）加強(qiáng)與灣區(qū)核心城市的互聯(lián)互通；（2）承接灣區(qū)核心城市的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；（3）增強(qiáng)城市綜合實(shí)力，形成具有競(jìng)爭(zhēng)力的灣區(qū)節(jié)點(diǎn)城市。

惠州北站綜合交通樞紐規(guī)劃引入多種交通方式，包括贛深高鐵、莞惠城際、地鐵1號(hào)線5號(hào)線，并將配套長(zhǎng)途汽車站、公交樞紐站、出租車蓄車場(chǎng)、網(wǎng)約車場(chǎng)、社會(huì)車停車場(chǎng)等交通設(shè)施。其核心需求為：（1）滿足旅客高效到達(dá)目的地的出行需求；（2）滿足旅客餐飲、住宿、休憩等服務(wù)需求；（3）舒適宜人的站前環(huán)境和悅目的形象。

圖1 城市與車站訴求匹配

由此，我們通過(guò)車站建設(shè)與城市開發(fā)共生化、交通換乘與商業(yè)開發(fā)一體化兩大策略，將城市和車站的需求統(tǒng)一起來(lái)，在底層邏輯上實(shí)現(xiàn)站城融合，避免了形式化的“為了融合而融合”。

二、站城融合的設(shè)計(jì)策略

1. 車站建設(shè)與城市開發(fā)共生化

惠州北站未來(lái)將形成“十字形”的綜合樞紐，南北向贛深高鐵直達(dá)深圳，東西通過(guò)聯(lián)絡(luò)線可銜接廣汕客專，連接?xùn)|莞廣州，深惠城際也將延伸至惠州北站區(qū)域。

惠州北站已不單是發(fā)揮一個(gè)核心交通樞紐的作用，在承擔(dān)惠州江北城市外擴(kuò)的延伸功能的同時(shí)，將與廣深形成半小時(shí)生活圈，成為惠州融入粵港澳大灣區(qū)謀求更清晰的城市定位最關(guān)鍵的一步。我們重新梳理了該地區(qū)的功能定位和空間結(jié)構(gòu)，將車站建設(shè)與城市開發(fā)統(tǒng)一考慮。將北站地區(qū)定位為惠深同城新極、惠州主城門戶、惠城北拓磁極，構(gòu)建“一帶兩軸三組團(tuán)”的相互聯(lián)動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)。北站作為樞紐服務(wù)組團(tuán)的和樞紐中央發(fā)展軸的核心節(jié)點(diǎn)，通過(guò)風(fēng)門坳河、小金河、濕地公園、中央公共綠廊、麒麟山公園等藍(lán)綠開放空間的一體化設(shè)計(jì)與城市的其它組團(tuán)形成網(wǎng)絡(luò)化的聯(lián)系。

圖2 開放空間一體化設(shè)計(jì)

此外結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)時(shí)序，合理安排北站的軌道交通車站的預(yù)埋與分期建設(shè)方案。惠州市城市軌道交通仍處于線網(wǎng)規(guī)劃階段，預(yù)計(jì)1號(hào)線和5號(hào)線引入惠州北站，為避免站房建成后軌道交通難以引入或代價(jià)過(guò)大，本次規(guī)劃對(duì)地鐵預(yù)留進(jìn)行了深入比選，根據(jù)可能實(shí)施的時(shí)間不同，結(jié)合旅客換乘便利性和工程實(shí)施可行性，規(guī)劃先行實(shí)施的1號(hào)線垂直贛深軌道線，從站房中心地下二層通過(guò)，在南廣場(chǎng)地下設(shè)站，后期實(shí)施的5號(hào)線考慮其線站位方案和實(shí)施時(shí)間還存在較大變數(shù)，規(guī)劃建議其設(shè)置在白石路地下三層，與1號(hào)線垂直換乘，本次暫不做工程預(yù)留，保留實(shí)施的靈活性。

2. 交通換乘與商業(yè)開發(fā)一體化

惠州北站綜合交通樞紐將交通配套與城市開發(fā)融為一體，交通設(shè)施隱形化，以打造更好的步行環(huán)境和開發(fā)品質(zhì)。廣場(chǎng)兩側(cè)為城市開發(fā)，公交車與出租車場(chǎng)站分設(shè)于站房?jī)蓚?cè)商業(yè)開發(fā)地下層。其中公交車場(chǎng)站位于東側(cè)，地下夾層落客，地下一層上客，以達(dá)到進(jìn)出分流、便捷換乘；出租車場(chǎng)緊鄰站房西側(cè)，采用地面落客，地下上客的立體布局；市政預(yù)埋軌道車站以及地下社會(huì)車停車庫(kù)位于站房前方的南廣場(chǎng)地下，與國(guó)鐵出站層同層，方便換乘。

圖3 交通配套與商業(yè)開發(fā)一體化布局

提高站區(qū)土地利用效率，結(jié)合地面廣場(chǎng)景觀將商業(yè)服務(wù)配套、酒店、公寓、公共活動(dòng)空間等城市職能引入樞紐，與未來(lái)的北站高鐵新城融為一體。完善的軌道交通和城市公共交通使得惠州北站不僅鏈接到灣區(qū)節(jié)點(diǎn)城市，輻射區(qū)域，也吸引沿線旅客在北站體驗(yàn)全方位的城市服務(wù)。車站因城市功能的聚集而豐富，城市依托軌道線將影響延伸到更加廣闊的區(qū)域。

圖4 車站引入城市服務(wù)功能

三、結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)下站城融合成為車站建設(shè)的熱點(diǎn)，但融合的方式和形式應(yīng)當(dāng)因城、因站而異，本次規(guī)劃通過(guò)城市和車站的底層需求分析，提出針對(duì)惠州北站“車站建設(shè)與城市開發(fā)共生化”、“交通換乘與商業(yè)開發(fā)一體化”的站城融合策略，為站城融合的設(shè)計(jì)思路和策略提供了新的探索。