文圖｜于寬 陳兆衛(wèi) 薛彥

在土地開(kāi)發(fā)較為成熟的城市區(qū)域，城市快速路出入口與城市道路往往采取用地更為集約的平行式匝道相銜接，通過(guò)地面交叉口實(shí)現(xiàn)交通流轉(zhuǎn)換?？焖俾分骶€交通流量大，引入地面交叉口很容易超過(guò)交叉口通行能力，造成交通擁堵。本文結(jié)合江蘇省鹽城市公安局交警支隊(duì)城市道路交叉口綜合治理工作實(shí)踐，以鹽城市青年路與解放路交叉口為例，系統(tǒng)分析交叉口運(yùn)行特征與擁堵成因，制定了快速路出入口匝道與地面交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)、交叉口精細(xì)化渠化改造兩個(gè)方案，并通過(guò)VISSIM仿真對(duì)改造方案的科學(xué)性與合理性進(jìn)行了比選。

一、交叉口運(yùn)行現(xiàn)狀

青年路與解放路交叉口位于鹽城市中心城區(qū)，其中青年路為城市快速路，解放路為城市主干路，兩條道路均為城市路網(wǎng)中貫穿性較強(qiáng)的骨架道路。如圖1所示，青年路在該交叉口東西兩側(cè)各設(shè)置一對(duì)快速路進(jìn)出匝道，是青年路高架在市中心的重要進(jìn)出口。同時(shí)，兩條道路分別設(shè)置了BRT車(chē)道和SRT車(chē)道，交通要素復(fù)雜。受快速路虹吸效應(yīng)和周邊地塊影響，該交叉口交通流吸引力較強(qiáng)，常態(tài)化發(fā)生擁堵。

圖1 青年路與解放路交叉口航拍圖

（一）車(chē)道布置情況

該交叉口東、西口均為“六進(jìn)五出”布局，西進(jìn)口道布局為SRT車(chē)道—左轉(zhuǎn)掉頭車(chē)道—直行車(chē)道—直行車(chē)道—左轉(zhuǎn)車(chē)道—右轉(zhuǎn)渠化車(chē)道；東進(jìn)口道布局為SRT車(chē)道—直行車(chē)道—左轉(zhuǎn)掉頭車(chē)道—可變車(chē)道—直行車(chē)道—右轉(zhuǎn)渠化車(chē)道。北口為“六進(jìn)四出”布局，進(jìn)口道布局為BRT車(chē)道—左轉(zhuǎn)掉頭車(chē)道—左轉(zhuǎn)車(chē)道—直行車(chē)道—直行車(chē)道—右轉(zhuǎn)渠化車(chē)道；南口為“五進(jìn)四出”布局，進(jìn)口道布局為BRT車(chē)道—左轉(zhuǎn)車(chē)道—直行車(chē)道—直行車(chē)道—右轉(zhuǎn)渠化車(chē)道。交叉口東西兩側(cè)各設(shè)置1對(duì)高架進(jìn)出口匝道，其中進(jìn)口匝道距離交叉口90米，出口匝道距離交叉口140米?，F(xiàn)狀渠化如圖2所示。

圖2 現(xiàn)狀渠化示意圖

（二）交通流向特征

該交叉口主要交通量集中于東進(jìn)口車(chē)道，晚高峰由高架下匝道車(chē)流量極大，主要交通流分布為：東口每小時(shí)交通量為2430pcu/h，其中，直行交通量（1100pcu/h）與左轉(zhuǎn)交通量（661pcu/h）均較大。直行交通量大的主要原因是青年路高架自解放路至西環(huán)路無(wú)出口，導(dǎo)致解放路節(jié)點(diǎn)東向匝道壓力較大。西口每小時(shí)交通量為2066pcu/h，其中，直行交通量（944pcu/h）大于左轉(zhuǎn)交通量（566pcu/h）。北口每小時(shí)交通量為1231pcu/h，南口每小時(shí)交通量為1528pcu/h。東、西進(jìn)口道交通量整體較大，東進(jìn)口道大于西進(jìn)口道交通量。南進(jìn)口道交通量大于北進(jìn)口道。車(chē)流量分布如圖3所示。

圖3 現(xiàn)狀車(chē)流量分布圖

（三）信號(hào)配時(shí)情況

該交叉口全天采用了9組配時(shí)方案，谷峰信號(hào)周期90秒，平峰時(shí)段信號(hào)周期為130～180秒，高峰時(shí)段信號(hào)周期為204～224秒。信號(hào)配時(shí)情況詳見(jiàn)表1。

表1 青年路與解放路交叉口現(xiàn)狀信號(hào)配時(shí)情況

二、擁堵成因分析

（一）路網(wǎng)流量過(guò)載。青年路連接鹽靖高速、G204等國(guó)省干道，解放路連接新老城區(qū)、城南片區(qū)，均為大流量主干道，沿線地塊繁華，易發(fā)擁堵。

（二）匝道迫近路口。該交叉口東西兩側(cè)各設(shè)置一對(duì)快速路進(jìn)出匝道，將片區(qū)快速路的車(chē)流大量引入，超出交叉口承載能力?？焖俾烦隹谠训谰嘟徊婵趦H140米，根據(jù)相關(guān)規(guī)范測(cè)算，該路口出口匝道落地處距離停止線需要350米空間，排隊(duì)空間局促導(dǎo)致?lián)矶乱缰量焖俾分骶€。

（三）公交分擔(dān)不足。青年路和解放路均設(shè)置了公交專用車(chē)道，社會(huì)車(chē)輛通行空間減少，通行能力明顯下降，同時(shí)公交實(shí)際分擔(dān)交通流的能力與其占用的道路資源不匹配，導(dǎo)致車(chē)道資源浪費(fèi)。

三、前期工作措施

前期，鹽城交警支隊(duì)根據(jù)路口情況采取了系列優(yōu)化措施，具體為：

（一）東口設(shè)置可變車(chē)道。將第四車(chē)道設(shè)置為直行、左拐可變車(chē)道，根據(jù)路口流量情況調(diào)配車(chē)道資源。

（二）分車(chē)道布設(shè)標(biāo)志牌。將分道標(biāo)志分別設(shè)置于每條車(chē)道正上方，提高車(chē)道識(shí)別度，減少變道穿插行為，提高通行效率。

（三）調(diào)整信號(hào)燈配時(shí)。根據(jù)不同方向交通流變化，對(duì)信號(hào)燈配時(shí)方案進(jìn)行優(yōu)化，平時(shí)采用9組配時(shí)方案，節(jié)假日采用6種配時(shí)方案，還制定了重大安保任務(wù)臨時(shí)方案，提高該路口的放行效率，減少配時(shí)浪費(fèi)和通行延誤。

（四）調(diào)整交織段設(shè)計(jì)。針對(duì)主輔道車(chē)輛在上游交織沖突導(dǎo)致通行效率下降的現(xiàn)象，延長(zhǎng)機(jī)非隔離護(hù)欄，減少路側(cè)進(jìn)出車(chē)輛對(duì)主道的橫向干擾；將導(dǎo)向箭頭向上游延伸，在匝道出口處增設(shè)車(chē)道預(yù)告標(biāo)志，提醒駕駛?cè)颂崆斑x擇車(chē)道；車(chē)道實(shí)線段加裝彈性警示柱，通過(guò)物理隔離，杜絕強(qiáng)行變道加塞行為。

（五）強(qiáng)化高峰期勤務(wù)。針對(duì)青年路與解放路交叉口交通特性，增加高峰期警力配置，分別在高架出口及上游、地面交叉口增派警力，在交叉口以南布置應(yīng)急快反警力，聯(lián)動(dòng)進(jìn)行疏導(dǎo)和事故快處。

經(jīng)優(yōu)化，青年路與解放路交叉口高峰期排隊(duì)長(zhǎng)度地面減少了20米、匝道減少了50米，平均延誤時(shí)間縮短了約20秒，高峰期1小時(shí)過(guò)車(chē)平均數(shù)從1070輛增加至1190輛，通行效率較調(diào)整前提高了11.68%，擁堵稍有緩解。

四、進(jìn)一步優(yōu)化方案

上述優(yōu)化措施在前期取得了一定的效果，但受車(chē)流量持續(xù)增長(zhǎng)、周邊地塊性質(zhì)等客觀條件影響，解放路與青年路交叉口擁堵逐年加劇。為進(jìn)一步緩解該交叉口交通擁堵，鹽城交警支隊(duì)借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市交通精細(xì)化設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合專家團(tuán)隊(duì)實(shí)地調(diào)研論證，提出兩套優(yōu)化方案，并分別進(jìn)行VISSIM交通仿真，以通行能力、平均排隊(duì)長(zhǎng)度和平均延誤作為交叉口通行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，比較方案的實(shí)施效果。

（一）方案一：快速路出入口匝道與地面交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)

主要措施包括：在交叉口上游的相關(guān)高架出入口設(shè)置匝道信號(hào)燈、交通誘導(dǎo)屏，通過(guò)匝道信號(hào)系統(tǒng)和地面信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行高地聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車(chē)流的分配、平衡；通過(guò)調(diào)整交叉口通行能力有盈余的車(chē)道方向的綠燈時(shí)長(zhǎng)，提高東、西進(jìn)口道直行與左轉(zhuǎn)的綠信比，南北向直行由33秒調(diào)整為30秒，左轉(zhuǎn)由45秒調(diào)整為42秒，東西向直行由72秒調(diào)整為77秒，左轉(zhuǎn)由71秒調(diào)整為72秒，進(jìn)一步提升東、西進(jìn)口道直行與左轉(zhuǎn)的通行能力。

仿真結(jié)果顯示，東、西進(jìn)口通行能力有所提升，高峰期車(chē)流量1430 pcu/h，較現(xiàn)狀提升20%。東、西進(jìn)口道直行平均排隊(duì)長(zhǎng)度較現(xiàn)狀縮短約13.5%，左轉(zhuǎn)排隊(duì)長(zhǎng)度較現(xiàn)狀縮短6%。東、西進(jìn)口道直行平均延誤減小約21.5%，左轉(zhuǎn)平均延誤減小約7%。

（二）方案二：交叉口精細(xì)化渠化改造

主要措施包括：取消交叉口內(nèi)4個(gè)交通綠化島，擴(kuò)大非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街等候空間，非機(jī)動(dòng)車(chē)采取二次過(guò)街組織方式；增加非機(jī)動(dòng)車(chē)蓄車(chē)空間，交叉口范圍內(nèi)道路均按人非共板設(shè)計(jì)；青年路東、西進(jìn)口道停止線和人行橫道后移，擴(kuò)大交叉口空間，對(duì)BRT站臺(tái)進(jìn)行微調(diào)；硬化青年路東進(jìn)口人行道外側(cè)綠化用地（人行空間拓寬至6米），壓縮機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度至3米，增加2條進(jìn)口機(jī)動(dòng)車(chē)道，同時(shí)利用部分街角綠化拓展空間，增加1條出口車(chē)道；青年路西進(jìn)口壓縮車(chē)道至3米，增加1條直行車(chē)道；解放路南口局部削除兩側(cè)機(jī)非隔離綠化，進(jìn)出口道各增加1條，北進(jìn)口右轉(zhuǎn)渠化車(chē)道長(zhǎng)度增加；精細(xì)化標(biāo)線設(shè)計(jì)，增設(shè)導(dǎo)流線、待轉(zhuǎn)區(qū)及虛實(shí)線，青年路下匝道右側(cè)輔路禁止向左駛?cè)虢徊婵谧筠D(zhuǎn)、直行車(chē)道。改造優(yōu)化如圖4所示。

圖4 方案二改造優(yōu)化示意圖

仿真結(jié)果顯示，東、西進(jìn)口通行能力顯著提升，高峰期車(chē)流量1650pcu/h，較現(xiàn)狀提升39%。東、西進(jìn)口道直行平均排隊(duì)長(zhǎng)度較現(xiàn)狀縮短約44.5%，左轉(zhuǎn)排隊(duì)長(zhǎng)度較現(xiàn)狀縮短18.5%。東、西進(jìn)口道直行平均延誤減小約34%，左轉(zhuǎn)平均延誤減小18.5%。兩套優(yōu)化方案改善結(jié)果如圖5、圖6所示。

圖5 東、西進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度改善前后對(duì)比（單位：米）

圖6 東、西進(jìn)口道平均延誤時(shí)間改善前后對(duì)比（單位：秒）

兩套方案仿真結(jié)果來(lái)看，方案二相較于方案一對(duì)交叉口通行能力的提升更為顯著，且東、西進(jìn)口道排隊(duì)長(zhǎng)度、車(chē)道平均延誤時(shí)間均有顯著降低。因此，青年路與解放路地面交叉口改造方案推薦采用方案二。

五、結(jié)束語(yǔ)

快速路進(jìn)出匝道銜接的地面交叉口，作為承擔(dān)快速路主線車(chē)流交通轉(zhuǎn)換功能的重要交通樞紐，由于交通需求與道路通行能力不匹配，容易發(fā)展成為城市路網(wǎng)中的交通瓶頸。本文以鹽城市青年路與解放路交叉口為例，仿真比選了兩套優(yōu)化方案，從分析結(jié)果看，信號(hào)聯(lián)動(dòng)措施可在一定程度上提升通行效率，但總體提升效果并不理想，短期內(nèi)擁堵反彈風(fēng)險(xiǎn)較高；采用交叉口精細(xì)化渠化改造的工程性措施對(duì)交叉口通行效率提升效果更為顯著，可大幅度緩解擁堵。