陸 瑋 智 力

（中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海 200011）

0 引言

重型破冰船電網(wǎng)架構(gòu)研究的目標是找到一個合適的電網(wǎng)架構(gòu)，用于國產(chǎn)重型破冰船的研發(fā)。重型破冰船是指破冰等級達到PC2 級以上的破冰船，包括PC1 級和PC2 級。PC2 級的定義是在中度多年冰況下全年運行，PC1 級的定義是在極地水域全年運行[1-2]。此型破冰船破冰厚度超過2.5 m，破冰航速大于2 kn。根據(jù)相關(guān)船模實驗并參考國外類似船型，常規(guī)動力重型破冰船所需的推進功率將超過40 MW。

分析國外常規(guī)動力重型破冰船實船并結(jié)合設(shè)備技術(shù)發(fā)展趨勢[3]，國產(chǎn)重型破冰船將采用電力推進式及綜合電力系統(tǒng)。電網(wǎng)架構(gòu)研究的重點目標是滿足船舶需求，重型破冰船的需求特點包括極大的推進功率、破冰卡冰時極大的過扭矩需求及單一故障下可以保證船舶脫困等。具體到電網(wǎng)架構(gòu)研究內(nèi)容包括選擇電網(wǎng)電壓、選擇電網(wǎng)關(guān)鍵設(shè)備，尤其是推進電機的選型。本文將通過確定電網(wǎng)關(guān)鍵設(shè)備參數(shù)，結(jié)合船級社要求，研究確定一型交流電網(wǎng)架構(gòu)，滿足船舶運行需求，并可以基于此研究開展下步研發(fā)工作。

1 電網(wǎng)主要構(gòu)成系統(tǒng)分析

重型破冰船電網(wǎng)組成的主要單元為發(fā)電機系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、電力推進系統(tǒng)和任務(wù)配電系統(tǒng)。由于電力推進系統(tǒng)的功率消耗占整個電站容量比重超過80%，電網(wǎng)架構(gòu)設(shè)計將重點分析研究發(fā)電機系統(tǒng)、配電系統(tǒng)和電力推進系統(tǒng)。

根據(jù)破冰能力需求，船體專業(yè)初步估算本船需要配置3 臺推進器，即2 臺10 MW 推進器和1 臺 18 MW 推進器，由此估算電站總功率需達到50 MW。

1.1 電網(wǎng)電壓等級的選擇

綜合電力推進系統(tǒng)根據(jù)電壓和電制不同可分為：低壓交流電力推進系統(tǒng)、低壓直流電力推進系統(tǒng)、中壓交流電力推進系統(tǒng)以及中壓直流電力推進系統(tǒng)。

對于低壓交流電力推進系統(tǒng)而言，目前低壓斷路器最大額定電流為6 300 A，極限分斷電流約為200 kA。因此，低壓電力推進系統(tǒng)電站容量有限，無法滿足50 MW 電站容量時各開關(guān)的分斷要求，故不能采用低壓交流電力推進系統(tǒng)方案。

目前，低壓直流電力推進系統(tǒng)最大電站功率為18 MW，同樣也無法滿足本船電力推進系統(tǒng)的需求。

中壓交流電力推進系統(tǒng)方案屬于常規(guī)方案，國外在該領(lǐng)域領(lǐng)先于國內(nèi)。按照目前國內(nèi)系統(tǒng)設(shè)計水平及設(shè)備現(xiàn)狀，現(xiàn)已經(jīng)具備50 MW 級系統(tǒng)（6.3 kV、10.5 kV）的全國產(chǎn)化能力。

中壓直流電力推進系統(tǒng)屬于更先進的綜合電力系統(tǒng)，國內(nèi)技術(shù)也領(lǐng)先于國外，但目前4 kV 直流斷路器的最大額定電流為6 kA，分斷能力最大為 110 kA，還不能滿足50 MW 電站容量的分斷能力要求。故中壓交流系統(tǒng)是近期較為成熟的工程技術(shù)方案。

采用中壓交流電力系統(tǒng)方案，結(jié)合電站容量、推進功率等級可以選用三相交流6.3 kV 與三相交流10.5 kV 這2 種電壓等級。我們將電網(wǎng)進行簡化，構(gòu)建一個包含發(fā)電機、推進配電板、推進電機和等效負載的電網(wǎng)模型如圖1 所示，使用計算軟件進行短路電流計算，估算結(jié)果見下頁表1。

表1 不同電壓等級短路電流計算結(jié)果

圖1 用于計算的電網(wǎng)簡化模型

由計算結(jié)果對照可知，當采用6.3 kV 母線時，對斷路器的額定分斷能力要求較高。饋電支路斷路器的額定分斷能力接近40 kA，目前國內(nèi)6.3 kV 的真空斷路器額定分斷能力為40 kA，裕度較小，故選擇10.5 kV 為交流母線電壓等級較為合理。

1.2 發(fā)電機系統(tǒng)

發(fā)電機系統(tǒng)為船舶動力能源提供系統(tǒng)。發(fā)電機的選型原則至少有以下幾點：

（1）每個工況下的電力負荷率應(yīng)盡可能控制在70%～ 90%，使原動機工作在最佳工作點附近；

（2）航行工況下電力系統(tǒng)需要有備機；

（3）破冰工況時考慮全部發(fā)電機投入使用；

（4）漂泊工況（長期低功率工況）下，電站負荷率需＞30%，最好＞50%，防止原動機因長期低負荷而影響使用壽命；

（5）應(yīng)盡可能提高燃油效率，在允許的情況下，單臺電站功率盡可能最大。

根據(jù)估算的典型工況下電力負荷數(shù)據(jù)，大小機配置的電站方案可以更好地匹配各工況下的電力負荷，具有更好的經(jīng)濟性和使用靈活性，典型工況電力負荷如表2所示。

基于上述原則，考慮國產(chǎn)設(shè)備情況，可供優(yōu)選的電站方案如表3所示。

表3 優(yōu)選的電站方案

由于碼頭停泊工況和應(yīng)急工況的電力負荷差距不大，出于減少電站數(shù)量的考慮，可配置1 臺 1 200 kW 左右的應(yīng)急發(fā)電機并兼作停泊發(fā)電機。

1.3 配電設(shè)備

重型破冰船的配電設(shè)備可分為推進配電板、日用配電板和應(yīng)急配電板。根據(jù)船級社的要求[2,4]，推進配電板和日用配電板需分為至少2 段母排，根據(jù)不同的入級符號的要求，2 段母排可以在1 塊配電板中，也可以分隔為2 塊獨立的配電板。主推進器直接連接在推進配電板上。由于側(cè)推功率較大，優(yōu)選中壓設(shè)備，有利于減少工作電流和電纜數(shù)量。因此，中壓側(cè)推也連接在推進配電板上。

考慮輔助設(shè)備一般是低壓設(shè)備，所以由日用配電板供電。為保證推進的冗余性，日用配電板也分為至少2 段，且可以分段運行。推進系統(tǒng)的輔助設(shè)備根據(jù)不同設(shè)備廠的配置方案，可能由日用配電板供電，也可能由獨立配電板供電，此獨立配電板往往由推進變壓器供電。

1.4 電力推進系統(tǒng)

主推進系統(tǒng)為綜合電力系統(tǒng)的核心，主要設(shè)備包括移相變壓器、推進電機和推進變頻器。推進電機和推進變頻器更是其中的關(guān)鍵元件。

1.4.1 推進電機

目前，交流異步推進電機、交流同步推進電機和永磁同步推進電機均可用于船舶推進電機[5]，高溫超導(dǎo)推進電機技術(shù)成熟度不夠，是下一代船用推進電機。

美國RAND（蘭德）公司對20 MW 左右功率等級低速推進電機功率密度進行了對比，數(shù)據(jù)如下頁圖2 所示?？梢?，同步推進電機的功率密度最低，異步推進電機要比同步推進電機的功率密度更高，永磁同步電機的功率密度最高。

圖2 20 MW 功率等級不同電機功率密度對比

針對各型推進電機在重型破冰船中的應(yīng)用進行對比分析，得到以下定性結(jié)論[6]，如表4所示。

表4 推進電機類型對比

根據(jù)高過載能力需求，重型破冰船選用交流同步推進電機或永磁同步推進電機較合理。

以前電網(wǎng)與電機直接相連實現(xiàn)電氣傳動，由于電網(wǎng)是三相交流系統(tǒng)，因此電機也是三相電機。變頻器的應(yīng)用使電機和電網(wǎng)不用直連，因此電機相數(shù)也不再由供電源的相數(shù)來決定。而近些年來電機功率級別越來越大，電機高性能的配套驅(qū)動應(yīng)用也越來越廣泛，對于那些要求輸出大功率并且可靠性必須很高的場合（如船舶推進領(lǐng)域等），多相電機是最佳選擇。

與傳統(tǒng)三相電機相比，多相電機具有以下優(yōu)點：冗余度、可靠性高；推進系統(tǒng)性能好；控制靈活度高；對功率器件要求降低。

綜上所述，推進電機優(yōu)選多相同步電機方案?？紤]推進電機的轉(zhuǎn)矩過載情況以及推進變頻器匹配性，推進電機選用九相或十二相電機。

1.4.2 推進變頻器

推進系統(tǒng)通常有二極管整流裝置（diode front end,DFE）方案和有源前端整流（active front end,AFE）方案：DFE 方案采用整流變壓器+DFE 變頻器，AFE 方案采用AFE 變頻器。這2 種方案的差異在于DFE 方案采用二極管整流方式，而AFE 方案采用脈寬調(diào)制（pulse width modulation,PWM）整流方式。

根據(jù)前述電網(wǎng)電壓等級選擇論證，電力系統(tǒng)選用10.5 kV 系統(tǒng)，但主流AFE 變頻器廠家如ABB、西門子和GE 的中壓變頻器電壓等級主要為3.3 kV，采用AFE 方案需要增加變壓器，無法體現(xiàn)常規(guī)AFE 方案中省掉變壓器的優(yōu)勢，反而會存在AFE 系統(tǒng)的缺點（如共模電壓問題）[7]。因此，選擇采用DFE 系統(tǒng)是較合理的方案。

對于大功率DFE 整流器，一般有12 脈波、24脈波及48 脈波整流方案。其中：12 脈波整流方案中，整流單元輸入側(cè)采用三繞組移相變壓器的原邊側(cè)相位均相同；24 脈波整流方案中，整流單元輸入側(cè)采用2 臺原邊相位角±7.5°的三繞組移相變壓器并聯(lián)；48 脈波整流方案中，整流單元輸入側(cè)采用4 臺原邊相位角分別為±3.75°、±11.25°的三繞組移相變壓器并聯(lián)。采用圖1 模型，在推進電機線路增加不同型式的變頻器，不同脈波整流下電網(wǎng)諧波估算如 表5 所示（正常運行及故障單側(cè)配電板運行）。

表5 推進配電板諧波估算%

由表5 所示的結(jié)果可以看出：采用24 脈波整流方式即可在各種工況下使電網(wǎng)諧波都能滿足船級社要求，而48 脈波整流方式雖然在母聯(lián)開關(guān)閉合運行時諧波含量較小，但是在母聯(lián)開關(guān)分斷情況下，電網(wǎng)諧波與24 脈波整流相當；而且對48 脈波整流方案的變壓器制造而言，要保證相位角精確度，移相變壓器的生產(chǎn)工藝要求較高，技術(shù)成熟度不高，且成本更高。因此，采用24 脈波整流方式是較優(yōu)方案。

2 電網(wǎng)架構(gòu)分析

2.1 國外典型案例分析

2.1.1 LK-25 破冰船

俄羅斯于2016 年12 月下水的LK-25 型破冰船。該船排水量約22 600 t、總長度146.8 m、寬度29 m、最大吃水9.5 m。

其采用常規(guī)的柴電綜合電力推進，擁有2 臺吊艙和1 根中間軸系，敞水航速約17 kn(約31.5 km/h)，續(xù)航能力60 d。當冰層厚度達2 m 時，能持續(xù)不間斷地前進后退，最大破冰厚度可達5 m。

該船可在極地冰海執(zhí)行考察任務(wù)，在堅冰攔路時為其他作業(yè)船只開路，將被浮冰圍困的船舶拖至清水區(qū)，并為北極海洋鉆探和開采海底石油等作業(yè)提供輔助保障及救援。

圖3 LK-25 電力系統(tǒng)單線圖

LK-25 電力系統(tǒng)單線圖中，中壓推進配電板分為2 塊獨立的配電板，每塊配電板連接2 臺發(fā)電機和1 臺日用變壓器。左右2 個吊艙推進器采用24脈DFE 系統(tǒng)，2 臺推進變壓器分別連接至左右配電板上，勵磁電源也分別從2 塊配電板上取電。中間軸漿電機也是24 脈DFE 系統(tǒng)，推進電機和勵磁裝置的供電方式與吊艙電機相同。2 臺側(cè)推采用雙路電源切換方式，可分別從左側(cè)或右側(cè)供電。

此電力系統(tǒng)的最大單一故障后果是損失一半推進器能力，但不會導(dǎo)致任意推進器的損失。

2.1.2 亞馬爾液化天然氣(LNG)運輸船

Christophe de Margerie 是第1 艘亞馬爾級液化天然氣（LNG）運輸船。該船長299 m、寬50 m、最大吃水10.4 m、總噸位128 806 t、夏季載重噸位96 779 t，能夠裝載172 600 m3液化天然氣，破冰等級達到了PC2[8]。

圖4 為亞馬爾LNG 運輸船電力系統(tǒng)單線圖。中壓推進配電板分為2 塊獨立的配電板，每塊配電板連接3 臺發(fā)電機和1 臺日用變壓器（未反映在單線圖上）。左右2 個吊艙推進器采用24 脈DFE 系統(tǒng)，兩側(cè)吊艙只從其相應(yīng)側(cè)供電。中間吊艙推進器也是24 脈DFE 系統(tǒng)，其2 臺推進變壓器分別從左右兩側(cè)取電。此電力系統(tǒng)的最大單一故障后果是損失1臺吊艙和中間吊艙的一半能力。

圖4 亞馬爾LNG 運輸船電力系統(tǒng)單線圖

由圖4 和下頁圖5 可以看出，示例中的2 艘國外破冰型船的推進配電板均采用2 塊獨立配電板，其好處是若將2 塊配電板分別放置在2 個艙室，除了可以防止電氣故障引起全船失電，還可以防止火災(zāi)或艙室浸水引起的全船失電，提高安全冗余性。另外，推進器是否需要兩側(cè)供電與電網(wǎng)最大故障下的船舶需求相關(guān)。在破冰航行時，保持船舶機動能力很重要，吊艙在船上的作用除了提供推進動力外，還擔(dān)任舵的作用，所以LK-25 采用了故障下?lián)p失能力的方式保證船舶機動能力（保證具有足夠的轉(zhuǎn)舵能力）；LNG 運輸船由于采用三吊艙，所以無論采用哪種方式都可以保證單一故障下具有足夠的機動能力，兩側(cè)吊艙采用不跨接的方式可降低系統(tǒng)復(fù)雜度。

2.2 擬采用的電網(wǎng)架構(gòu)分析

根據(jù)上述分系統(tǒng)分析和國外破冰船電網(wǎng)型式分析，重型破冰船擬采用的電網(wǎng)型式如下：推進配電板分為2 塊獨立配電板，每塊配電板連接3 臺主發(fā)電機，2 臺日用變壓器分別連接至左右推進配電板。推進電機采用24 脈DFE 系統(tǒng)，采用跨接模式，由于中間推進電機容量較大，采用雙套變頻器系統(tǒng)。應(yīng)急發(fā)電機兼作停泊發(fā)電機，連接至應(yīng)急配電板，具有供電至低壓日用配電板的功能。擬采用的重型破冰船電力系統(tǒng)單線圖如圖5所示。

圖5 重型破冰船電力系統(tǒng)單線圖

此電力系統(tǒng)的最大故障后果是損失一半推進器能力，不會導(dǎo)致任意推進器的損失，從而保證船舶電網(wǎng)故障狀態(tài)下的機動性。

2.3 3種電網(wǎng)架構(gòu)比較

對上述3 種電網(wǎng)進行比較，可以發(fā)現(xiàn)LNG 運輸船電網(wǎng)總?cè)萘看笥谥匦推票?，但其電壓等級卻比重型破冰船低。這主要是因為國產(chǎn)開關(guān)短路能力較差，重型破冰船電網(wǎng)考慮通過提高電壓等級來降低短路電流。此外，3 種電網(wǎng)在最大單點故障下推進能力和機動能力也相當，具體比較如表6所示。

表6 電網(wǎng)架構(gòu)比較

3 結(jié)語

本文根據(jù)船舶破冰能力需求，通過計算推進配電板端短路電流和諧波，結(jié)合國產(chǎn)設(shè)備選型和研究國外現(xiàn)有實船電網(wǎng)架構(gòu)，確定了電網(wǎng)電壓等級、推進電機變頻器方案和配電板分段型式等電網(wǎng)架構(gòu)關(guān)鍵參數(shù)，并提出了一型電網(wǎng)架構(gòu)。此電網(wǎng)架構(gòu)可以滿足常規(guī)動力重型破冰船運行需求，具有較好的冗余性，選型的國產(chǎn)設(shè)備也達到了一定的技術(shù)成熟度，可滿足船舶后續(xù)的設(shè)計開發(fā)需求。

隨著新能源在船舶領(lǐng)域的廣泛運用，諸如儲能電池、超級電容等電氣裝置將越來越多地出現(xiàn)在電力系統(tǒng)中，通過將電池或電容接入變頻器直流匯流排或增加專業(yè)配電板等方式，本電網(wǎng)架構(gòu)也可以集成新的儲能元件。如何更好地集成新型儲能元件，則是電網(wǎng)架構(gòu)研究的下一步重要工作方向。