鄭宇龍

2022年以來(lái)，美元對(duì)日元和韓元匯率快速上升并持續(xù)保持高位，引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。在看似平靜的水面下，國(guó)際金融新格局已在重新洗牌，美日韓三國(guó)的經(jīng)濟(jì)博弈也開始在汽車領(lǐng)域暗流涌動(dòng)。受到匯率上升和中美新能源汽車產(chǎn)業(yè)的雙重夾擊，日韓汽車出口額已出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。

一度“跌跌不休”的日元和韓元，到2022年末在日韓央行的強(qiáng)力干預(yù)下終于大幅回升。

從短期看，日韓貨幣貶值對(duì)兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最直接的影響是進(jìn)口成本的劇烈增加。但是，對(duì)豐田、本田、現(xiàn)代、起亞這樣的大型跨國(guó)車企而言，匯率的提升雖會(huì)導(dǎo)致進(jìn)口零部件價(jià)格的上升，但同時(shí)也引起整車出口價(jià)格的降低，反而提高其整體競(jìng)爭(zhēng)力。在截至2022年年底的九個(gè)月中，日元走弱使豐田的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增加了4450億日元（約合36億美元）。

但從長(zhǎng)期看，日元韓元匯率的持續(xù)走低則有可能動(dòng)搖日韓的“國(guó)本”。日韓兩國(guó)均采用浮動(dòng)匯率制。與固定匯率相比，浮動(dòng)匯率制有諸多優(yōu)點(diǎn)，能夠自發(fā)調(diào)節(jié)國(guó)際收支，并有助于提高資源配置效率。但是，浮動(dòng)匯率制也有諸多根深蒂固的缺陷，最大的風(fēng)險(xiǎn)是給國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際金融活動(dòng)帶來(lái)外匯風(fēng)險(xiǎn)，一定程度上助長(zhǎng)了金融泡沫的產(chǎn)生，導(dǎo)致該貨幣特別容易受到國(guó)際投機(jī)資本的沖擊，而這極有可能造成國(guó)家主權(quán)的喪失。1997年12月，在金融危機(jī)中內(nèi)憂外患的韓國(guó)中央銀行已經(jīng)完全喪失了對(duì)外匯市場(chǎng)的干預(yù)能力，不得不開始實(shí)行自由浮動(dòng)匯率，而這也導(dǎo)致了韓國(guó)國(guó)有資產(chǎn)被收割、經(jīng)濟(jì)命脈從此被美日等國(guó)掌控的局面。

除美元匯率這個(gè)因素外，新能源汽車的崛起也對(duì)日韓汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊。日韓車企均擅長(zhǎng)于經(jīng)濟(jì)省油的小排量家用汽車，但中美兩國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在很大程度上瓜分了日韓在全球汽車市場(chǎng)的蛋糕。

在新能源領(lǐng)域，日本重點(diǎn)押寶氫能源，而對(duì)開發(fā)電動(dòng)車并不太上心。一個(gè)很重要的原因是豐田等大汽車廠商對(duì)電動(dòng)車持有根深蒂固的偏見。實(shí)際上，在新能源領(lǐng)域，豐田汽車是絕對(duì)的先驅(qū)者之一，尤其是在油電混合汽車的發(fā)展上可以說(shuō)是開山鼻祖。如今，豐田的混動(dòng)技術(shù)在汽車行業(yè)里仍然遙遙領(lǐng)先，旗下品牌都裝備了非常成熟的混動(dòng)車型體系。

韓國(guó)車企對(duì)新能源汽車的反應(yīng)較日本更為迅速。

但在純電動(dòng)車領(lǐng)域，豐田卻表現(xiàn)出了異乎尋常的偏執(zhí)：2021年，豐田總裁豐田章男曾炮轟純電動(dòng)汽車，認(rèn)為電動(dòng)汽車的概念被過(guò)分炒作，大家都在推行電動(dòng)汽車而忽略了電動(dòng)車帶來(lái)的一些負(fù)面影響。直到2022年，豐田才在中國(guó)市場(chǎng)推出了首款純電中型SUV-bz4x，但其簡(jiǎn)陋的內(nèi)飾、離譜的價(jià)格以及落后的操作系統(tǒng)，無(wú)不顯示出豐田對(duì)純電動(dòng)車并不用心。誠(chéng)然，純電技術(shù)目前還在發(fā)展的早期，充電設(shè)施欠缺、電機(jī)電池技術(shù)不足、報(bào)廢車輛難以處理、相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不完善、發(fā)動(dòng)機(jī)在冬季難以啟動(dòng)等問(wèn)題，導(dǎo)致豐田等一眾日企紛紛判斷，電動(dòng)車無(wú)法在短期內(nèi)取代傳統(tǒng)燃油車。然而，中國(guó)等大市場(chǎng)對(duì)固守“傳統(tǒng)”的日系車企的回應(yīng)不可謂不殘酷。

近年來(lái)，純電動(dòng)車已經(jīng)開始在中美歐等傳統(tǒng)汽車大市場(chǎng)占據(jù)一席之地，并且其占有率還在快速上升之中。來(lái)自美國(guó)的汽車品牌特斯拉扎根中國(guó)上海之后，其所有零部件均來(lái)自中國(guó)供貨商，相當(dāng)于一條“鯰魚”，成功盤活了中國(guó)本土新能源上下游產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼后，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，并且，新能源汽車的全副生產(chǎn)過(guò)程和“行頭”，至少有一半是由中國(guó)企業(yè)來(lái)定義的——從上游的電池原材料，到中游的電池企業(yè)，再到下游的新能源汽車制造，還有衍生出的智能座艙、自動(dòng)駕駛，等等，幾乎都有著中國(guó)車企領(lǐng)跑的身影。比亞迪、奇瑞新能源、廣汽埃安、小鵬、長(zhǎng)城、合眾、蔚來(lái)等新能源廠商已經(jīng)占據(jù)了中國(guó)純電動(dòng)領(lǐng)域的絕大部分份額；寧德時(shí)代也早已后來(lái)居上，超越松下成為全世界最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商。至少在純電動(dòng)車領(lǐng)域，不僅僅是豐田，幾乎所有日企在中國(guó)市場(chǎng)的存在感都相當(dāng)弱，只能靠販賣品牌情懷收割極少數(shù)鐵桿粉絲。

這種局面的根本原因恐怕出在文化上。日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)狹小，不得不將極大精力面向海外市場(chǎng)；但日本文化和世界文化的迥異，造成了日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的“加拉帕戈斯現(xiàn)象”——在孤立封閉環(huán)境中與外部世界相隔絕，使得日本企業(yè)普遍無(wú)法適應(yīng)域外市場(chǎng)的快速求變心理。這個(gè)問(wèn)題在工業(yè)時(shí)代尚無(wú)傷大雅，但在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代就暴露無(wú)遺——日本在智能手機(jī)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)支付、社交媒體等諸多互聯(lián)網(wǎng)細(xì)分領(lǐng)域慢人一拍的表現(xiàn)都充分說(shuō)明，日本人不擅社交以及老齡化導(dǎo)致的固守傳統(tǒng)消費(fèi)習(xí)慣等現(xiàn)象已被全面放大。

或許是因?yàn)榇『谜{(diào)頭，相對(duì)而言，韓國(guó)車企對(duì)新能源汽車的反應(yīng)較日本更為迅速。2021年，韓國(guó)現(xiàn)代起亞集團(tuán)純電平臺(tái)專屬車型上市不到一年，全球累計(jì)銷量已破10萬(wàn)大關(guān)，其表現(xiàn)明顯超過(guò)諸多日企。韓國(guó)在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代其他產(chǎn)業(yè)，如流行音樂(lè)和影視等領(lǐng)域的表現(xiàn)也明顯較日本更好。相較于具有社恐特性的日本人，韓國(guó)人顯然更適應(yīng)這個(gè)時(shí)代。當(dāng)然，從另一個(gè)角度看，也可以認(rèn)為韓國(guó)更適應(yīng)美國(guó)所支配的霸權(quán)體系——無(wú)論是韓國(guó)電影深度復(fù)制好萊塢劇本模式，還是韓國(guó)利用美日“芯片戰(zhàn)爭(zhēng)”獲取漁翁之利皆是如此。

日韓對(duì)美元匯率上升敢怒而不敢言的根本原因則在于美國(guó)霸權(quán)對(duì)日韓的強(qiáng)勢(shì)支配。30年前的美日“芯片戰(zhàn)爭(zhēng)”以及1998年亞洲金融危機(jī)后美國(guó)對(duì)韓國(guó)的經(jīng)濟(jì)收割都證明，日韓企業(yè)難以在市場(chǎng)上平起平坐地與美國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)美國(guó)意識(shí)到自己在某一領(lǐng)域無(wú)法與日韓競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，往往會(huì)通過(guò)政治脅迫的方式讓日韓就范。近日美國(guó)逼迫臺(tái)積電在美國(guó)設(shè)廠就是個(gè)鮮明的案例。

從宏觀來(lái)看，美國(guó)政府對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)度也經(jīng)歷了轉(zhuǎn)變。20世紀(jì)80年代，面對(duì)日本汽車行業(yè)咄咄逼人的攻勢(shì)，美國(guó)民間形成了強(qiáng)烈的“反日”情緒，于是美國(guó)政府不惜親自下場(chǎng)，逼迫日本簽下《廣場(chǎng)協(xié)議》，而這一協(xié)議也被普遍認(rèn)為是日本經(jīng)濟(jì)“失去的30年”的罪魁禍?zhǔn)?。?dāng)然，回過(guò)頭來(lái)客觀地看，日本當(dāng)年的泡沫經(jīng)濟(jì)不過(guò)是貿(mào)易利差和日元虛假堅(jiān)挺背景下的鏡花水月，并不能說(shuō)日本經(jīng)濟(jì)當(dāng)時(shí)就真的威脅到美國(guó)了。從根本上講，日韓畢竟仍然只是美國(guó)同盟體系中的小伙伴，其經(jīng)濟(jì)也是依附于政治和軍事，始終帶著鐐銬跳舞。日韓經(jīng)濟(jì)界無(wú)法主宰自身的命運(yùn)，而這也正是豐田章男們的悲哀。從技術(shù)上看，很難說(shuō)日本押寶氫能源就是錯(cuò)誤，但缺乏國(guó)家的產(chǎn)業(yè)扶持和統(tǒng)一大市場(chǎng)的加持，日韓車企只能被動(dòng)地去適應(yīng)他國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，而這一來(lái)一回之間，已經(jīng)喪失了先機(jī)。

如果談及更深層次的問(wèn)題，恐怕來(lái)源于美國(guó)的不滿。美國(guó)早就對(duì)本國(guó)汽車市場(chǎng)被日韓占據(jù)心懷怨艾，希望運(yùn)用政治和經(jīng)濟(jì)的組合拳，復(fù)制一次美日“芯片戰(zhàn)爭(zhēng)”的劇本，以解決自身產(chǎn)業(yè)空心化的痼疾。在美國(guó)眼中，日韓不過(guò)是可以操弄的傀儡和棋子，美國(guó)要做的無(wú)非是選擇聯(lián)日制韓還是聯(lián)韓制日，揮動(dòng)政治大棒，逼日韓簽下城下之盟。當(dāng)美國(guó)的壓力從政治層面?zhèn)鲗?dǎo)到經(jīng)濟(jì)層面時(shí)，日韓內(nèi)部很快會(huì)妥協(xié)，寧肯犧牲一部分經(jīng)濟(jì)利益。

在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)已然與美國(guó)呈分庭抗禮之勢(shì)。與其他互聯(lián)網(wǎng)細(xì)分領(lǐng)域相似，中國(guó)和美國(guó)幾乎占據(jù)了絕大多數(shù)份額，而日韓、歐洲各國(guó)的存在感正在急速降低。這得益于中國(guó)和美國(guó)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)：巨大的統(tǒng)一市場(chǎng)、有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的人口以及可以延展的海外次級(jí)市場(chǎng)。在此情況下，美國(guó)應(yīng)該不會(huì)對(duì)日韓汽車行業(yè)窮追猛打，而會(huì)“見好就收”，主動(dòng)放棄一些領(lǐng)域讓日韓汽車維持一定規(guī)模。而日韓也將心照不宣地分別占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，正如兩國(guó)在芯片行業(yè)中所做的那樣。長(zhǎng)此以往，美日韓三國(guó)終將形成汽車產(chǎn)業(yè)的“納什平衡”，而當(dāng)這種平衡形成之時(shí)，也正是對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)形成強(qiáng)大壓力之日。

而從微觀上看，對(duì)中國(guó)而言，在新能源汽車領(lǐng)域制定合理的產(chǎn)業(yè)政策顯然是極為緊迫的重中之重，以新能源帶動(dòng)油車，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。或許在新自由主義學(xué)派看來(lái)，產(chǎn)業(yè)界的合作可能會(huì)使得國(guó)與國(guó)之間的關(guān)系更加交融。但從現(xiàn)實(shí)主義出發(fā)，我們可以樸素地認(rèn)為，美日韓正在以政治和經(jīng)濟(jì)手段重構(gòu)其汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在此過(guò)程中三國(guó)會(huì)有爭(zhēng)吵，但最終會(huì)形成穩(wěn)定的協(xié)調(diào)機(jī)制，構(gòu)建更為完善的利益分配格局。面對(duì)美元匯率升高和新能源汽車的雙重沖擊，日韓汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著動(dòng)搖根基的深刻危機(jī)。但是，千萬(wàn)不要被美日韓表面的競(jìng)爭(zhēng)所迷惑。最終，所有的矛盾終將統(tǒng)一在經(jīng)濟(jì)利益和所謂的“價(jià)值觀同盟”之中，也將被限定在一定范圍之內(nèi)。