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        美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的經(jīng)驗與啟示

        2023-03-05 12:35:08陳子堅鄭小梅
        南方建筑 2023年2期
        關(guān)鍵詞:規(guī)劃校園

        陳子堅,鄭小梅

        引言

        隨著我國汽車擁有率的不斷上升,校園人員與建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)張,校園與社會的聯(lián)系日益緊密,大學(xué)校園的機(jī)動交通量日益上升,“停車難,亂停車”等校園靜態(tài)交通問題日益突出。然而,當(dāng)前我國校園規(guī)劃尚對此缺乏必要的敏感性,未對靜態(tài)交通問題做出清晰的應(yīng)對策略;對靜態(tài)交通的規(guī)劃尚停留在依據(jù)停車配建指標(biāo)估算停車位配建量階段,缺少對其設(shè)計依據(jù)及設(shè)計策略的深入研究。

        美國自20世紀(jì)10年代起開始了私家車快速普及的進(jìn)程,由此開始對大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的探索。自二次大戰(zhàn)后一味盲目順從汽車的需求,無節(jié)制建設(shè)大量停車場[1];到20世紀(jì)70年代起以汽車為主導(dǎo)的交通規(guī)劃的不合理性逐漸暴露,轉(zhuǎn)向開發(fā)公共交通,改善師生出行結(jié)構(gòu),提高既有停車設(shè)施的使用效益[2];隨著20世紀(jì)90年代可持續(xù)理念的貫徹,信息技術(shù)的發(fā)展,美國大學(xué)開始科學(xué)、系統(tǒng)地研究校園靜態(tài)交通。截至當(dāng)前,美國大學(xué)已形成較為完善的校園靜態(tài)交通規(guī)劃理論與技術(shù)體系?;趯陜?nèi)發(fā)布的美國大學(xué)校園規(guī)劃更新文件與交通專項規(guī)劃文件的研讀與分析,普林斯頓大學(xué)、加州大學(xué)伯克利分校、肯塔基大學(xué)三所大學(xué)均具有較為詳實的規(guī)劃資料與良好的設(shè)計實踐,且具有與城市交通相對獨立的校園交通結(jié)構(gòu),與我國較為類似,本文主要選取這三所大學(xué)作為案例研究對象,系統(tǒng)總結(jié)美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計策略的特征與經(jīng)驗,并提出對我國的幾點啟示。

        1 美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的特征與經(jīng)驗

        1.1 校園靜態(tài)交通規(guī)劃已成體系

        美國高校重視靜態(tài)交通,對靜態(tài)交通的考慮,不僅僅局限于停車,更著眼于與動態(tài)交通效率、校園環(huán)境效益與高校投資成本利益的牽制與平衡。根據(jù)靜態(tài)交通的內(nèi)在特征和規(guī)劃設(shè)計的要點與程序,美國大學(xué)校園靜態(tài)交通體系可歸納為靜態(tài)交通需求管理、靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計及靜態(tài)交通管理策略三大部分。靜態(tài)交通需求管理是靜態(tài)交通的規(guī)劃指標(biāo)控制方法,靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計方法是停車場等靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計策略,靜態(tài)交通管理策略是靜態(tài)交通運營的管理控制方法,三者是靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計層層遞進(jìn)、環(huán)環(huán)相扣的三個環(huán)節(jié),三者的成果是互為反饋、互為作用的。即突破一味增設(shè)停車設(shè)施滿足停車需求,轉(zhuǎn)向往前在交通源上通過靜態(tài)交通需求管理控制停車需求,往后通過靜態(tài)交通管理策略規(guī)范停車行為。

        良好的靜態(tài)交通體系是:A平衡的靜態(tài)交通需求管理+B合理的靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計+C完善的靜態(tài)交通管理策略三者互為反饋,緊密協(xié)作的成果(圖1)。平衡的靜態(tài)交通需求管理是保障校園整體停車需求以及規(guī)劃設(shè)計的前提;合理的規(guī)劃設(shè)計是平衡區(qū)域停車需求、提高整體靜態(tài)交通效率、提升校園環(huán)境效益的基礎(chǔ),亦是靜態(tài)交通管理操作的重要基石;基于合理的規(guī)劃格局下,進(jìn)行完善的靜態(tài)交通管理策略是維持校園靜態(tài)交通運作有序的重要保障。反過來,嚴(yán)格的管理策略結(jié)果能檢測評估出校園靜態(tài)交通的整體和區(qū)域供需的實際情況,由此反饋進(jìn)一步調(diào)整停車需求與供給;進(jìn)而調(diào)整規(guī)劃設(shè)計,并協(xié)同跟進(jìn)管理策略。不同大學(xué)可根據(jù)自身校情與靜態(tài)交通規(guī)劃目標(biāo),在這三方面有所側(cè)重。一般,用地集約的城市老校區(qū)較多側(cè)重運用交通需求管理及交通管理策略來減少并規(guī)范校內(nèi)停車,而用地寬松的大學(xué)校園通常三方面并重。如位于城市中心區(qū)用地集約的加州大學(xué)伯克利分校[3],2022年校園總體規(guī)劃的靜態(tài)交通主要規(guī)劃決策是優(yōu)先推廣更低碳可持續(xù)的校園交通模式,通過交通需求管理策略減少停車需求,以優(yōu)化土地利用并減少碳排放[4];用地相對寬松的肯塔基大學(xué)2015年靜態(tài)交通規(guī)劃決策提出采用交通需求管理策略有效減少停車需求,并增加適當(dāng)?shù)耐\嚬┙o以滿足當(dāng)前與未來的停車需求[5]。

        圖1 美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃已成體系

        1.2 運用精準(zhǔn)量化的研究分析法確定靜態(tài)交通配建量

        美國大學(xué)針對靜態(tài)交通的需求預(yù)測與規(guī)劃決策,即靜態(tài)交通配建量的確定有一套精準(zhǔn)量化的研究分析法。從現(xiàn)狀分析、需求預(yù)測、策略分析、策略評估各個程序都充分考慮到與其相關(guān)的各種影響因素,收集相關(guān)數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫,運用專門制定的計算模型對校園未來停車需求進(jìn)行精準(zhǔn)量化,并運用計算機(jī)技術(shù)對不同設(shè)計策略下的效益進(jìn)行計算、模擬與推導(dǎo),以有效支撐策略評估及規(guī)劃決策的合理性。如美國肯塔基大學(xué)2015交通總體規(guī)劃針對校園靜態(tài)交通,在現(xiàn)狀分析時對校園現(xiàn)有停車設(shè)施規(guī)劃布局與使用情況、學(xué)生人數(shù)空間分布、教職工人數(shù)空間分布、校內(nèi)交通起止點、交通出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行精準(zhǔn)統(tǒng)計與分析(表1);在需求預(yù)測時對校園停車需求增長的原因、停車需求增長量和停車供應(yīng)增長量作精準(zhǔn)量化預(yù)測(表2);在策略分析與評估時對靜態(tài)交通供需平衡(圖2)、策略實施成本(表3)做精準(zhǔn)量化分析,并對環(huán)境效益做定性分析。通過上述分析得出,有效的交通需求管理策略可減少約730個停車需求;與新建停車場相比,交通需求管理策略是非常經(jīng)濟(jì)的;且推廣交通需求管理策略,倡導(dǎo)綠色出行,減少校內(nèi)機(jī)動交通對于校園整體交通運營和校園綠化開放空間營造均有較好效益。所以,規(guī)劃決策提出采用交通需求管理策略有效減少停車需求,并增加適當(dāng)?shù)耐\嚬┙o以滿足當(dāng)前與未來的停車需求[5]。

        表1 肯塔基大學(xué)校園靜態(tài)交通現(xiàn)狀問題分析

        表2 肯塔基大學(xué)未來停車需求與供給預(yù)測分析

        圖2 肯塔基大學(xué)校園停車需求與供應(yīng)預(yù)測分析

        表3 肯塔基大學(xué)靜態(tài)交通策略成本與收益分析

        1.3 運用“交通需求管理”平衡停車供需

        交通需求管理是美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的新思路。它改變以往一味增加停車設(shè)施,滿足日益增長的機(jī)動車停車需求的規(guī)劃模式;通過倡導(dǎo)步行、自行車、公共交通、拼車、共享汽車等有競爭性的替代交通方式以及相應(yīng)補(bǔ)貼政策(獎勵)、提高單獨乘車通勤停車成本(懲罰)等減少對私家車的使用;同時,優(yōu)化校園土地利用如增加校園住宿供應(yīng)、校園功能組合或復(fù)合布局等,使日常出行通過舒適步行即可完成,減少機(jī)動交通的需求,以減少停車需求。它是由于許多美國大學(xué)無論提供多少停車位都無法滿足停車需求,且刺激停車需求進(jìn)一步提升的現(xiàn)實[6];大量停車設(shè)施對校園環(huán)境肌理、交通秩序與安全等造成不利影響;巨大的停車場面積與日益緊張的校園用地的矛盾等諸多因素共同推動的結(jié)果,且諸多大學(xué)的實踐證明交通需求管理的成效可觀。

        加州大學(xué)伯克利分校實施TDM后(表4),開私家車通勤比例從2002年的24%下降到2019年的15%,公交出行比例從24%降到18%,而同期步行比例從39%上升至50%,自行車比例由9%上升至15%[4],總體呈機(jī)動交通下降而非機(jī)動交通上升趨勢。2022校園規(guī)劃與時俱進(jìn)優(yōu)化TDM策略(表5),并將優(yōu)化校園步行環(huán)境及自行車交通結(jié)構(gòu),擴(kuò)大公交服務(wù),引入交通樞紐增強(qiáng)TDM計劃,進(jìn)一步倡導(dǎo)可持續(xù)交通方式,努力減少校園已有以及擴(kuò)建帶來的機(jī)動停車壓力,實現(xiàn)校園的低碳目標(biāo)[4]。而普林斯頓大學(xué)鑒于交通需求管理成效可觀,2016-2026總體規(guī)劃提出擴(kuò)大交通需求管理策略將停車比例從現(xiàn)狀的0.63降到0.54,盡可能減少用于停車的土地利用[9]。

        表4 加州大學(xué)伯克利分校交通需求管理策略分析

        表5 加州大學(xué)伯克利分校交通需求管理策略分析(2022年)

        1.4 引導(dǎo)外圍停車保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計

        根據(jù)科學(xué)預(yù)測得出的靜態(tài)交通規(guī)劃指標(biāo),在統(tǒng)籌不同土地利用的停車需求,平衡校園環(huán)境效益以及投資成本之間的利益,對其進(jìn)行合理規(guī)劃布局,形成引導(dǎo)外圍停車,保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的靜態(tài)交通規(guī)劃格局。除校園結(jié)構(gòu)緊湊且與周邊城市緊密結(jié)合的都市型大學(xué)外[7],綜合棋盤型、環(huán)形、半環(huán)形及自由型四種類型路網(wǎng)的不同情況,美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃模式主要由6要素構(gòu)成:A核心區(qū)外圍主要車行路+B外圍的大型停車設(shè)施+C適量的核心區(qū)小型停車設(shè)施+D聯(lián)系停車場與核心教學(xué)區(qū)的公交系統(tǒng)+E便捷的自行車停放系統(tǒng)+F清晰的停車引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)。對于大型校園,高效便捷的公交系統(tǒng)和停車換乘樞紐是此規(guī)劃模式的重要組成部分,是有效彌補(bǔ)私家車禁止停進(jìn)校園核心區(qū)的通勤效率的重點措施。此模式雖將停車設(shè)施遷移至校園外圍,但停車設(shè)施的規(guī)劃布局在統(tǒng)籌校園整體供需平衡的基礎(chǔ)上也考慮區(qū)域供需平衡;并通過更為集約的設(shè)計減少停車設(shè)施的占地面積。

        1.4.1 核心區(qū)外圍主要車行路

        美國高校正逐步將舒適步行放歸校園交通體系的中心,注重優(yōu)化校園核心區(qū)的步行環(huán)境,多數(shù)高校均制定以校園核心景觀或建筑為中心的5/10min步行范圍圈。外圍主要車行路全圍繞或半圍繞著該步行范圍圈,且平時均被限定為緊急疏散通道以限制機(jī)動車通行。對于新校區(qū)盡量不在核心區(qū)內(nèi)設(shè)機(jī)動車道;對于老校區(qū),盡量減少核心區(qū)的機(jī)動車道,并運用交通穩(wěn)靜化策略(增加街道綠化、路障和減速帶等)改進(jìn)道路形式、優(yōu)化步行和騎行體驗[8]。如肯塔基大學(xué)2013年校園總體規(guī)劃劃定了以校園核心建筑為中心的10min步行區(qū)域(圖3、4),并提出校園道路更新規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則,對規(guī)劃拆除、改進(jìn)、新建、限定通行的道路進(jìn)行明確說明。其中,重點對10min步行范圍圈內(nèi)的道路進(jìn)行整改,拆除一條次道路,對部分街道限定機(jī)動車通行,并重點提出運用交通穩(wěn)靜化對貫穿核心教學(xué)區(qū)的玫瑰街進(jìn)行改造[10]。通過改進(jìn)重要節(jié)點的人行橫道和景觀設(shè)計,運用道路鋪裝、植被和開放廣場等設(shè)計,提升步行體驗,設(shè)置路障及減速帶減少機(jī)動交通穿行(圖5)。

        圖3 校園核心教學(xué)區(qū)10min步行范圍

        圖5 肯塔基大學(xué)玫瑰街交通穩(wěn)靜化改造方案

        1.4.2 外圍的大型停車設(shè)施

        大型停車設(shè)施沿外圍主要車行路的外側(cè)布置,或?qū)⒁呀ㄍ\噲鲞w移至核心區(qū)外圍,其選址、規(guī)模及設(shè)計要點主要有以下7點:(1)其選址及規(guī)模需考慮平衡各功能區(qū)域停車需求均衡布局;(2)最好在5/10min步行范圍內(nèi)覆蓋校園大部分人員密集的區(qū)域,尤其是教職工較多的行政辦公區(qū);(3)大型停車設(shè)施特別是停車樓最好臨近體育場館等對外服務(wù)的建筑設(shè)施,滿足晚間或周末活動大量的對外停車需求,并利用非上課時段的對外停車收費來增加停車樓的收益;(5)出入口設(shè)置需考慮協(xié)調(diào)周邊道路的交通流量,引導(dǎo)車流向不同方向疏散,避免出行高峰期交通擁堵;(6)盡可能靠近公交站點,最好不超過5min步行距離。(7)大型停車設(shè)施盡量以緊湊、集約的立體停車方式建設(shè),讓更多的土地用于綠化開放空間等校園建設(shè),有效緩解大片地面停車場造成的城市熱島和雨水徑流問題以及對校園整體空間感的削弱,提高校園環(huán)境質(zhì)量。如普林斯頓大學(xué)2006-2016年校園規(guī)劃為保障校園核心5分鐘步行環(huán)境(圖6),提出停車設(shè)施規(guī)劃控制導(dǎo)則,精準(zhǔn)分析現(xiàn)有的、有停車盈余的、以及至2016年將被替換建設(shè)的停車設(shè)施,盡可能將現(xiàn)有停車場遷移至核心教學(xué)區(qū)外圍(圖7),重點提出將21號停車場北移并建設(shè)成立體停車樓以滿足未來10年新校舍建設(shè)帶來的停車需求,并對其選址進(jìn)行可行性分析。它將滿足東區(qū)校園大量的停車需求并釋放西區(qū)7號停車樓的壓力以平衡東西校區(qū)的停車需求;且該選址10min步行范圍內(nèi)可覆蓋校內(nèi)大部分人員密集區(qū)域,亦能滿足西邊體育館晚間或周末活動的大量停車需求(圖8)。提出增設(shè)7號停車樓北入口,使高峰期車流能向不同方向疏散,減少交通擁堵[11]。如加州伯克利分校2022年校園規(guī)劃在現(xiàn)有交通規(guī)劃格局上(圖9),重新梳理整體交通流線,限制核心區(qū)的車行,將校內(nèi)停車場遷移至校園核心區(qū)邊緣或外側(cè),統(tǒng)籌現(xiàn)有停車設(shè)施滿足四周均衡布局,并以停車樓或地下停車方式建設(shè),僅設(shè)少量的后勤及無障礙停車位以滿足核心區(qū)的緊急需求實現(xiàn)最大化減少機(jī)動交通對校園環(huán)境的影響(圖10)[4]。

        圖6 普林斯頓大學(xué)5/10min步行范圍圈

        圖7 普林斯頓大學(xué)2006-2016停車設(shè)施規(guī)劃

        圖8 普林斯頓大學(xué)21號停車樓選址分析

        圖9 加州大學(xué)伯克利分校現(xiàn)有停車設(shè)施總圖

        圖10 加州大學(xué)伯克利分校校園停車設(shè)施規(guī)劃總圖

        1.4.3 適量的中心區(qū)小型停車設(shè)施

        為保障校園核心區(qū)的步行環(huán)境,中心區(qū)最好不設(shè)停車位,但因為無障礙停車、后勤服務(wù)等臨時停車需求,可適當(dāng)分散設(shè)置小型停車場。此外,美國許多高校為學(xué)術(shù)水平較高的教授或諾貝爾將獲得者等人士提供靠近核心教學(xué)區(qū)的便利的小型停車設(shè)施。如加州伯克利分校,在核心教學(xué)區(qū)附近分散布置了多處無障礙停車位(圖10、11),并于主要公共建筑附近設(shè)置了諾貝爾獎獲得者專屬停車位(圖12)

        圖12 諾貝爾獎?wù)邔偻\囄?/p>

        1.4.4 聯(lián)系停車場與核心教學(xué)區(qū)的公交系統(tǒng)

        高效便捷的公交系統(tǒng)是外圍停車場與核心教學(xué)區(qū)的重要紐帶,有利于整合校園停車資源,提高偏遠(yuǎn)停車場的使用率及停車換乘效率;使學(xué)校探索在校外附近或遠(yuǎn)程停車場獲得更多停車資源成為可能。外圍大型停車設(shè)施的選址距公交站點不應(yīng)超過5min距離,若無,應(yīng)調(diào)整公交路線使其覆蓋所有外圍停車設(shè)施。此外,通過在重要的公共建筑與大型停車設(shè)施周邊或者與其復(fù)合設(shè)置交通樞紐“Mobility Hub”,將自行車、電動滑板車等共享交通,公交、班車等公共交通,網(wǎng)約車、拼車以及私家車等機(jī)動交通銜接并聯(lián)動起來,按需提供電動汽車充電設(shè)施等,并與城市交通互聯(lián)互通,整合交通換乘信息服務(wù)與候車社交休閑功能以實現(xiàn)多種交通模式的高效換乘,鼓勵可持續(xù)交通出行,為通勤者提供舒適的“最后一公里”服務(wù),提高交通效率、改善校園環(huán)境并走向低碳可持續(xù)(圖13)。如加州大學(xué)伯克利分校2022年校園規(guī)劃統(tǒng)籌校園最新的交通規(guī)劃格局將設(shè)置9個室內(nèi)外交通樞紐,并依據(jù)周邊校舍及交通環(huán)境明確各交通樞紐的組成部分 (圖14)。其中,原大學(xué)禮堂改造將復(fù)合室內(nèi)交通樞紐功能,規(guī)劃將包含所有交通模式并將設(shè)計成一個面向公眾的信息亭和咖啡廳,塑造舒適的換乘候車與到達(dá)環(huán)境(圖15)。而Upper Sproul交通樞紐位于城市道路通往校園公園入口處,主要考慮與城市自行車系統(tǒng)以及公交系統(tǒng)的銜接與聯(lián)動,并通過室內(nèi)候車環(huán)境提高停車換乘的空間品質(zhì)與校園門戶形象(圖16)[4]。肯塔基大學(xué)2015年交通規(guī)劃對校園公交路線進(jìn)行調(diào)整,使公交站點5min步行范圍覆蓋所有大型停車設(shè)施以及校內(nèi)目的地(圖17);并于校園外圍與城市公共交通系統(tǒng)銜接緊密的車行道處設(shè)立兩個交通樞紐[5](圖18)。

        圖13 交通樞紐的組成部分

        圖14 加州大學(xué)伯克利分校交通樞紐規(guī)劃格局

        圖15 加州大學(xué)伯克利分校University Hall室內(nèi)交通樞紐

        圖16 加州大學(xué)伯克利分校Upper Sproul室內(nèi)外交通樞紐

        圖17 肯塔基大學(xué)校園公交路線調(diào)整規(guī)劃

        圖18 肯塔基校園公交站點5min步行范圍

        1.4.5 便捷的自行車停放系統(tǒng)

        便捷的自行車停車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計策略主要有如下6點:(1)自行車停車設(shè)施的規(guī)劃更靠近核心教學(xué)區(qū)且易于停?。唬?)在需求大的地方設(shè)置大型自行車停放處,在便利區(qū)域分散布置小型停放處,但應(yīng)避開建筑物入口和緊急疏散通道;(3)若校園設(shè)有公交,應(yīng)在公交站點周邊設(shè)置;(4)可于機(jī)動車停車設(shè)施內(nèi)設(shè)置,但應(yīng)設(shè)置于顯眼、安全的區(qū)域,避免與機(jī)動車混行;(5)可結(jié)合架空層、樹木、草地旁等便捷區(qū)域設(shè)置,提供遮陰擋雨的庇護(hù),并減少對校園環(huán)境的影響;(6)停放處應(yīng)盡可能設(shè)置自行車架,提供良好的自行車停放環(huán)境。如加州大學(xué)伯克利分校校園自行車規(guī)劃基本秉持以上規(guī)劃設(shè)計原則(表6)。

        表6 加州伯克利分校校園自行車停車設(shè)施設(shè)計分析

        1.4.6 F清晰的停車引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)

        清晰的停車引導(dǎo)標(biāo)識可突破校園地形限制、視線阻礙等難題,有效引導(dǎo)校內(nèi)人員及校外訪客準(zhǔn)確找到目的地停車設(shè)施,減少尋路時間和尋路造成的交通擁堵。完善的停車引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)是從校園的出入口由外往里地將開車者引導(dǎo)至目標(biāo)停車場,其規(guī)劃一般可按照四個分級(圖19),在道路的重點路段和關(guān)鍵交叉口,按照合理的間隔連續(xù)布置,形成連續(xù)的方向引導(dǎo);停車引導(dǎo)標(biāo)識的造型應(yīng)簡潔統(tǒng)一、色彩素雅且易識別,避免視覺混亂。如普林斯頓大學(xué)2006-2016校園總體規(guī)劃提出因大多數(shù)人開車通過蜿蜒的道路和停車場進(jìn)入校園,亟需在重要道路交叉口設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)識,從而提出車行引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)的總體規(guī)劃圖,在重要節(jié)點進(jìn)行車行和停車引導(dǎo)(圖20),并提出一致、可識別的引導(dǎo)標(biāo)牌造型設(shè)計方案(圖21)[11]。

        圖19 停車引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)分級設(shè)置

        圖20 普林斯頓大學(xué)引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)規(guī)劃圖

        圖21 普林斯頓大學(xué)交通引導(dǎo)標(biāo)牌造型設(shè)計方案

        1.5 完善的靜態(tài)交通管理策略

        美國大學(xué)校園靜態(tài)交通的管理策略比較完善,主要包含如下幾點:

        1.5.1 由獨立交通管理機(jī)構(gòu)運營管理

        美國大學(xué)校園靜態(tài)交通多由獨立的交通管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)靜態(tài)交通的運營與管理,其管理機(jī)構(gòu)的經(jīng)費很大一部分源自校園停車收費,有部分大學(xué)是自負(fù)盈虧的。如肯塔基大學(xué)的停車與交通服務(wù)部(Parking and Transportation Services)自2003年起不再接受學(xué)校資金補(bǔ)助,主要依托停車收費維持運營[5]。

        1.5.2 運用分級權(quán)停車管理模式

        分級權(quán)停車管理的基本模式是按照校園核心教學(xué)區(qū)由近及遠(yuǎn)設(shè)置為幾級區(qū)域,對應(yīng)由高到低的差別化收費標(biāo)準(zhǔn),學(xué)生、教師、職工和訪客對應(yīng)不同的使用權(quán)限。其可根據(jù)校園不同情況靈活調(diào)整,操作性強(qiáng),被廣泛采用以引導(dǎo)校園車流。通常,除位于校園核心區(qū)5min步行范圍內(nèi)的少量預(yù)定停車位,如諾貝爾獎獲得者專屬停車位等,校園停車區(qū)域被分為三級,距校園核心5min步行范圍內(nèi)的為核心停車區(qū);距離校園核心區(qū)10min步行范圍內(nèi)的為中間停車區(qū);距校園核心區(qū)10min步行范圍外的為外圍停車區(qū)。與之對應(yīng)的停車收費標(biāo)準(zhǔn)為,外圍停車區(qū)的停車費用通常是核心停車區(qū)的一半,而中間停車區(qū)的停車費用為這兩者的中間值。教職工和學(xué)生可根據(jù)自己的身份、經(jīng)濟(jì)能力和停車需求選擇不同的停車許可證,確保核心區(qū)停車位的可預(yù)測性,有效引導(dǎo)車輛通行,減少交通擁堵。本文主要研究的三所高校均采用了分級權(quán)停車管理,如肯塔基大學(xué)2015年交通規(guī)劃中對分級權(quán)停車做出明確規(guī)劃(圖22),當(dāng)前,學(xué)校已較好實施了分級權(quán)停車管理與收費,實施策略在規(guī)劃原理的基礎(chǔ)上做出實際調(diào)整(圖23) 。

        圖22 肯塔基大學(xué)分極權(quán)停車管理模式構(gòu)思

        圖23 肯塔基2018年機(jī)動車停車設(shè)施規(guī)劃圖

        1.5.3 設(shè)定嚴(yán)格的停車管理條例

        校內(nèi)所有停車位設(shè)有嚴(yán)格的車位劃分線,所有人均需按照申請的停車許可證權(quán)限在相應(yīng)的停車位上停車。同時,對校內(nèi)外人員均設(shè)定了停車時限,以減少車輛長時間停放占用停車資源。如肯塔基大學(xué)對訪客臨時停車設(shè)定45min或3h的計時咪表;普林斯頓大學(xué)對于校內(nèi)住宿人員設(shè)定最多連續(xù)7天停車的規(guī)定。若違規(guī)停車,將被索要巨額罰款。

        2 美國經(jīng)驗對我國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的啟示

        雖然我國在自然環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)、管理體制和政治制度與美國存在一定差異性,但校園規(guī)劃是一種經(jīng)驗科學(xué),美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的經(jīng)驗對我國大學(xué)校園當(dāng)前面臨的主要問題具有相似性,對我國大學(xué)具有適應(yīng)性借鑒。

        2.1 調(diào)整單向線性設(shè)計思維,構(gòu)建多維體系設(shè)計思維

        如同20世紀(jì)60年代后的美國,隨著機(jī)動化水平的不斷提高,大量汽車的入侵對大學(xué)校園規(guī)劃帶來沖擊,甚至是顛覆性影響,校園的安全與舒適受到威脅。我國自2004年起歷次發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》,鼓勵汽車行業(yè)的發(fā)展,促進(jìn)我國汽車保有量的持續(xù)增長。近年來,進(jìn)入大學(xué)校園的機(jī)動交通量不斷增長,而原始校園規(guī)劃對機(jī)動停車缺乏預(yù)見,且當(dāng)前缺乏對汽車停車需求的研究與控制,以及停車行為的約束與引導(dǎo),“停車難、亂停車”問題愈演愈烈。由美國經(jīng)驗可知,隨著進(jìn)入校園的汽車量不斷增長,一味增設(shè)停車設(shè)施并不能解決靜態(tài)交通問題,我國應(yīng)調(diào)整只注重應(yīng)停車需求規(guī)劃建設(shè)停車設(shè)施的單向線性思維,構(gòu)建往前在交通源上對停車需求進(jìn)行控制,往后在管理上停車行為進(jìn)行約束的三者循環(huán)協(xié)作的體系思維。針對不同大學(xué)具體的靜態(tài)交通問題,確立校園靜態(tài)交通戰(zhàn)略目標(biāo),分析面臨的最緊迫問題,在靜態(tài)交通需求管理、靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計與靜態(tài)交通管理策略三個方面有所側(cè)重、協(xié)同并進(jìn),形成一套合理且彈性的設(shè)計策略。

        2.2 改變“一刀切”的粗放計算,探索精準(zhǔn)量化的停車需求預(yù)測方法

        由于建校時對機(jī)動化發(fā)展預(yù)估不足,停車需求遠(yuǎn)大于停車供給,大量的停車位面積侵占寶貴的校園用地,為解決停車需求與校園土地規(guī)劃利用的矛盾,需對校園停車需求作精準(zhǔn)預(yù)測。而我國當(dāng)前缺乏這方面的敏感性,國內(nèi)大學(xué)校園停車需求及停車配建量主要參照所在城市設(shè)定的停車配建指標(biāo)計算,即只根據(jù)高校的師生人數(shù)或校舍建筑面積單一指標(biāo)計算,缺乏對各種影響因素與未來停車需求的考慮,過于粗放,若仍固守此方法,將重蹈當(dāng)前老校區(qū)停車供不應(yīng)求的覆轍。我國亟需改變當(dāng)前“一刀切”的粗放計算,借鑒美國,探索一種精準(zhǔn)量化的停車需求預(yù)測方法,科學(xué)系統(tǒng)地考慮校園靜態(tài)交通的相關(guān)影響因子,采集相關(guān)數(shù)據(jù),探索科學(xué)的計算模型,精準(zhǔn)計算停車需求量,推導(dǎo)精準(zhǔn)的停車配建總量,以實現(xiàn)在有限的校園土地內(nèi)精準(zhǔn)規(guī)劃停車用地,保留足夠的彈性空間,實現(xiàn)校園的可持續(xù)發(fā)展。

        2.3 引入適應(yīng)性交通需求管理策略,重點倡導(dǎo)公交出行

        日益增長的機(jī)動交通量必將影響校園原有生態(tài)環(huán)境,隨著低碳環(huán)保、綠色校園等可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的提倡、共享交通方式的推行,極有必要倡導(dǎo)師生綠色出行,從而減少進(jìn)入校園的汽車量。2016年7月中國城市交通發(fā)展論壇第十一次研討會展開對交通需求管理政策與實踐展開討論,我國開始重視管理城市交通出行需求[12]。大學(xué)校園作為重要的實踐場,應(yīng)引入適應(yīng)性交通需求管理策略,由于我國的機(jī)動化水平尚未達(dá)到美國的高度,汽車文化沒那么強(qiáng)烈,當(dāng)前應(yīng)持續(xù)倡導(dǎo)步行、自行車及公交出行三種替代交通方式;此外,應(yīng)注重優(yōu)化校園的功能布局模式,減少機(jī)動交通出行頻率。由美國經(jīng)驗可知,城市公交的便利度直接影響學(xué)生、教職工及社會訪客進(jìn)出校園的交通出行結(jié)構(gòu)[13]。為有效減少停車需求,應(yīng)重點加強(qiáng)公交系統(tǒng)建設(shè),且近年來,國內(nèi)大學(xué)“象牙塔”式的教學(xué)模式已經(jīng)向開放互動式的校園轉(zhuǎn)變,應(yīng)加強(qiáng)校園公交與城市公交的鏈接與互補(bǔ)。特別是城市中心區(qū)用地集約的大學(xué)老校區(qū),應(yīng)充分采用交通需求管理策略,利用城市完善便捷的公交建設(shè),重點倡導(dǎo)公交出行,有效減少校園停車壓力。

        2.4 靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計注重發(fā)揮“以靜制動”作用

        靜態(tài)交通與動態(tài)交通是車輛“停”與“行”的兩種狀態(tài),靜態(tài)交通是動態(tài)交通的延續(xù),二者緊密關(guān)聯(lián)。靜態(tài)交通的規(guī)劃設(shè)計不僅要平衡校園各類功能布局的停車需求,更要平衡汽車與行人、自行車等非機(jī)動交通體系的沖突?!叭塑嚪至?,步行優(yōu)先”是我國校園規(guī)劃廣泛接受的校園交通規(guī)劃原則之一[14],靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計應(yīng)保障核心教學(xué)區(qū)的人文綠化環(huán)境與步行環(huán)境。我們應(yīng)充分借鑒美國大學(xué)保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的外圍停車靜態(tài)交通規(guī)劃模式,充分發(fā)揮靜態(tài)交通對動態(tài)交通的制衡作用[15]。外圍大型停車設(shè)施的選址布局要推動校園機(jī)動車流的均衡流動,停車引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)要保障機(jī)動車流的快速有序流通,合理高效的交通樞紐聯(lián)動多種交通模式提高停車換乘效率并提供 “最后一公里”交通服務(wù),均將有效提高校園動態(tài)交通效率。并探尋立體停車方式,于集約用地內(nèi)解決大量停車需求,釋放更多用地用于校園人文綠化建設(shè),減少對校園環(huán)境的破壞。

        2.5 逐步完善靜態(tài)交通管理機(jī)制與策略

        完善的靜態(tài)交通管理是靜態(tài)交通體系得以良好運行的終極保障,當(dāng)前,我國大學(xué)靜態(tài)交通管理機(jī)制與策略尚不完善,且執(zhí)行力度差,就近亂停車、高峰期盲目尋找車位引發(fā)交通擁堵等問題日益突出。我國應(yīng)借鑒美國逐步構(gòu)建專業(yè)的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)靜態(tài)交通的運營與管理;探索分級權(quán)或分區(qū)域停車管理模式有效引導(dǎo)校園車流;運用政治手段設(shè)定公開、透明、民主的停車管理條例,運用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)整停車收費制度,對停車行為進(jìn)行“足夠”的規(guī)范與控制。特別是探索分級權(quán)或分區(qū)域停車管理模式,根據(jù)距離校園核心教學(xué)區(qū)由近及遠(yuǎn)的停車便利程度,設(shè)定梯級停車收費標(biāo)準(zhǔn),設(shè)定教師、職工、學(xué)生、訪客不同人群的停車權(quán)限,按照申請的停車許可證確定停車區(qū)域,以引導(dǎo)各區(qū)域人群有序停車,并確保各區(qū)域停車位的可預(yù)測性,減少尋找車位的流線交叉與交通擁堵。

        結(jié)語

        美國大學(xué)對校園靜態(tài)交通的研究不再只針對停車問題而注重停車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計,而是從靜態(tài)交通與動態(tài)交通、土地利用等校園大環(huán)境關(guān)系入手,注重平衡交通效率和環(huán)境效益,逐步進(jìn)入可持續(xù)階段。其可彈性調(diào)整的校園靜態(tài)交通規(guī)劃體系、精準(zhǔn)量化的研究分析方法具有前瞻性和先進(jìn)性;其運用交通需求管理策略從源頭上減少停車需求,運用保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計模式有效引導(dǎo)校園動靜交通的良性循環(huán),運用完善的靜態(tài)交通管理策略保障校園靜態(tài)交通的安全運行等設(shè)計策略均較為成熟、完備。當(dāng)前,我國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃實踐尚局限于規(guī)劃設(shè)計層面,未給出更全面有效的設(shè)計策略。針對美國大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的研究與介紹,以擴(kuò)充我國大學(xué)靜態(tài)交通規(guī)劃的視野,提供一定的參考與借鑒。

        圖、表來源

        圖1、19:作者繪制;圖2、17、18、22:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[5]改繪;圖3~5:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[10]改繪;圖6~8、20、21:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[11]改繪;圖9~10、13~16:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[4]整理、改繪;圖23:作者根據(jù)肯塔基大學(xué)官網(wǎng)相關(guān)資料改繪;圖11、12:作者拍攝;表1~3:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[5]整理改繪;表4:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[3]改繪;表5:作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[4]整理改繪;表6:筆者繪制,表中圖片由作者拍攝。

        圖11 核心區(qū)的無障礙停車位

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