趙心依， 王亞峰

（北京郵電大學(xué)， 北京 100876）

0 引言

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2022 年Q1~Q3 數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車總銷量為456.7 萬(wàn)輛，市場(chǎng)占比27.1%[1]；全球60%新能源車由中國(guó)生產(chǎn)。面對(duì)疫情肆虐以及特斯拉和造車新勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪2022 年Q1~Q3 取得營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)84.37%和281.13%[2]、近30%市占率和中國(guó)市場(chǎng)銷售第一的成績(jī)。本文以特斯拉上海疫情期間產(chǎn)能受阻為參照，對(duì)于比亞迪“疫”軍突起的供給能力進(jìn)行透視分析，以尋找中國(guó)企業(yè)升級(jí)密碼。

1 新能源汽車整體狀況

傳統(tǒng)燃油車被德、日和美等國(guó)把控，我國(guó)電池和數(shù)字化技術(shù)領(lǐng)先具備汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)基礎(chǔ)，因此新能源汽車是一次重要戰(zhàn)略機(jī)遇。

1.1 產(chǎn)業(yè)鏈模型

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及諸多環(huán)節(jié)（見(jiàn)圖1）。新能源汽車長(zhǎng)期受到鎳鈷鋰等稀缺上游自然資源約束，2021—2022 年磷酸鐵鋰價(jià)格增加4 倍[3]。政府需考慮公共供給：提升電力設(shè)施綠電比例和端到端綠色；綠牌免搖號(hào)；產(chǎn)業(yè)初期補(bǔ)貼引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，補(bǔ)貼退出路線圖公開(kāi)透明避免過(guò)度干預(yù)市場(chǎng)；針對(duì)物權(quán)協(xié)調(diào)難和初期投入回報(bào)率低，充電樁建設(shè)需要政府引導(dǎo)；為防止環(huán)境污染導(dǎo)致的外部性，政府需要引導(dǎo)電池回收、遞級(jí)應(yīng)用和循環(huán)利用。能源汽車企業(yè)需要考慮：產(chǎn)業(yè)整合模式；獲得比較優(yōu)勢(shì)；依需求配置資源柔性生產(chǎn)；優(yōu)化生產(chǎn)效能。第三方市場(chǎng)主體需要考慮：優(yōu)質(zhì)的數(shù)字化和零部件供應(yīng)；銷售、保險(xiǎn)、保養(yǎng)以及電池回收等服務(wù)。

圖1 產(chǎn)業(yè)鏈模型

1.2 市場(chǎng)特點(diǎn)

1.2.1 需求函數(shù)和供給函數(shù)

與燃油車相比新能源汽車有時(shí)尚、消費(fèi)以及科技屬性強(qiáng)的特點(diǎn)，基本經(jīng)濟(jì)單位可以是具體車型如比亞迪漢和特斯拉Model3，Q和P代表銷量和價(jià)格，其消費(fèi)函數(shù)和供給函數(shù)表示為：

1.2.2 均衡相對(duì)性和動(dòng)態(tài)絕對(duì)性。

市場(chǎng)（見(jiàn)圖2）由需求和供給兩種力量根本決定，供需突發(fā)事件如疫情以及造車新勢(shì)力保量增估值的互聯(lián)網(wǎng)模式使得新能源汽車動(dòng)態(tài)性大。

圖2 新能源汽車動(dòng)態(tài)均衡

1.2.3 競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)

如公式（1）—（3）政府補(bǔ)貼、綠牌、產(chǎn)品價(jià)值和價(jià)格相對(duì)關(guān)系會(huì)影響燃油車和新能源車選擇傾向，二者是替代關(guān)系；由于收入變化，新能源細(xì)分車型間有一定替代關(guān)系；細(xì)分車型內(nèi)部，價(jià)值相當(dāng)汽車比如比亞迪漢和Model3 有替代關(guān)系（見(jiàn)圖3）。

圖3 競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系（>----<代表替代品關(guān)系）

1.3 公共供給

車樁比從2020 年的3∶1 到2.4∶1（見(jiàn)圖4），充電設(shè)施趨于優(yōu)化。

圖4 充電設(shè)施

2010 年國(guó)家選取25 城市開(kāi)展試點(diǎn)，2013 年和2016 年分別進(jìn)入補(bǔ)貼推廣和全面推廣期。新能源汽車補(bǔ)貼退坡機(jī)制透明，2022 年相對(duì)2021 年退坡30%，門(mén)檻也從250 km 續(xù)航提高到300 km。

上海特斯拉超級(jí)工廠是特斯拉全球最大工廠,有很強(qiáng)的本土配套，支撐特斯拉全球供應(yīng)。得到各級(jí)政府支持，比亞迪在全國(guó)布局九個(gè)生產(chǎn)基地。新能源汽車集聚效應(yīng)優(yōu)勢(shì)明顯。

1.4 整體趨勢(shì)

新能源汽車對(duì)燃油車替代作用明顯（見(jiàn)表1）。

表1 汽車結(jié)構(gòu)

2 比亞迪供給能力

企業(yè)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)關(guān)鍵還是供給能力：底層是企業(yè)的研發(fā)、產(chǎn)品路線以及學(xué)習(xí)能力；中層是生產(chǎn)整合能力、個(gè)性化生產(chǎn)能力以及生產(chǎn)韌性；頂層是品牌。

2.1 研發(fā)能力

比亞迪掌握了混合動(dòng)力、電池整車一體化以及電池體積密度等核心技術(shù)[6-9]，形成了電池、PHEV、多樣化車型等比較優(yōu)勢(shì)。根據(jù)公開(kāi)的專利數(shù)量，比亞迪在新能源汽車方面的專利達(dá)9 000 多件，特斯拉的專利不到1 000 多件。

2.2 技術(shù)路線

新能源汽車核心技術(shù)是電池、電機(jī)和電控。BEV靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，環(huán)保、起步快以及空間大是其優(yōu)勢(shì)。PHEV 有電機(jī)驅(qū)動(dòng)、燃油驅(qū)動(dòng)以及混合驅(qū)動(dòng)三種工作模式（見(jiàn)表2）[8]，PHEV 比燃油車油耗低、制動(dòng)強(qiáng)、體驗(yàn)優(yōu)越是燃油車的較好替代品，純電續(xù)航距離可以滿足絕大部分日常需求，長(zhǎng)途無(wú)補(bǔ)電焦慮。比亞迪同時(shí)在兩條技術(shù)路線發(fā)力，而特斯拉只做BEV。

表2 比亞迪和特斯拉主力車型比較（2022 年12 月數(shù)據(jù)）

2.3 學(xué)習(xí)能力

新能源汽車是電池、電動(dòng)、數(shù)字甚至燃油技術(shù)（PHEV）的融合，壁壘極高[6]。新能源汽車行業(yè)，不同技術(shù)處不同成熟度（見(jiàn)圖5）。與燃油車廠家相對(duì)保守不同，比亞迪更愿率先采用座艙和電池高度集成的車體一體化新技術(shù)。通過(guò)快速學(xué)習(xí)和生產(chǎn)函數(shù)f（勞動(dòng)；資本；產(chǎn)能；企業(yè)家精神；數(shù)字化）不斷調(diào)優(yōu)，建立比較優(yōu)勢(shì)形成批量供應(yīng)，比亞迪PHEV 和BEV 就是能力快速構(gòu)建的標(biāo)桿，假設(shè)供應(yīng)量為Q 以及單位產(chǎn)量成本C，則學(xué)習(xí)曲線為：C=A+BQ-β，0<β<1，A 和B 為常數(shù)，率先量產(chǎn)可獲得超越同行的成本優(yōu)勢(shì)。學(xué)習(xí)能力還體現(xiàn)于領(lǐng)導(dǎo)廠家的學(xué)習(xí)成果通過(guò)產(chǎn)業(yè)外溢效應(yīng)被同業(yè)廠家參考，提升了產(chǎn)業(yè)總水平。

圖5 比亞迪汽車學(xué)習(xí)曲線

2.4 生產(chǎn)能力

比亞迪生產(chǎn)能力體現(xiàn)在：深度上，材料、電池和整車一體化整合；廣度上，產(chǎn)能韌性布局；寬度上，生產(chǎn)可能邊界不斷優(yōu)化，可以提供各類BEV/PHEV 車型?？傮w看，與特斯拉上海單工廠以及車型選擇少相比，比亞迪供給能力更強(qiáng)。

2.4.1 垂直一體化

比亞迪選擇垂直一體化原因是：

1）設(shè)計(jì)獨(dú)特性：電池、電機(jī)、電控以及IGBT 等車規(guī)級(jí)芯片占到整車成本的絕大部分，一體化是成本控制有效手段；整車一體化設(shè)計(jì)也是客戶化根本保障。

2）生產(chǎn)連續(xù)性：面對(duì)地緣政治和芯片供應(yīng)問(wèn)題，垂直一體化更有利于穩(wěn)定交付。

表3 看，雖然質(zhì)量容量方面稍弱，但通過(guò)設(shè)計(jì)做到了體積容量與三元鋰相當(dāng)，成功修補(bǔ)齊了短板，建立了壽命、可靠性和可靠性等比較優(yōu)勢(shì)。

表3 電池比較

2.4.2 生產(chǎn)邊界優(yōu)化

2022 年3 月比亞迪宣布不再生產(chǎn)燃油車。實(shí)際交付能力從2021 年3 月的4 萬(wàn)輛到2022 年10 月的21.78 萬(wàn)輛，生產(chǎn)能力有了5 倍的躍升（見(jiàn)圖6）。

圖6 比亞迪生產(chǎn)可能性邊界

2.4.3 多產(chǎn)品供應(yīng)

圖7 顯示Top 3、Top 6、其他的產(chǎn)品貢獻(xiàn)了60%、90%、10%的交付[5]，比亞迪經(jīng)受住了多車型彈性供給考驗(yàn)。

圖7 2022 年9 月不同車型生產(chǎn)占比

2.4.4 韌性生產(chǎn)布局

比亞迪避開(kāi)上海、北京和廣州等運(yùn)作高成本區(qū)域，布局深圳、西安、合肥、常州、撫州、鄭州、襄陽(yáng)、濟(jì)南和長(zhǎng)沙九個(gè)生產(chǎn)基地[4]。規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò)400 萬(wàn)輛為市場(chǎng)成長(zhǎng)做足準(zhǔn)備，是持續(xù)穩(wěn)定交付的關(guān)鍵。

3 比亞迪和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)

3.1 比亞迪和特斯拉主導(dǎo)新能源汽車

表4 數(shù)據(jù)顯示，比亞迪和特斯拉合力：提升了新能源汽車在整個(gè)汽車市場(chǎng)占比；在暢銷車型上也居前列。

表4 新能源汽車數(shù)據(jù)

3.2 比亞迪和特斯拉2022 年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)間軸

2022 年比亞迪和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)如時(shí)間軸（見(jiàn)圖8），主要涉及：Tesla 兩次和比亞迪一次調(diào)價(jià)；2022 年2 季度由于上海疫情特斯拉產(chǎn)能受阻。

圖8 比亞迪和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)時(shí)間軸

3.3 比亞迪和特斯拉2022 年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)細(xì)分比較

受到上述事件影響，特斯拉在新能源領(lǐng)域比亞迪市場(chǎng)份額顯著增加（見(jiàn)表5）。具體到細(xì)分領(lǐng)域，對(duì)標(biāo)車型相對(duì)銷售量如圖9 和圖10 所示。

表5 轎車均價(jià)表單位：萬(wàn)元

表6 SUV 均價(jià)表單位：萬(wàn)元

圖9 比亞迪和特斯拉轎車主打車型季度對(duì)比

圖10 比亞迪和特斯拉SUV 主打車型對(duì)比

3.4 比亞迪和特斯拉轎車彈性比較

1）j=0，1，2…代表第j個(gè)時(shí)間周期；

2）t代表Tesla，b 代表比亞迪；

3）Qt（j）、Qb（j）、Pt（j）、Pb（j）分別代表第j個(gè)周期Tesla 銷售量、比亞迪銷售量、Tesla 售價(jià)、BYD 售價(jià)。

即銷售量彈性矩陣為：

Eij代表為第j個(gè)周期與第i個(gè)周期基線相比的Tesla 和BYD 的相互彈性；

ettij、ebtij、etbij、ebbij含義分別是第j個(gè)周期與第i個(gè)式中：周期相比：ettij為特斯拉價(jià)格變動(dòng)對(duì)自身銷量影響即特斯拉自彈性；ebtij為特斯拉價(jià)格變動(dòng)對(duì)比亞迪銷量影響即特斯拉對(duì)于比亞迪的交叉彈性；etbij為比亞迪價(jià)格變動(dòng)對(duì)特斯拉銷量影響即比亞迪對(duì)于特斯拉的交叉彈性；ebbij為比亞迪價(jià)格變動(dòng)對(duì)自身銷量影響即比亞迪自彈性。

如果有一方價(jià)格不變，則某些部分為空記錄為Null，比如比亞迪價(jià)格不變則etbij=Null、ebbij=Null。

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)得到轎車均價(jià)見(jiàn)表5。

由于調(diào)價(jià)是在1 月份，考慮到汽車在2 月1 日?qǐng)?zhí)行，因此將2021 年11 月和12 月以及2022 年1 月銷售數(shù)據(jù)平均，將2022 年2 月和3 月數(shù)據(jù)平均，得到。

E01反映，Tesla 和比亞迪都漲價(jià)，銷量都下滑呈現(xiàn)負(fù)向彈性。由于品牌力的原因，雖然比亞迪降價(jià)幅度最小，但是彈性最大受影響最大。

E12反映，當(dāng)特斯拉漲價(jià)1.5 萬(wàn)元再加上產(chǎn)能問(wèn)題，特斯拉下滑嚴(yán)重，作為替代品比亞迪受益較大。

3.4.1 比亞迪和特斯拉SUV 彈性比較

根據(jù)上述彈性計(jì)算方法得到：

E01表明漲價(jià)的情況下，由于比亞迪宋本身性價(jià)比高漲價(jià)幅度小，不僅銷售額不下降反而獲得成長(zhǎng)。E12表明，供應(yīng)充足以及價(jià)格穩(wěn)定，比亞迪宋獲得了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)。圖11 進(jìn)一步表明在SUV 市場(chǎng)，盡管調(diào)價(jià)，借著特斯拉受到上海疫情的影響，比亞迪市場(chǎng)提升。

圖11 新能源SUV 市場(chǎng)份額變動(dòng)

3.4.2 比亞迪與特斯拉全球視角的對(duì)比

比亞迪在產(chǎn)能和中國(guó)市場(chǎng)上占有一定優(yōu)勢(shì)（表7）[11-12]，在國(guó)際化、單車售價(jià)和利潤(rùn)等方面有相當(dāng)差距，但這也預(yù)示著比亞迪成長(zhǎng)空間巨大。

表7 比亞迪和特斯拉全球視角對(duì)比

4 結(jié)語(yǔ)

比亞迪依靠獨(dú)特的BEV/PHEV 雙技術(shù)路線學(xué)習(xí)能力、垂直一體化、韌性生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)、豐富的產(chǎn)品線的生產(chǎn)能力，也依靠政策公共供給，2022 年逆勢(shì)取得很大進(jìn)展。比亞迪宣布進(jìn)軍海外市場(chǎng)以及推出高端產(chǎn)品仰望，其“易四方”通過(guò)電控、電池等技術(shù)二次創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立控制實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向等首創(chuàng)功能，有望形成飛輪效應(yīng)能能力躍遷（見(jiàn)圖12），實(shí)現(xiàn)中國(guó)版第一性原理的創(chuàng)新。從效果看，新能源汽車是基于統(tǒng)一大市場(chǎng)、形成國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的產(chǎn)業(yè)典范。