陳樹茂，韓 雪，印其思諾

（1、廣州地鐵集團有限公司 廣州 510330；2、中鐵二院工程集團有限責任公司 成都 610031）

0 前言

換乘樞紐是一種實現(xiàn)不同交通線路轉(zhuǎn)換的建筑空間，具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘、信息流通和輔助服務的功能。近年來，粵港澳大灣區(qū)形成了廣州和深圳兩大鐵路樞紐，2019年完成鐵路客運量2.42億人次，主要車站客流飽和度較高，內(nèi)部交流1.93億人次，占比58.1%。經(jīng)預測，2025 年、2035 年和2045 年粵港澳大灣區(qū)客運量分別為6.66 億人次、11.52 億人次和15.77 億 人 次，2019～2025 年、2025～2035 年、2035～2045年年均增長率分別為12.3%、5.6%和3.2%。與傳統(tǒng)的地鐵樞紐相比，現(xiàn)代綜合交通樞紐功能更融合，由獨立的地下站廳、站臺演變成一種多元化、多層次、多功能復合的的綜合體，與城市整體文脈結(jié)構(gòu)形成有機互動，各種固定、可移動交通資源在樞紐內(nèi)合理分配、統(tǒng)籌兼顧，促進了綜合客運交通網(wǎng)絡，經(jīng)歷了單一運輸模式客站——綜合客運樞紐——城市綜合體3個發(fā)展階段［1］。

隨著換乘樞紐的建設持續(xù)增長的同時，我國建設的換乘樞紐投入運營后，暴露出了設計不周的問題，如進站乘客流線迂回不通暢、不同制式的軌道交通缺乏互認互信、換乘乘客服務區(qū)設置重復、交通設備設施規(guī)模配置不協(xié)調(diào)、功能空間配置與客流需求不相符、設計方案缺乏科學的評價得不到運營部門認可［2］等，所有問題雖分屬于不同專業(yè)、不同部門，但從根本上均是圍繞著換乘樞紐的交通流線設計。既有的交通流線設計理論主要涉及到交通運輸、建筑學兩個領域的內(nèi)容。在建筑學領域中，換乘樞紐注重的是流線與空間關系，建筑學的設計者擅長以流線為核心設計交通樞紐建筑，在設計的過程中能很好的把握功能分區(qū)、空間組合、建筑形態(tài)等建筑要素；在交通運輸領域中，注重的是樞紐整體布局方案確定后的流線比較、設備設施的配置互動，研究的重點是流線的優(yōu)化、交通流線與交通配套設施的聯(lián)系、運營中的流線組織等問題［1］。文章通過建立評價體系，融合交通運輸與建筑學兩個領域的內(nèi)容，對換乘樞紐設計進行定性與定量分析，提出優(yōu)化策略。

1 評價體系的確立

由于換乘樞紐設計是不同專業(yè)分階段性進行的，土建工程一旦建成，建筑布局、功能分區(qū)難以調(diào)整，通過裝修裝飾、設備配置、增加標識的方法僅能對空間品質(zhì)進行優(yōu)化提升，難以從根本上重塑空間。

因此本評價內(nèi)容分為前端評價和后端評價兩部分。前端評價重點在于對空間的設計，而后端評價重點在于對空間品質(zhì)的優(yōu)化。

由于軌道運營方式多元，為統(tǒng)一標準，依據(jù)軌道交通的服務類型，以城市軌道（服務市區(qū)及近郊區(qū)、站點布局密集）、城場軌道（服務城市中心區(qū)與衛(wèi)星城或臨近城市、站點布局較為稀疏）、干線軌道（遠距離客運為主）作為分類因素對研究樞紐進行分類，大型換乘樞紐含全部功道類型、中型換乘樞紐含城市及城際軌道類型、小型換乘樞紐僅含城市軌道類型［3］。綜合考慮廣州新一輪線網(wǎng)中的20個換乘樞紐特征，總結(jié)出3 類換乘樞紐的特征表，其中大型換乘樞紐特征標如表1所示。

表1 大型換乘樞紐特征Tab.1 Characteristic of Large Transfer Hub

以表格中14個大型換乘樞紐為分析對象，綜合定性分析包括設計理念、綜合布局、各類交通組織方案（交通承載能力評估、交通流線組織、重要節(jié)點設計等）、站內(nèi)換乘模式、站外接駁（社會車輛、公共交通、步行等）、預留節(jié)點、建筑設計、流線設計、導向和換乘辨識度設計，智慧城市技術運用方案（采用說明及設計原則）、景觀環(huán)境設計（景觀環(huán)境提升策略及設計理念、景觀生態(tài)新技術及海綿城市技術應用建議等）方案［4］，通過多輪篩選、聚焦和細化，最終形成了兩部分評分項。

⑴第一部分為A 前端評價，包含A1 距離控制、A2空間營造、A3目的地導向、A4功能復合、A5空間效率5 個一級指標。細分為A1.1 安全性，A1.2 流線，A2.1人性化設計，A2.2 聲環(huán)境與光環(huán)境，A3.1 標識導向，A3.2商業(yè)布局，A4.1包容性設計，A4.2復合接駁設施，A5.1引入社區(qū)環(huán)境，A5.2高密度策略10個二級指標［5］。

⑵第二部分為B 后端評價，包含B1 空間營造、B2 目的地導向、B3 功能復合、B4 數(shù)字體驗、B5 可持續(xù)運營5 個一級指標。細分為B1.1 聲環(huán)境與光環(huán)境，B1.2 風格設計，B2.1 標識導向，B2.2 商業(yè)與廣告，B3.1包容性設計，B3.2 彈性空間，B4.1 人機交互，B4.2 實時監(jiān)測，B5.1 可持續(xù)策略，B5.2 管理和維護10 個二級指標［5］，如圖1所示。

圖1 基于層次分析法的換乘樞紐空間品質(zhì)評價體系示意圖Fig.1 Schematic of Transfer Hub Spatial Quality Evaluation System Based on Analytic Hierarchy Process

2 基于1～9標度的AHP運用

以A前端評價為例，首先對10個定性指標通過業(yè)內(nèi)專家打分進行量化處理，用1～9 標度構(gòu)造原始判斷矩陣Aij（Aij為Ai對Aj的重要程度）［6］，滿足：

⑴0＜Aij＜10

⑵Aij+Aji=10

⑶Aii=5

利用判斷矩陣的直接判斷信息和間接判斷信息構(gòu)造一致性判斷矩陣SAij，步驟如下：

步驟1：ci=（A1+A2+A3+A4+A5）/5

步驟2：bij=（ci-cj）/2+5

得到5個變換后的一致性判斷矩陣SAij，如圖2所示。

圖2 原始判斷矩陣與一致性判斷矩陣Fig.2 Original Judgment Matrix and Consistency Judgment Matrix

采用“和法”求取排序權(quán)值［6］：

W0=（0.111 0.134 0.082 0.068 0.122 0.068 0.122 0.105 0.102 0.086）T

同理可以對B 后端評價的排序權(quán)值，得到最終打分表，如表2所示。

表2 換乘樞紐空間品質(zhì)打分Tab.2 Space Quality Rating of Transfer Hub

3 實例應用

在大型換乘樞紐中選取廣州北站、機場北站、廣州南站、廣州東站4個站為例，用人流分析、客流模擬、環(huán)境物理等信息分析工具結(jié)合資料文獻［7］、專業(yè)設計人員的設計經(jīng)驗，按照本文換乘樞紐空間品質(zhì)評價體系對4個站前端設計進行打分，得到機場北站140分＞廣州北站138分＞廣州南站132分＞廣州東站128分的結(jié)果。

廣州機場北站現(xiàn)狀是實行單向的安檢互認，從城際與地鐵進入機場可免安檢，互相換乘則非常方便，但從機場出站進入城際和地鐵需要安檢。因為該站的獨特性，從地鐵和城際出來的標識十分明顯，道路單一，空間識別性較好。廣州機場北站的航站樓內(nèi)具備商業(yè)零售，但地鐵站內(nèi)和城際站內(nèi)幾乎沒有任何零售，在未來可以積極發(fā)展地鐵站與城際站的商業(yè)［8］。

廣州北站與機場北站得分較為接近，在A1 距離控制上比機場北站更優(yōu)，交通流線設計清晰，換乘指引合理，周邊交通設施接駁完善，站內(nèi)預留了商業(yè)與廣告空間但暫未實施。周邊整體的發(fā)展程度較落后，規(guī)劃方案仍待建設，所經(jīng)線路較少，預計的客流量沒有達到［9］，在短時間內(nèi)，廣州北站的作用和地區(qū)影響力還有很大的提升空間。

廣州南站現(xiàn)狀為2 號線和7 號線的終點站，到發(fā)關系簡單，采用站廳換乘，流線便捷，且同時滿足容錯流線的需求；但部分在建線路之間22 號線（在建換乘流線距離過長，如22 號線與佛山2 號線間換乘需要長向跨越整個現(xiàn)狀站廳（2/7號線），且換乘路徑過于線性，缺乏換乘節(jié)點［10］。

廣州東站3 號線與1 號線通過B2層付費區(qū)聯(lián)絡通道換乘，換乘跨越兩層、直線步行距離較長、換乘不便導致1/3 號線換乘需求更多轉(zhuǎn)移至體育西路站，在交通流線設計上是4個樞紐中評價最低的。站內(nèi)及周邊流線復雜，導視指引連貫性不足，空間方向性弱［11］，乘客在東站非常容易迷路。廣深城際候車區(qū)人流量較大，且缺少座椅。地鐵站臺區(qū)缺少基本的休息、衛(wèi)生間設施。該站換乘空間周邊的城市密度較高，南向與城市融合度較高，與購物中心、城市廣場均有較好可達性［12］。

通過層次分析原理對4 個站評價指標進行驗算，以A前端評價為例，得到5個初始判斷矩陣：

采用加權(quán)運算W=（0.257 0.258 0.234 0.246）T

綜合比較4個大型換乘樞紐的空間品質(zhì)排序為機場北站≈廣州北站＞廣州南站＞廣州東站；

在A1 距離控制單項，廣州北站＞機場北站＝廣州南站＞廣州東站；

在A2 空間營造單項，廣州北站＞廣州東站＞機場北站＞廣州南站；

在A3 目的地導向單項，廣州北站＝機場北站＝廣州東站＞廣州南站；

在A4 功能復合單項，機場北站＞廣州北站＝廣州東站＞廣州南站；

在A5 空間效率單項，廣州南站＞廣州東站＞廣州北站＝機場北站。

驗算結(jié)果符合換乘樞紐空間品質(zhì)打分表結(jié)果。

4 結(jié)論與展望

本文提出的大型換乘樞紐換空間品質(zhì)評價體系能量化換乘樞紐的建設經(jīng)驗，具有一定的合理性，能對我國現(xiàn)行的換乘樞紐建設給與客觀、中肯的評價。針對該評價體系中的各項指標，對正在進行的廣州琶洲站改擴建項目進行了分析，提出了商業(yè)交通層銜接地面景觀的設計方案，并針對原始換乘流線的優(yōu)化、增設人性化設施提出建議。未來通過更多的應用，也能不斷完善本文大型換乘樞紐換空間品質(zhì)評價體系。