劉昺輝

(中國鐵路太原局集團有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013)

0 引言

中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)地處三晉大地，管內(nèi)擁有大秦線(韓家?guī)X—柳村南)、瓦日線(瓦塘—日照南)、侯月線(侯馬北—月山)、石太線(石家莊—太原北)、京包線(北京北—包頭東)、京原線(北京—原平) 6條煤運干線，在全路西煤東運貨運主通道居于中堅骨干位置。太原局集團公司共計管轄車站321 個，接軌專用線(含專用鐵路) 642條，總營業(yè)里程 5346 km，運力輻射“三西”(山西、陜西、內(nèi)蒙古西部)煤炭主產(chǎn)區(qū)，煤炭運量占到山西省的2/3，貨運量占到全路的1/5。根據(jù)2018 年9 月國務院辦公廳發(fā)布的《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃(2018—2020 年)》(國辦發(fā)〔2018〕91 號)，以及在中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)“客運不足貨運補”整體部署下，太原局集團公司貨物發(fā)送量快速增長，貨運量從2016 年的5.1 億t 增長到2022 年的7.7 億t、增長51%，尤其是大秦線年運量持續(xù)保持4億t以上，侯月線、瓦日線也相繼邁入億噸級通道行列。

但同時也要看到，太原局集團公司基本盤大秦線已達到既有運輸組織模式的上限；分界口移交車流上，侯月線嘉峰、石太線賽魚、京包線郭磊莊、京原線靈丘等東出分界口交車均已處于高位，繼續(xù)增加交車列數(shù)空間不大；榆次、侯馬北兩大編組站能力不足，西南環(huán)線(太原北—榆次)、韓原線(韓家?guī)X—原平)通過能力緊張，制約運輸暢通；除瓦日線尚有增量潛力，現(xiàn)有增量空間不大。如何立足西煤東運中堅定位，結合國鐵集團、山西省“十四五”鐵路規(guī)劃建設，做到提前謀劃，打破管內(nèi)點線瓶頸制約，實現(xiàn)大秦線重載運量穩(wěn)中有進，重點挖掘瓦日線貨源、通道能力；同時放眼全路，積極研究拓寬浩吉線(浩勒報吉—吉安)店坡口能力，布局在建太和鐵路(太原—和順)新通道運能，保持太原局集團公司持續(xù)增量態(tài)勢已迫在眉睫。

1 太原局集團公司運輸組織現(xiàn)狀

太原局集團公司運輸組織呈現(xiàn)3 個明顯特征：一是重載線路運輸比重大，大秦線年運量穩(wěn)定在4 億t 以上，常年占全局貨物發(fā)送量的50%以上；瓦日線年運量突破1億t。二是大宗貨物發(fā)運量比重大，煤炭、焦炭等中長協(xié)運輸合同占比85%以上；三是整列直達貨物列車開行比重高，整列技術直達貨物列車占比90%以上。2018 年鐵路開展貨運三年增量行動以及2021 年“以貨補客”以來，太原局集團公司在持續(xù)大幅增量進程中實現(xiàn)了體量再上臺階，尤其是2022年前8個月累計實現(xiàn)貨物發(fā)送量5.34 億t，同比增運 2500 萬t、增長4.9%。其中，大秦線2.83 億t、占全局貨運量的53.0%；瓦日線 5891 萬t；大秦、瓦日兩大重載線路占全局貨運量的64.0%；煤炭、焦炭等大宗貨物總發(fā)送量5.33億t，占全局貨運量的99.8%。

2022年8月國鐵集團調(diào)整全年經(jīng)營目標、確定全路再增運1 億t 后，太原局集團公司確定了全年8.1 億t 新目標，較年初7.9 億t 任務增運 2000 萬t，這一目標基本達到了當前運輸模式下的上限，雖然受疫情影響，后4 個月僅完成2.35 億t，全年貨運量仍達到7.7 億t，同比持平。對照“十四五”末8.5 億t 年運量目標[1]，太原局集團公司后續(xù)貨運增量面臨三重挑戰(zhàn)：一是國家保通保暢對太原局集團公司在路網(wǎng)暢通中功能提出了更高要求，在自身裝車上量與路網(wǎng)移交整體效率上需找準平衡點。二是管內(nèi)關鍵節(jié)點能力不能滿足貨運增量需求，榆次、侯馬北兩大編組站二級四場布局能力不適應性愈發(fā)突出，西南環(huán)線、韓原線關鍵區(qū)段貨車通過能力不足等運輸瓶頸有待打破。三是后續(xù)增量發(fā)力點較少，除瓦日線具備較大增量空間外，管內(nèi)大秦、侯月、石太等線能力利用率均已居高位，挖潛提效、開源節(jié)流方面還需繼續(xù)加大[2]。

2 運輸制約因素分析

按照大秦線非施工日130 萬t 運量測算，C80單元萬噸預計裝車145 列，其中到達秦皇島、唐山五港(柳村南、秦皇島東、京唐港、東港、曹妃甸西)的C80裝車約 13500 車；分界口交車按日均420 列測算，其中自裝移交車流約 13500車，加上自裝管內(nèi)重車(含大秦線沿途電廠裝車)約 6000 車，太原局集團公司既有運輸模式下，日均裝車高限約3.3 萬車。受鐵路運力不可儲存特性影響，貨運增量主要受以下因素制約。

2.1 淡旺季貨源需求波動大

暑期迎峰度夏電煤保供及冬季取暖發(fā)電煤炭供應兩個時期為太原局集團公司貨源旺盛階段，旺季每日需求高達5 萬～6 萬車，3.3 萬車能力兌現(xiàn)率僅60%；春節(jié)企業(yè)放假及春秋季節(jié)轉(zhuǎn)換煤炭消費不旺，淡季需求維持3 萬車水平。太原局集團公司貨運需求隨國家煤炭消費周期需求波動較大，旺季運力緊張、淡季運能閑置，上半年貨運任務虧欠、下半年增運補欠成為常態(tài)。

2.2 大秦線基本盤能力已經(jīng)飽和

大秦線1988 年開通運營以來，經(jīng)過30 多年發(fā)展，年運量從設計初的 5500 萬t 到2017 年最高的4.51 億t，近6 年持續(xù)保持在4 億t 以上。大秦線面臨主要困難如下：一是長期按最大負荷組織運輸，集疏運體系抗干擾能力較弱。非施工日130 萬t、天窗日110 萬t、集中修日100 萬t，是當前運輸組織模式下各系統(tǒng)充分磨合之后的最佳運量結果，進一步提升需改進運輸組織模式。長期按最高標準訂立目標、組織實施，導致整個集疏運體系彈性較弱，易受風險干擾。二是進一步增加運輸能力只能靠壓縮天窗時間，當前執(zhí)行每年2 次25 天集中修、每周2 個120 min 維修天窗的模式，是否有優(yōu)化空間需要深入研究。考慮到大秦線長期運營的設備檢修需求及安全壓力，預計后續(xù)將穩(wěn)定在4.3 億t水平[3]。

2.3 路網(wǎng)中堅定位融合度有待加深

太原局集團公司組織重心更多在自身裝車上量，與路網(wǎng)西煤東運的中堅骨干位置定位融合度不高。常年來太原局集團公司以接空—裝車—交重為核心，對路網(wǎng)空敞補充及重車移交出口需求極大，占據(jù)了大秦、瓦日、石太、侯月4 條西煤東運主通道的大部分運能，在一定程度上影響了中國鐵路西安局集團有限公司太中線(太原—中衛(wèi))、侯閻線(侯馬北—閻良)的東出移交需求。在全國保通保暢及全路一盤棋大局下，太原局集團公司應及時轉(zhuǎn)變重自局裝車、輕路網(wǎng)整體的傳統(tǒng)做法，從路網(wǎng)中堅骨干位置的定位出發(fā)，既保障自身裝車上量，更應服務好西北各鐵路局集團公司尤其是疆煤外運需求，為路網(wǎng)暢通高效做出貢獻[4]。

2.4 瓦日線集運疏體系有待完善

瓦日線2014年底開通以來，經(jīng)過近10年發(fā)展，2022 年完成年運量1.23 億t，其中太原局集團公司 8871 萬t。與之對應的浩吉線2019 年9 月28 日開通，運量快速增長，2020年完成 2620萬t，2021年完成 5825萬t，2022年完成 9058萬t，2023年有望達到1.2 億t。瓦日線集運疏全循環(huán)鏈條仍不完善，是運量不及預期的主要原因。

（1）上游集運端貨源不足。一是瓦日線全線規(guī)劃專用線26 處，其中太原局集團公司規(guī)劃建設的17 條專用線(含1 條地方鐵路)[5]僅開通7 條，仍有10 條在建或未開工。二是規(guī)劃2021 年投入運營的馮紅鐵路(馮家川—紅檸)2018 年開工建設，受國際國內(nèi)大環(huán)境及資金影響至今未完工。三是接軌線路引入運量不足，除南同蒲線(大同—孟塬)、呂臨線(呂梁—臨縣)外，魏瓦線(魏家灘—瓦塘)、太興線(太原北—興縣)調(diào)入運量仍未形成規(guī)模。

（2）中間技術站瓶頸限制。瓦日全線僅長子南一個技術站，且在中國鐵路鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)，太原局集團公司管內(nèi)沒有配套的技術作業(yè)站，加上瓦塘、日照南兩端站均不具備機車整備、車輛檢修能力，壓力全部集中在中間的長子南站上[6]。一方面長子南站交叉徑路干擾，機務、車輛人員配備不足等問題制約車站效率提升；另一方面太原局集團公司瓦日線機車不能在長子南站整備，相關機車整備、技檢作業(yè)、部分列車編組調(diào)整需在侯馬北站完成，既加大侯馬北樞紐的負擔，又不利于瓦日線效率的提升。

（3）下游疏解出口方向不匹配。一方面到達梁山北、日照南港口及濮陽東等本線車流少，尤其是單元萬噸列車需求不足。另一方面車流去向不均衡，部分方向能力緊張，經(jīng)京廣線(北京—廣州)、京九線(北京—九龍)、京滬線(北京—上海)跨線運輸線條能力緊張，車流徑路還需進一步擴大。

2.5 部分點線能力不足

對照“十四五”末8.5億t年運量目標，太原局集團公司日均裝車需達到 32600車，考慮到貨源淡季及大秦線集中修、防洪防汛等影響，旺季裝車需達到3.4 萬～3.5 萬車，對管內(nèi)點線能力提出了更大挑戰(zhàn)。

（1）榆次、侯馬北兩大核心編組站不適應增量需求。榆次、侯馬北編組站能力長期緊張，西南環(huán)線開通后，榆次站2022 年上半年日均辦理貨車 12620輛，達到查定能力的99.5%，車站調(diào)車作業(yè)穿越正線多、轉(zhuǎn)場作業(yè)多、單機在各場間穿插走行多，到發(fā)線能力利用率接近100%。侯馬北站2022 年上半年日均辦理貨車 20513輛，達到查定能力的85%，在優(yōu)先保障侯月線主通道暢通組織模式下，南同蒲線中段下行技檢重車時常調(diào)整至侯馬北一、二場接車(圖定到達曲沃站)，技術作業(yè)后經(jīng)南環(huán)線(侯馬北二場—侯馬北四場)運行與侯馬北四場接發(fā)車進路交叉嚴重，同時影響一場推峰解體，造成南同蒲線、侯閻線接續(xù)不暢。隨著太原局集團公司貨運體系愈發(fā)龐大，榆次、侯馬北站二級四場的傳統(tǒng)區(qū)域性編組站定位已不適應持續(xù)的貨運增量需求。

（2）西南環(huán)線已成為路網(wǎng)級能力緊張區(qū)段。2020 年太原樞紐大西高速鐵路(原平—西安)太原北—榆次段調(diào)整為客運專線后，太原局集團公司南北交換貨物列車全部調(diào)整至西南環(huán)線運行，受12‰線路坡度制約需雙機牽引，加上天窗時間與周邊南同蒲線、太中線交叉影響等因素制約，西南環(huán)線成為太中、石太通道上的制約點。

（3）韓原線動客貨混跑局面短期無法改變。規(guī)劃中的集大原高速鐵路(集寧—大同—原平)是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路呼南通道的組成部分，在原平西站與既有大西高速鐵路接軌，預計2025 年底竣工驗收，2026 年開通運營[7]。在此之前，韓原線仍需保持動客貨混跑態(tài)勢，制約了管內(nèi)南北車流交換及朔準線(朔州—準格爾)新增運量融入大秦重載體系。

2.6 主要貨運通道接近飽和

在連年貨運增量進程中，除部分關鍵節(jié)點、區(qū)段已不能滿足線上能力外，一是分界口移交能力趨于飽和，旺季常態(tài)化日均交出貨車420列以上，東出的4 個主要分界口侯月線嘉峰口90 列(圖定92 列)、石太線賽魚口68列(圖定76列)、京原線靈丘口21列(圖定21列)、京包線郭磊莊口34列(圖定34列)，在路網(wǎng)整體移交飽和形勢下繼續(xù)增加交車列數(shù)困難。二是管內(nèi)主要通道能力利用率接近飽和，南北同蒲主要干線及介西(介休—孝西)、寧岢(寧武—岢嵐)等戰(zhàn)略裝車支線能力日趨緊張，部分區(qū)段已滿圖或超圖運行。

3 運輸能力提升措施

隨著路網(wǎng)規(guī)模擴大完善，國鐵集團持續(xù)完善高速鐵路、普速鐵路分工，客貨分工，不斷優(yōu)化客貨需求兩旺的繁忙干線運力配置，太原局集團公司運能同步快速提高；但受需求階段性波動影響，呈現(xiàn)出淡季需求不足而能力閑置、旺季需求充足而運力緊張的特點，這一特點預計將長期存在。要實現(xiàn)“十四五”末8.5 億t 年運量目標，必須從“培育市場、挖潛提效、打破瓶頸、擴能改造”，以及“穩(wěn)定大秦、增長瓦日、拓寬浩吉、謀劃新線”兩方面雙向發(fā)力[8]。一方面應穩(wěn)定大宗貨源、引導客戶發(fā)運去向，解決淡季運力閑置及旺季部分去向車流過于集中的問題；深入挖潛提效，最大化用好既有設備通道能力；針對運能瓶頸區(qū)段實施擴能改造，實現(xiàn)貨源與運力的匹配增長[9]。另一方面應用好大秦、瓦日、浩吉重載及侯月、石太等煤運主干道能力，加快在建、規(guī)劃工程的推進，不斷提升運力保障。

3.1 穩(wěn)定“三西”地區(qū)市場占有率

充分發(fā)揮太原局集團公司運力輻射“三西”煤炭主產(chǎn)地優(yōu)勢，一是穩(wěn)定大宗貨物運量，以管內(nèi)晉能控股山西煤業(yè)股份有限公司、中煤能源集團有限公司、山西焦煤集團有限公司、山西太鋼不銹股份有限公司等年發(fā)運量、裝車數(shù)量大的大客戶為落腳點，重點營銷煤炭、焦炭、鋼鐵、礦石四大品類，提前摸排企業(yè)全年生產(chǎn)計劃，簽訂貨源運力雙向互保合同，提前鎖定中長協(xié)大宗貨源[10]。二是劃分增量區(qū)域，以大秦、瓦日、侯月、石太四大通道能力支撐晉北、晉中、晉南、晉西四大區(qū)域發(fā)運需求，重點攻關年貨運量占全局運量60%的晉北地區(qū)，穩(wěn)定大秦線重載運輸體系基本盤；對晉中、晉南貿(mào)易戶推動“公轉(zhuǎn)鐵”政策落實落地，采取淡季決定旺季發(fā)運的營銷策略，穩(wěn)定淡季貨源；加大晉西呂梁地區(qū)貨源開發(fā)，打好瓦日線增量重點，力爭四大通道年運量達到7 億t。三是以到達大秦沿線秦皇島港、唐山港及瓦日沿線日照港、日照南港的集港貨源為切入點，組織好占全局運量51%的到港運量卸車，并優(yōu)先組織承接全局22%的卸車任務的秦皇島港，確保不因卸車原因?qū)е仑浽戳魇?。四是發(fā)揮新開專用線增量能力，加快“十四五”規(guī)劃確定的40條新建、改造專用線建設進度，盡快開通形成能力。

3.2 提升既有設備能力利用率

鞏固現(xiàn)有好的經(jīng)驗做法，繼續(xù)強化運輸組織。一是提高干線運輸效率，服務全路保通保暢。堅持全路一盤棋，對當前存在的難點堵點在既有條件下開展“一站一案”攻關，量身制定提效措施，確保路網(wǎng)整體移交效率，力爭全局分界口交車達到450 列水平；狠抓管內(nèi)卸車、明確卸車量較大車站的卸車標準，全局卸車保持2.5 萬車以上，減少卸車積壓對全路機車車輛周轉(zhuǎn)效率的影響。二是優(yōu)化完善運輸組織考核辦法，靈活實施差異化考核指標，激發(fā)行車一線人員工作積極性，提升關鍵技術作業(yè)效率。三是深入推進站區(qū)協(xié)作一體化考核，消除結合部產(chǎn)生的制約環(huán)節(jié)，促進各系統(tǒng)、各工種聯(lián)勞協(xié)作、形成合力。在榆次、介休、侯馬北等關鍵技術站成立應急列檢組，解決密集到達列車等檢問題；保證關鍵節(jié)點機車機班供應、積極實施快速換乘，貫通主要干線通道，不斷提高列車編組質(zhì)量、解編效率。提高貨運、列車、機輛、施工四大計劃編制和執(zhí)行質(zhì)量[11]。

3.3 穩(wěn)定大秦線重載基本盤

大秦線圖定開行87 對(2 萬噸重載列車65 對)，非施工日常態(tài)化開行90 對(2 萬噸重載列車68 對)，已處于超圖行車狀態(tài)。大秦線運輸能力長期飽和，遇水害、設備故障等意外情況運輸調(diào)整的冗余度不夠，在3 萬噸列車未開行、組織模式無大變化前提下，非施工日130 萬t、天窗日110 萬t、集中修日100萬t運量已是車務、機務、工務、電務、車輛各部門磨合的最佳模式。后續(xù)大秦線運量仍需繼續(xù)錨定4.3億t目標，以穩(wěn)定、高效為組織原則，全力維護重載列車運行秩序，必保占全局運量50%以上的大秦線基本盤穩(wěn)定。

3.4 主抓瓦日線增量主戰(zhàn)場

針對瓦日線上游集運貨源不足、中間運輸瓶頸突出及下游疏解去向不均衡的問題，錨定瓦日線1.3億t年運量、增運 3000萬t目標，通過打通產(chǎn)業(yè)鏈、聯(lián)通上下游，將瓦日線打造成為太原局集團公司貨運增量的增長極。

（1）增加上游集運貨源來源。一是加快將龍馬站恒富專用線擴能改造及興縣站增建豫能重車線工程轉(zhuǎn)換為增量能力，推動留譽站汾西礦業(yè)專用線、安澤站永鑫專用線盡快開通形成能力。二是完善瓦日線與太興、呂臨、南同蒲線的“一主三輔”布局，加大三線到達中國鐵路濟南局集團有限公司的車流下調(diào)瓦日線力度[12]，同時在瓦日線積極推廣大秦線重載技術和運輸組織模式，提高環(huán)線裝車效率，將馮家川、蔡家崖、豫能打造成為3 個千萬噸級裝車基地，用好瓦日線閑置運能。三是加快推進興保鐵路(興縣—保德)瓦塘—馮家川復線改造及馮紅鐵路項目建設進度，進一步完善陜北、晉西地區(qū)路網(wǎng)結構，從根源上解決瓦日線貨源不足問題。

（2）打通中間運輸瓶頸節(jié)點。對洪洞北站進行擴能改造，增加機車整備、檢修及車輛技檢、甩車臨修等技術作業(yè)功能，消除瓦日線單機回侯馬北站整備及中間站換掛對運輸制約，從根源上解決長子南站能力不足產(chǎn)生的中間梗阻問題。

（3）疏通下游去向不均衡癥結。一是組織貨運人員深入到達端開展針對性營銷，串聯(lián)上下游企業(yè)，將貨源由能力緊張區(qū)段向能力寬松區(qū)段分流，優(yōu)先加大本線日照南、梁山北、鶴壁時豐等能力閑置站點去向，發(fā)揮好港口和物流園的倉儲中轉(zhuǎn)功能，實現(xiàn)有序發(fā)運。二是用好京滬鐵路兗州北站擴能改造及董家口至瓦日鐵路聯(lián)絡線等建設契機，結合運行圖調(diào)整擴大車流出口能力。三是結合京杭大運河北段逐段疏通恢復通航，提前預想到達京津冀地區(qū)運河沿岸車流鐵水聯(lián)運可行性，增加梁山北單元萬噸列車到達量，進一步推進瓦日線億噸級貨運大通道建設。

3.5 積極實施擴能改造工程

（1）增建西南環(huán)線南同蒲線聯(lián)絡線。在西南環(huán)線北格站至南同蒲線東陽站間新建聯(lián)絡線[13]，將南同蒲線介休站與太原北站相互直通車流調(diào)整經(jīng)聯(lián)絡線運行，既有機車交路、乘務擔當不變，預計每日可抽減中鼎物流園至榆次二場間車流30 對，大幅減少榆次站技術、通過作業(yè)量，從根本上解決西南環(huán)線線路坡度大，太原北、榆次站能力不足產(chǎn)生的周邊等線問題。

（2）加快南同蒲線東鎮(zhèn)至店坡間復線改造。對南同蒲線能力進行適應性擴能改造研究，推進東鎮(zhèn)至店坡間雙線及到發(fā)線 1050 m 擴能改造，根據(jù)能力標準做好與浩吉鐵路的配套銜接，打通“北煤南運”新通道，暢通南同蒲沿線煤炭經(jīng)浩吉鐵路運輸徑路，預計浩吉線店坡口交接能力可由目前的10對增加至25對。

（3）推進榆次、侯馬北編組站擴能工程。一是針對既有榆次編組站能力飽和且無擴能改造空間的實際，建議結合太原至和順鐵路規(guī)劃，由太原局集團公司先期調(diào)研，擬定在南同蒲線修文站至東陽站間選址新建編組站方案[14]，屆時南同蒲線、太焦線、石太線的技術作業(yè)全部調(diào)整至新編組站，既有榆次站承接太中、石太線中繼作業(yè)。二是結合浩吉鐵路店坡口實現(xiàn)雙線直通后侯馬北站新增作業(yè)量，建議對侯馬北站實施三級七場擴能改造，由區(qū)域性編組站調(diào)整為路網(wǎng)性編組站，根本上解決太原局集團公司點線能力不匹配問題。

（4）加快集大原高速鐵路建設運營。高標準高質(zhì)量建成集大原高速鐵路，實現(xiàn)大西高速鐵路聯(lián)通成網(wǎng)，消除韓原線動客貨混跑貨車區(qū)間禁會動車組造成的運行限制，并將朔準線萬噸列車經(jīng)朔山聯(lián)絡線引入大秦重載體系，釋放朔準線新線增量紅利。

3.6 主動融入路網(wǎng)新通道

中國鐵路北京局集團有限公司管內(nèi)邢和鐵路(京廣線邢臺站至陽涉線和順站)與既有京廣線、邯黃線(邯鄲—黃驊)、邯濟線(邯鄲—濟南)接軌，已于2022 年3 月31 日開通運營，太原局集團公司“十四五”規(guī)劃建設的太原至和順鐵路建成接軌后，華北地區(qū)將新增一條西煤東運通道，形成東西方向大能力[15]。太原—綏德鐵路建成后，與太青高速鐵路(太原—青島)成網(wǎng)，實現(xiàn)客貨分線，屆時包西、太中線貨運通道能力釋放，銀川至青島貨運大通道初步形成規(guī)模，太原局集團公司華北地區(qū)西煤東運中堅骨干作用將愈發(fā)關鍵。

4 結束語

“十四五”期間，太原局集團公司應立足路網(wǎng)西煤東運主通道中堅骨干位置，穩(wěn)大秦、增瓦日，持續(xù)挖潛提效、深耕細挖，同時按照國鐵集團、山西省“十四五”規(guī)劃，加快各項擴能項目的推進建設，盡快打破點線瓶頸，拓寬浩吉大通道接口，確保具備8.5億t貨運量所需貨源、通道保障能力。未來還應結合全路新線開通、路網(wǎng)優(yōu)化情況，持續(xù)開拓進取、調(diào)整布局，為構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局和“雙碳”目標愿景等國家戰(zhàn)略貢獻應有力量[16]。