沈海劍，李仕毅

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031）

0 引言

既有成渝鐵路[1]位于四川省和重慶市境內(nèi)，總長505km，是新中國自行設(shè)計施工，且完全采用國產(chǎn)材料修建的第一條鐵路，也是中國西南地區(qū)第一條鐵路干線。既有成渝鐵路為國家Ⅱ級單線鐵路，設(shè)計速度為80km/h，限制坡度為10‰。成渝鐵路作為西部陸海新通道[2]西通道的重要組成部分，受到單線鐵路能力限制，難以滿足吸引范圍內(nèi)日益增長的貨運需求，難以適應(yīng)運輸市場的波動，運輸組織機動性差；同時，由于建成年代早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運行速度慢，運輸品質(zhì)低，目前已嚴(yán)重制約城市發(fā)展，其運輸質(zhì)量與運輸水平都有待進(jìn)一步提高。因此，實施成渝鐵路擴(kuò)能改造工程[3]，可有效推進(jìn)實施西部陸海新通道重大工程建設(shè)，助力成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈唱好“雙城記”[4]，強化四川東向至湘閩贛地區(qū)貨運通道能力，適應(yīng)貨運發(fā)展需求，實現(xiàn)構(gòu)建瀘州、宜賓港后方通道，提升運輸質(zhì)量和運輸水平，優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)綠色交通和生態(tài)文明建設(shè)。

成渝鐵路擴(kuò)能改造工程東端自成都樞紐[3]引出，溝通樞紐內(nèi)的成都北編組站，銜接石板灘站及危貨品辦理站洪安鄉(xiāng)站，西端接入隆昌站與既有隆黃鐵路貫通，中間經(jīng)內(nèi)江區(qū)段站以利用既有機務(wù)和編組設(shè)施設(shè)備。石板灘等接軌站決定了成都樞紐內(nèi)線路的宏觀走向。因此，研究成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入石板灘站的疏解方案，對實現(xiàn)成渝線的客貨疏解完全、貨車與編組站的通道順暢高效有著重要作用。本文根據(jù)石板灘站運營現(xiàn)狀，結(jié)合研究年度內(nèi)引入石板灘站各鐵路線路的車流作業(yè)情況，研究分析并比選成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入石板灘站的疏解方案。

1 成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入石板灘站方案比選

1.1 研究思路

既有石板灘站位于四川省成都市新都區(qū)石板灘街道，距離成都站[3]約19km。車站為中間站、營業(yè)站，車站等級為二等。車站辦理貨運業(yè)務(wù)，以正線通過車流為主，遂成線、成渝線、成渝疏解線、成渝成都北聯(lián)絡(luò)線交匯于此。車站既有到發(fā)線8 條（含正線5 條），存車線1條，基本站臺1 座，重慶方向設(shè)牽出線1 條。車站信號樓對側(cè)建有成都鐵路局焊軌基地、道岔車間及中車專用線。既有石板灘站疏解方案及平面布置分別如圖1、圖2 所示。

圖1 既有石板灘站相關(guān)疏解方案

圖2 既有石板灘站平面布置

車站以正線通過車流為主，遂成線、成渝線、成渝疏解線、成渝成都北聯(lián)絡(luò)線交匯于此。信號樓對側(cè)建有成都鐵路局焊軌基地、工務(wù)道岔車間及中車專用線。

原成渝線由洪安鄉(xiāng)車站引出，按上下行疏解引入石板灘站，在站內(nèi)重慶端客貨平面疏解，客車分別由成渝線、成渝疏解線貫通去往成都站，貨車經(jīng)由成渝成都北聯(lián)絡(luò)線單線引入成都北編組站。遂成線貫通通過車站，遂成線客車分別引入成都東站、成都站，遂成線貨車經(jīng)由成渝成都北聯(lián)絡(luò)線單線引入成都北編組站。石板灘站內(nèi)客貨車進(jìn)路存在平面交叉，調(diào)度壓力大，安全隱患多，車站通過效率低，單線能力小。

1.2 研究重點

遂成線的淮口南—石板灘區(qū)間，現(xiàn)狀最高運行89對車，其中客車83 對（動車54 對，普客20 對，臨客8對），貨車6 對，貨車接入北編組站需切割石板灘站咽喉遂成上行線、成渝疏解線接入成都北編組站。成渝線的洪安鄉(xiāng)—石板灘區(qū)間，現(xiàn)狀共運行33 對貨車，經(jīng)常林線路所分上下行接進(jìn)石板灘站，而后經(jīng)成渝成都北聯(lián)絡(luò)單線引入成都北編組站，其上行方向貨車需切割石板灘站成都端咽喉遂成雙線、成渝疏解線（接入成都北編組站。

故石板灘站疏解方案研究重點為：消除上述切割、交叉，實現(xiàn)站內(nèi)的客貨疏解完全、貨車與北編組站的通道通暢、高效[5]。

因此，結(jié)合石板灘站運營現(xiàn)狀及遂成線、成渝線等的車流作業(yè)情況[3]，本文主要分析成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入石板灘站的上下行疏解方案（記為方案Ⅰ）和客貨分場疏解方案（記為方案Ⅱ）。

1.3 方案研究及比選

本節(jié)將研究分析上下行疏解方案（方案Ⅰ）與客貨分場疏解方案（方案Ⅱ）2 個方案，并對2 個方案的優(yōu)缺點進(jìn)行分析，進(jìn)一步綜合比選出較優(yōu)的方案。

1.3.1 上下行疏解方案

本方案（圖3）于石板灘站成都端區(qū)間，新建成渝貨車上下行聯(lián)絡(luò)線。在成都北編組站下行出發(fā)場南咽喉，最外側(cè)達(dá)成線上出岔新建成渝貨車下行聯(lián)絡(luò)線，沿達(dá)成線向南接入石板灘車站成都端既有成渝成都北聯(lián)絡(luò)線；并在既有成渝成都北聯(lián)絡(luò)線上引出新建成渝貨車上行聯(lián)絡(luò)線，而后以高架形式依次上跨新建成渝貨車下行聯(lián)絡(luò)線、既有達(dá)成線、既有成渝疏解線、既有成渝線、既有遂成雙線后，轉(zhuǎn)至既有車場南側(cè)，沿車場最外側(cè)線路行進(jìn)至石板灘車站重慶端，上跨既有成渝線后，落地接軌既有遂成下行線。車站重慶端，于既有成渝疏解線高架橋區(qū)間外新建成渝單線，占用既有成渝疏解線位置引入車站，既有成渝疏解線往南撥線，出岔接軌新建成渝貨車上行聯(lián)絡(luò)線。

圖3 上下行疏解方案（方案Ⅰ）

改造工程完成后，客貨車各行其道，成渝線貨車于石板灘站車場南北兩側(cè)分上下行運行，成渝線客車沿既有最南側(cè)成渝線運行。

1.3.2 客貨分場疏解方案

本方案（圖4）于石板灘站成都端，在區(qū)間既有達(dá)成線上新建成渝貨車聯(lián)絡(luò)線，接入車場北側(cè)成都端既有成渝成都北聯(lián)絡(luò)線。局部撥接成渝成都北聯(lián)絡(luò)線，占用既有成渝疏解線位置引入車站，既有成渝疏解線往南撥線，占用既有遂成上行線線位，既有遂成上行線往南撥線，占用既有遂成下行線位置，遂成下行線撥線至最外側(cè)。同時，局部改建車站成都端既有成渝線，新建單線引入洪安鄉(xiāng)站，作為成渝線客車通道。車站重慶端，新建成渝單線于既有成渝疏解線高架橋區(qū)間外，占用既有成渝疏解線位置引入車站，既有成渝疏解線往南撥線，占用既有遂成上行線線位，引入車站咽喉，既有遂成上行線往南撥線，占用既有遂成下行線位置，遂成下行線往外撥線，與成都端遂成下行改線貫通。車場南側(cè)增設(shè)到發(fā)線1 條，相應(yīng)改建車站兩端咽喉及既有供電工區(qū)段管線。

圖4 客貨分場疏解方案（方案Ⅱ）疏解

改造工程完成后，成渝線于石板灘站客貨分場獨立運行，遂成線以北線路運行本線貨車，遂成線及其以南線路運行本線客車。

1.3.3 方案比選

針對方案Ⅰ及方案Ⅱ，經(jīng)綜合分析，兩方案的優(yōu)缺點如表1 所示。

表1 方案I 及方案Ⅱ優(yōu)缺點對比

從表1 可以看出，方案Ⅰ施工難度相對較小，可實施性較好，且車站改造對既有線不限速，對運營有利。故本文推薦方案Ⅰ（上下行疏解方案）。

針對方案Ⅰ，本次擴(kuò)能改造工程，將于石板灘站成都端新增疏解線2 條，拆除并還建石板灘車站運轉(zhuǎn)室，并相應(yīng)改建重慶端咽喉。并在石板灘與成都北編組站的區(qū)間新增反發(fā)聯(lián)絡(luò)線1 條，反發(fā)聯(lián)絡(luò)線分別與石板灘至成都北編組站上行、下行疏解線接軌，并新設(shè)線路所1 處。新增聯(lián)絡(luò)線均設(shè)于6‰限制坡道上，并于重慶端咽喉與既有遂成線接軌。

2 結(jié)語

（1）本文通過分析石板灘站運營現(xiàn)狀等內(nèi)容，研究分析了成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入石板灘站的上下行疏解方案與客貨分場疏解方案共2 個方案，并對2 個方案的優(yōu)缺點進(jìn)行了對比分析，經(jīng)綜合分析，上下行疏解方案相對較優(yōu)。

（2）未來研究將進(jìn)一步細(xì)化成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入石板灘站疏解方案的運輸調(diào)整及施工過渡組織等相關(guān)內(nèi)容。