馬漢武,羅瑞恒
(江蘇大學 管理學院,江蘇 鎮(zhèn)江 212013)
黨的二十大報告提出,要發(fā)展綠色低碳產(chǎn)業(yè),倡導綠色消費,推動形成綠色低碳的生產(chǎn)方式和生活方式。新能源汽車以其環(huán)保、高效、低碳的特點,被認為是未來交通出行的主流選擇。發(fā)展新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要方向,是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。2022年我國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長,產(chǎn)銷分別完成705.8 萬輛和688.7 萬輛,同比分別增長96.9%和93.4%,連續(xù)8年保持全球第一。
在汽車軟硬件解耦、分層趨勢下,軟件獨立成為核心零部件產(chǎn)品,汽車軟件產(chǎn)業(yè)鏈被重塑,供應商與車企的供應關系也在變化,傳統(tǒng)汽車供應鏈被打破,原有鏈條式的“供應”模式轉(zhuǎn)向扁平化的“合作”模式。隨著軟件定義汽車時代的到來,汽車軟件賽道高速增長,供應商們加緊各軟件層面布局,驅(qū)動汽車行業(yè)創(chuàng)新與技術迭代升級,以搶占軟件市場一杯羹。
當前我國新能源汽車制造商大多由傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)變而來,其核心技術大多由軟件供應商提供,只有少數(shù)企業(yè)能夠自主研發(fā)。而核心技術的研發(fā)往往會給軟件供應商帶來高風險和高成本,加上研發(fā)效率低下等問題,一方面導致軟件供應商研發(fā)的積極性不高,另一方面軟件供應商難以有效地研發(fā)出真正滿足用戶需求的技術。因此軟件供應商與汽車制造商聯(lián)合起來進行合作研發(fā),有利于節(jié)約研發(fā)成本,提高研發(fā)效率。
目前在新能源汽車合作研發(fā)領域,主要的研究課題之一是如何強化供應鏈企業(yè)間的合作研發(fā),這對于行業(yè)的長遠發(fā)展具有直接決定作用[1]。調(diào)查發(fā)現(xiàn),目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的軟件供應商與汽車制造商已經(jīng)開展不同程度的合作,如華為與廣汽合資研發(fā)新能源汽車、寧德時代與哪吒汽車在技術研發(fā)和供應鏈保障領域全面開啟戰(zhàn)略合作等,部分企業(yè)間的合作已取得良好的效果,因此對該領域進行研究意義顯著。軟件供應商和汽車制造商合作研發(fā)已經(jīng)成為大勢所趨,本文從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度,建立汽車制造商和軟件供應商之間的Stackelberg博弈模型,探討二者合作研發(fā)與利益分配方式,并引入收入共享契約和成本分攤契約,針對新能源汽車合作研發(fā)與利益分配決策問題展開研究,在此基礎上提出合理的協(xié)調(diào)策略,總結管理經(jīng)驗,為新能源汽車企業(yè)合作研發(fā)提供適當?shù)慕ㄗh。
關于新能源汽車研發(fā)問題,國內(nèi)外眾多學者進行了相關研究。一方面是政府有關政策對于新能源汽車研發(fā)的影響,例如:賀勇,等[2]研究了政府分別依據(jù)減排研發(fā)和單位產(chǎn)品減排量進行補貼下供應鏈的最優(yōu)決策問題。韓斌,等[3]鼓勵新能源汽車企業(yè)兼并重組,提出完善政府補助評價機制與建立新能源汽車企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新平臺是提高新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率的關鍵措施。Wu,等[4]研究發(fā)現(xiàn)在政府補貼和消費者綠色偏好的驅(qū)動下,制造商(營銷者)與科研院所(創(chuàng)新者)合作進行綠色技術研發(fā)的現(xiàn)象普遍存在,并且在研發(fā)成功后提供里程碑式的付款總是有利的,且深度研發(fā)合作更有利可圖。胡振華,等[5]得出當生產(chǎn)商參與新能源汽車研發(fā)有利時,即使沒有政府的激勵型政策,生產(chǎn)商也會選擇參與新能源的研發(fā)。熊勇清,等[6]提出在中國新能源汽車補貼退坡的背景下,加大非補貼型政策的實施力度,對于減少補貼依賴癥、有效激勵新能源車企的研發(fā)投入十分必要。姜彩樓,等[7]研究了政府補貼對新能源汽車企業(yè)自主研發(fā)和技術引進策略的影響,得出當政府補貼高于臨界值時,會促進新能源汽車企業(yè)自主研發(fā),并且較高的研發(fā)成功率也會促進新能源汽車企業(yè)自主研發(fā)。李旭,等[8]提出雙積分政策顯著促進了新能源車企的研發(fā)投入,研發(fā)投入規(guī)模相比強度增長更明顯。同時王陽[9]探討了雙積分政策和研發(fā)投資策略的交互影響,研究表明提高研發(fā)投資水平能增加新能源積分。劉靜,等[10]研究發(fā)現(xiàn)當補貼門檻較高時,補貼政策不會影響新能源車企的產(chǎn)品研發(fā)行為,同時政府補貼在一定條件下會減少兩個新能源車企的利潤并增加產(chǎn)品對環(huán)境的影響。Sun,等[11]提出政府補貼對于緩解新能源汽車產(chǎn)業(yè)的資金短缺具有重要意義。Cabon-dhersin,等[12]研究發(fā)現(xiàn)有補貼的研發(fā)合作總是比沒有補貼的研發(fā)合作表現(xiàn)更好。
在探討企業(yè)選擇合作研發(fā)和非合作研發(fā)問題上,也有大量學者進行了研究,例如:Wu,等[13]探討了企業(yè)的技術能力和其研發(fā)戰(zhàn)略之間的相關性,研究表明企業(yè)層面的技術能力與生態(tài)創(chuàng)新績效正相關,技術能力較高的企業(yè)傾向于合作研發(fā),而技術能力較低的企業(yè)則傾向于選擇內(nèi)部研發(fā)。王陽[14]在雙積分政策背景下構建了傳統(tǒng)汽車制造商以自產(chǎn)與外包方式進入新能源汽車市場的生產(chǎn)研發(fā)博弈模型,研究表明進入新能源汽車市場對傳統(tǒng)汽車制造商總是有利的,傳統(tǒng)汽車制造商選擇外包模式優(yōu)于自產(chǎn)模式。孫慧芳,等[15]分析了獨立生產(chǎn)研發(fā)和生產(chǎn)研發(fā)合作兩種研發(fā)策略,得出積分價格較高時,生產(chǎn)研發(fā)合作模式下會投入更多研發(fā)努力。馬亮,等[16]基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度,建立了以提升續(xù)航能力為目標的合作研發(fā)和非合作研發(fā)博弈模型,認為合作研發(fā)更為有效。He,等[17]基于供應鏈中的權力視角理論,探討了雙積分政策對汽車行業(yè)供應商與制造商研發(fā)合作的影響,結果表明合作比不合作更能有效地促進雙方在燃油經(jīng)濟性方面的研發(fā)投入。馬亮,等[18]考慮新能源汽車水平差異化程度,得出合作研發(fā)對企業(yè)更為有利。盧超,等[19]分析了研發(fā)合作與研發(fā)競爭兩種情形下的企業(yè)總研發(fā)值、總利潤以及社會福利函數(shù)的變化趨勢。Ghosh[20]考慮了當企業(yè)進行降低成本的合作研發(fā)時古諾和伯川德競爭的效率,研究發(fā)現(xiàn)在伯川德競爭下合作研發(fā)超過非合作研發(fā)的最小溢出高于古諾競爭下的最小溢出。
不少學者在其他方面也進行了相關研究,針對新能源汽車上下游企業(yè)合作創(chuàng)新穩(wěn)定性問題,李文鶼,等[21]構建了以整車企業(yè)與電池企業(yè)為主體的演化博弈模型,發(fā)現(xiàn)在雙積分政策引導的市場牽引機制下,積分交易價格需足夠高才能有效牽引上下游企業(yè)合作創(chuàng)新。馬亮,等[1]對比分析了三種不同過度自信和完全理性條件下的電池生產(chǎn)商和汽車制造商合作決策結果,發(fā)現(xiàn)三種不同的過度自信都可促進雙方研發(fā)努力投入,使供應鏈整體效用提升,且在雙方都達到過度自信狀況下的促進作用最強。Wu,等[22]研究發(fā)現(xiàn)供應商傾向于與兩個制造商都合作,然而制造商更喜歡單獨合作,當制造商的研發(fā)效率相對較低時,他們將被迫接受供應商與兩個制造商都合作。王文賓,等[23]探討了各種質(zhì)量研發(fā)模式對供應鏈成員利潤和消費者效用的影響,并利用二部定價契約協(xié)調(diào)供應鏈。馬淼淼,等[24]研究了收入共享契約和談判權力對供應鏈技術研發(fā)決策及成員利潤的影響,研究發(fā)現(xiàn):雙積分政策的實施和消費者對新能源汽車的技術偏好總能刺激核心零部件供應商進行技術研發(fā),收入共享能使核心零部件供應商提高技術研發(fā),增加其利潤。Manuel,等[25]分析了生態(tài)創(chuàng)新對企業(yè)經(jīng)營績效以及研發(fā)補貼和研發(fā)合作的聯(lián)合實施對企業(yè)經(jīng)營績效的影響。Kim,等[26]研究了研發(fā)合作伙伴對不同類型產(chǎn)品創(chuàng)新的影響。
總結以上研究文獻可知,大多數(shù)研究是探討合作研發(fā)的可行性以及企業(yè)選擇合作研發(fā)亦或非合作研發(fā),探討合作研發(fā)方式的研究較少,基于此,本文從汽車供應鏈角度出發(fā),建立不同的契約模型,探討軟件供應商和汽車制造商合作研發(fā)與利益分配方式,為新能源汽車企業(yè)展開合作研發(fā)提供理論依據(jù)。
本文考慮三種合作研發(fā)模式,在由軟件供應商和汽車制造商組成的供應鏈中,引入收入共享契約和成本分攤契約來協(xié)調(diào)供應鏈,分別探討軟件供應商和汽車制造商合作研發(fā)與利益分配方式。參考有關文獻,按照兩企業(yè)間合作強度可分為外包模式、收入共享模式和成本分攤模式三種合作研發(fā)模式,探討一定收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)下,何種模式對供應鏈各主體更優(yōu),是否存在雙方互利共贏的局面。三種合作研發(fā)模式分別如下:
(1)外包模式。軟件供應商和汽車制造商之間進行最簡單的合作研發(fā),軟件供應商負責研發(fā)技術,然后根據(jù)研發(fā)投入成本決定軟件技術批發(fā)價格,銷售給汽車制造商,汽車制造商根據(jù)軟件批發(fā)價格、市場需求以及汽車生產(chǎn)成本等情況確定產(chǎn)品的售價并銷售給消費者,雙方均以自身利潤最大化為目標。
(2)收入共享模式。在外包模式的基礎上,汽車制造商和軟件供應商加強兩者之間的合作程度,軟件供應商參與汽車制造商利益分配,軟件供應商根據(jù)自身研發(fā)投入決定軟件批發(fā)價格,批發(fā)給汽車制造商,汽車制造商根據(jù)軟件批發(fā)價格、市場需求以及汽車生產(chǎn)成本等情況確定產(chǎn)品的售價并銷售給消費者,汽車制造商獲取利潤,同時分配給軟件供應商一定比例的銷售利潤,提高軟件供應商研發(fā)積極性。
(3)成本分攤模式。在收入共享模式的基礎上,汽車制造商和軟件供應商再次加強兩者之間的合作程度,汽車制造商承擔軟件供應商一定比例的研發(fā)費用,降低軟件供應商研發(fā)風險,軟件供應商同樣根據(jù)自身研發(fā)投入決定軟件批發(fā)價格,批發(fā)給汽車制造商,汽車制造商根據(jù)軟件批發(fā)價格和市場需求情況確定產(chǎn)品的售價并銷售給消費者,汽車制造商獲取銷售利潤,同時軟件供應商獲得汽車制造商一定比例的銷售利潤。
首先軟件供應商進行研發(fā)決策,參考馬淼淼,等[24]的研究,設技術研發(fā)水平為T,軟件供應商獨自承擔技術研發(fā)所產(chǎn)生的成本,c0為軟件供應商的初始生產(chǎn)成本。此時研發(fā)成本為:
其中m為研發(fā)成本系數(shù),且m>0。
軟件供應商將產(chǎn)品以批發(fā)價w批發(fā)給汽車制造商,汽車制造商再根據(jù)批發(fā)價、生產(chǎn)成本和市場需求的影響決定汽車的銷售價格pn。假定新能源汽車的市場需求為:
其中pn=w+w1+k,其他變量說明見表1。在后續(xù)的分析中,上標A、B、C分別表示外包模式、收入共享模式和成本分攤模式三種情形,其供應鏈結構如圖1所示。
圖1 供應鏈結構示意圖
在此模式中,軟件供應商首先確定自己的技術研發(fā)水平T,并將產(chǎn)品以批發(fā)價格w批發(fā)給汽車制造商,汽車制造商根據(jù)批發(fā)價格和生產(chǎn)成本等確定產(chǎn)品銷售價格pn并銷售給消費者,此時汽車制造商、軟件供應商和供應鏈的利潤函數(shù)分別為:
根據(jù)Stackelberg博弈求解逆向歸納法,直接將汽車制造商銷售價格pn代入到供應鏈利潤函數(shù)中無法求出最優(yōu)解,而pn=w+w1+k,因此可以先設定制造商決定單位產(chǎn)品利潤w1,軟件供應商再根據(jù)汽車制造商的信息決定其技術研發(fā)水平T和批發(fā)價格w,此時可以求出最優(yōu)解。
將式(6)代入到式(4)中,分別對w和T求偏導,其Hesse矩陣如下:
對式(8)和式(9)進行聯(lián)立求解,得到軟件供應商的最優(yōu)軟件批發(fā)價w和最優(yōu)技術研發(fā)水平T分別為:
由前文假設pn=w+w1+k,得到制造商的單位產(chǎn)品利潤w1和最優(yōu)銷售價格pn分別為:
將式(10)、式(11)和式(13)代入到式(3)—式(5)中,得到汽車制造商、軟件供應商和供應鏈的最優(yōu)利潤函數(shù)分別為:
命題1 在外包模式中,技術研發(fā)水平、單位產(chǎn)品利潤和供應鏈各主體利潤均隨消費者對技術水平偏好的增加而增加。
證明:將TA、和ΠA分別對θ求一階偏導數(shù),得到:
命題2 在外包模式中,技術研發(fā)水平、單位產(chǎn)品利潤和供應鏈各主體利潤均與技術研發(fā)水平成本系數(shù)成反比關系。
證明:將TA、和ΠA分別對m求一階偏導數(shù),得到:
由命題1和命題2的結論可知,外包模式中,在一定范圍內(nèi),消費者對技術水平的偏好與技術研發(fā)水平成正比關系,偏好越高,技術研發(fā)水平越高,從而促進汽車制造商利潤和供應鏈利潤增加,而技術研發(fā)水平的增加將給軟件供應商增加成本,因此軟件供應商的利潤將減少;同時研發(fā)成本系數(shù)的提高也會給軟件供應商增加成本負擔,不利于技術研發(fā)水平的提高,因而軟件供應商和汽車制造商的利潤都將受到負面影響,供應鏈利潤也將因此減少。
汽車制造商在社會責任履行中扮演著重要角色,而收入共享模式可以有效激勵軟件供應商履行社會責任。為此,汽車制造商可以適當將部分收入轉(zhuǎn)移給軟件供應商,以改善其獲利水平,并促使其更積極地履行社會責任,如果汽車制造商能夠在保證自身利潤大于無收入共享情況下的利潤的前提下,同時改善軟件供應商的獲利狀況,能使其更加積極地履行社會責任,這將有助于建立起長期的合作關系。因此,引入共享契約,設λ為汽車制造商的收入共享系數(shù),汽車制造商實現(xiàn)收益后把λ比例的單位產(chǎn)品利潤作為自身利潤,其中λ∈(0,1),此時軟件供應商可獲得1-λ比例的單位產(chǎn)品利潤??梢缘玫絻烧呃麧櫤瘮?shù)分別為:
將式(19)代入到式(18),結合pn=w+w1+k,可以得到軟件供應商的利潤函數(shù)為:
將式(20)分別對w和T求偏導,其Hesse矩陣為:
將式(22)和式(23)代入到式(17)-式(19)中,并根據(jù)前文假設pn=w+w1+k,可以得到收入共享模式中最優(yōu)單位產(chǎn)品利潤、最優(yōu)銷售價格和各主體最優(yōu)利潤函數(shù)分別為:
命題3 收入共享模式中,技術研發(fā)水平、單位產(chǎn)品利潤以及各供應鏈主體利潤均隨收入共享系數(shù)的增大而減少。
證明:將T、pn、和ΠA對λ求一階偏導數(shù),得到:
在收入共享模式的基礎上,考慮引入成本分攤契約,為提高軟件供應商研發(fā)的積極性和有效性,汽車制造商分攤部分軟件供應商進行技術研發(fā)產(chǎn)生的費用。設汽車制造商分攤的比例為β,且β∈(0,1),則軟件供應商承擔研發(fā)費用的比例為1-β,在此情況下汽車制造商和軟件供應商的利潤函數(shù)分別為:
將式(31)代入到式(30),結合pn=w+w1+k,可以得到軟件供應商的利潤函數(shù)為:
將式(34)和式(35)代入到式(29)-式(31)中,并根據(jù)前文假設pn=w+w1+k,可以得到收入共享模式中最優(yōu)單位產(chǎn)品利潤、最優(yōu)銷售價格和各主體最優(yōu)利潤函數(shù)分別為:
三種合作研發(fā)模式的均衡解見表2。
表2 三種合作研發(fā)模式的均衡解
命題4 成本分攤模式中,當收入共享系數(shù)一定時,技術研發(fā)水平、單位產(chǎn)品利潤和供應鏈各主體利潤與成本分攤系數(shù)均成正比關系。
證明:將T、pn、、和ΠC分別對β求一階偏導數(shù),得到:
由命題4的結論可知,成本分攤模式中,當收入共享系數(shù)一定時,在一定范圍內(nèi),成本分攤系數(shù)與技術研發(fā)水平、單位產(chǎn)品利潤和供應鏈各主體利潤成正比關系,隨著汽車制造商分攤的研發(fā)成本增加,促進了軟件供應商技術研發(fā),提高技術研發(fā)水平,從而促進各主體利潤增加。
命題5 成本分攤模式中單位產(chǎn)品利潤和技術研發(fā)水平優(yōu)于收入共享模式中單位產(chǎn)品利潤和技術研發(fā)水平,優(yōu)于外包模式中單位產(chǎn)品利潤和技術研發(fā)水平。
原始POI數(shù)據(jù)類型眾多,盡管每種類型的POI都有一定的影響范圍和關注人群,但是有些類型的POI分布比較密集并且公眾認知度很低[13],如公交站、公共廁所、報刊亭等,這些類型的POI分布規(guī)律對識別功能區(qū)的作用不大,因此首先需要剔除這些類型的POI數(shù)據(jù),選擇能夠明顯體現(xiàn)城市功能區(qū)特征的POI類型。
證明:令:
由命題5的結論可知,成本分攤模式中單位產(chǎn)品利潤和技術研發(fā)水平優(yōu)于收入共享模式中單位產(chǎn)品利潤和技術研發(fā)水平,優(yōu)于外包模式中單位產(chǎn)品利潤和技術研發(fā)水平。汽車制造商和軟件供應商加深合作研發(fā),可以有效促進技術研發(fā)水平,增加單位產(chǎn)品利潤。
命題6 成本分攤模式中汽車制造商利潤和軟件供應商利潤均優(yōu)于收入共享模式,同時收入共享模式中汽車制造商利潤和軟件供應商利潤均優(yōu)于外包模式。
證明 令:
由命題6的結論可知,成本分攤模式中各主體利潤優(yōu)于收入共享模式中各主體利潤,優(yōu)于外包模式中各主體利潤。對于企業(yè)合作研發(fā)來說,三種模式中成本分攤模式無疑是最優(yōu)的,無論是汽車制造商還是軟件供應商,其利潤都是最大的,因此企業(yè)間合作程度越深,越能提高收益,達到共贏。
為探討新能源汽車軟件供應商和汽車制造商合作研發(fā)方式,對以上三種合作研發(fā)模式的模型及命題進行驗證,采用Matlab軟件進行數(shù)值仿真,驗證上文中理論結果的準確性,參考有關文獻,各參數(shù)取值分別 為:a=100,b=0.5,k=10,m=1.1,c0=5,λ=0.8,β=0.2,θ=1.2。
從圖2和圖3可以看出,在外包模式中,隨著研發(fā)成本系數(shù)的增大,一方面軟件供應商成本增大,降低了自身利潤,另一方面軟件供應商為了不虧損不得不提高軟件批發(fā)價格,導致汽車制造商利潤也隨之減少,并且汽車制造商利潤減小的幅度大于軟件供應商。在給定條件下,隨著研發(fā)成本系數(shù)的增大,技術研發(fā)水平逐漸降低,其中成本分攤模式的技術研發(fā)水平最高,收入共享模式的技術研發(fā)水平居中,而外包模式的技術研發(fā)水平最低。
圖2 技術研發(fā)成本系數(shù)對模式A各主體利潤的影響
圖3 技術研發(fā)成本系數(shù)對技術研發(fā)水平的影響
在收入共享模式中,收入共享系數(shù)滿足一定條件時,如圖4所示,隨著收入共享系數(shù)的增大,各主體利潤都逐漸減少,驗證了命題2,反之,隨著軟件供應商共享的利潤比例增大,有效地促進了軟件供應商的研發(fā)積極性,降低了研發(fā)風險,合作研發(fā)的獲利程度增大,汽車制造商和軟件供應商獲得的利潤也會增加。因此,在不損失自身利益的情況下,汽車制造商可以適當增加軟件供應商的收入共享系數(shù),達到互利共贏的局面。
圖4 收入共享系數(shù)對模式B各主體利潤的影響
在成本分攤模式中,成本分攤系數(shù)和收入共享系數(shù)滿足一定條件時,如圖5所示,隨著成本分攤系數(shù)的增大,供應鏈各主體利潤逐漸增大,驗證了命題3。在一定范圍內(nèi),汽車制造商分攤的成本越多,軟件供應商承擔的風險和壓力就越小,就會積極地促進技術研發(fā)水平的提高,加上減少了研發(fā)成本,軟件供應商也將獲得更多的利潤,汽車制造商也隨之受益。
圖5 成本分攤系數(shù)對模式C各主體利潤的影響
從圖6可以看出,技術研發(fā)水平和單位產(chǎn)品利潤與收入共享系數(shù)呈反比關系,與成本分攤系數(shù)呈正比關系,其中成本分攤模式的技術研發(fā)水平和單位產(chǎn)品利潤高于收入共享模式,高于外包模式,并且成本分攤系數(shù)對技術研發(fā)水平和單位產(chǎn)品利潤的影響程度大于收入共享系數(shù)對技術研發(fā)水平和單位產(chǎn)品利潤的影響程度。
圖6 收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)對技術研發(fā)水平和單位產(chǎn)品利潤的綜合影響
從圖7和圖8可以看出,成本分攤系數(shù)一定時,收入共享系數(shù)與汽車制造商和軟件供應商利潤均呈反比關系,隨著收入共享系數(shù)的增大,汽車制造商和軟件供應商的利潤均減小,汽車制造商擁有的比例越多反而越不利于自身的收益,這時應適當減少比例,提高軟件供應商所占的比例,從而提高軟件供應商研發(fā)的積極性,促進技術研發(fā)水平的提高,以帶來更多的利潤。當收入共享系數(shù)一定時,成本分攤系數(shù)與汽車制造商和軟件供應商的利潤均呈正比關系,隨著成本分攤系數(shù)的增大,汽車制造商和軟件供應商的利潤均隨之增大,汽車制造商分攤的成本越多,軟件供應商承擔的風險越少,就越能促進技術研發(fā)水平的提高,為兩者帶來更多的利潤。但軟件供應商獲得的收入共享系數(shù)和汽車制造商承擔的成本分攤系數(shù)并不是越大越好,應控制在有效范圍內(nèi),超過范圍雙方不但不會提高利潤,反而會帶來虧損,不利于企業(yè)的發(fā)展。
圖7 收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)對模式C汽車制造商利潤的影響
圖8 收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)對模式C軟件供應商利潤的影響
從圖9可以看出,當收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)滿足一定條件時,成本分攤模式的汽車制造商利潤和軟件供應商利潤是最大的,收入共享模式的汽車制造商利潤和軟件供應商利潤居中,外包模式最小,隨著汽車制造商和軟件供應商合作研發(fā)的強度增加,既提高了軟件供應商的研發(fā)積極性,也降低了研發(fā)風險,有效促進了技術研發(fā)水平的提高,不僅為軟件供應商帶來了更大的利潤,也為汽車制造商帶來更多利潤。因此,在企業(yè)選擇合作研發(fā)的同時,加強合作研發(fā)強度無疑是最優(yōu)的。
圖9 收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)對汽車制造商和軟件供應商利潤的綜合影響
本文運用博弈論的相關方法研究了供應鏈中汽車制造商和軟件供應商的合作研發(fā)模式,建立了三種不同的合作研發(fā)模型,并進行了數(shù)值分析,分析結果表明:(1)收入共享系數(shù)和成本分攤系數(shù)對軟件供應商和汽車制造商的利潤有著直接影響,其中收入共享系數(shù)與供應鏈各主體利潤成反比關系,而成本分攤系數(shù)與供應鏈各主體利潤成正比關系,軟件供應商獲得更高的收入共享系數(shù),將更好地提高自身研發(fā)積極性,同時汽車制造商增加成本分攤系數(shù),為軟件供應商分攤更多的成本帶來的風險和不確定性,無疑有利于合作研發(fā),提高技術研發(fā)水平,為兩者帶來更多的收入;(2)合作研發(fā)的程度越深,對汽車制造商和軟件供應商越有利,相比于外包模式,收入共享模式和成本分攤模式的技術研發(fā)水平以及各主體利潤都更優(yōu),其中成本分攤模式是最優(yōu)的,因此加大企業(yè)間的合作研發(fā)程度,將會帶來更多的利潤,實現(xiàn)雙贏。