胡莉娜，程剛

（1.西藏大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，西藏 拉薩 850000；2.忻州師范學(xué)院 會(huì)計(jì)系，山西 忻州 034000；3.西藏大學(xué) 工學(xué)院，西藏 拉薩 850000）

0 引言

2020年推動(dòng)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)正式上升為國家重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》明確指出要重視環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一，加快推動(dòng)實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。綠色經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展需要快速安全、低碳環(huán)保的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系作為有效支撐[1]。近年來，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)高速鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，為新發(fā)展階段區(qū)域內(nèi)“綠水青山”向“金山銀山”有效轉(zhuǎn)化提供了重要保障。

既有研究成果主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市可達(dá)性、環(huán)境污染、區(qū)域創(chuàng)新等方面，分析高速鐵路開通所產(chǎn)生的廣泛影響。盛曉菲等[2]采用最小二乘法對(duì)高速鐵路、經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量、霧霾污染間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明高速鐵路開通對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)效應(yīng)，但也使霧霾污染程度有所加重。馬麗黎等[3]以蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)為例，分析沿線區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化情況，研究結(jié)果表明高速鐵路開通后在提高可達(dá)性的同時(shí)，有利于帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)更高水平發(fā)展。丁磊磊[4]基于ANP 和模糊綜合評(píng)價(jià)法得到京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)開通運(yùn)營3 年來綠色發(fā)展水平均處于“綠色”等級(jí)，且“深綠色”評(píng)價(jià)值呈逐年上升趨勢(shì)。蔣飛翔[5]以武廣高速鐵路(武漢—廣州南)為例，計(jì)算得到在考慮綠色經(jīng)濟(jì)的情況下，武廣高速鐵路的潛在價(jià)值為2.46 億元/a。Yu等[6]采用增強(qiáng)重力模型分析城市鐵路提速對(duì)航空旅行需求和二氧化碳排放影響，結(jié)果表明鐵路運(yùn)營速度提高39.94%時(shí)，各細(xì)分市場的航空旅客人數(shù)下降29.84%，二氧化碳排放量減少1 357萬t。Strauss等[7]研究發(fā)現(xiàn)從航空旅行到高速鐵路模式的替代導(dǎo)致碳排放量下降18%，每年環(huán)境減少凈碳排放量1 200 萬t。張華等[8]基于雙重差分模型(DID)檢驗(yàn)高速鐵路開通對(duì)沿線城市霧霾污染的影響，研究認(rèn)為高速鐵路開通可以降低PM2.5地表濃度，推動(dòng)區(qū)域環(huán)境持續(xù)改善。張永慶等[9]運(yùn)用PSM-DID模型定量分析高速鐵路建設(shè)對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶環(huán)境污染的影響，結(jié)果表明高速鐵路建設(shè)對(duì)環(huán)境改善起到正向促進(jìn)作用。Yu等[10]通過回歸分析法實(shí)證檢驗(yàn)高速鐵路(HSR)與生態(tài)環(huán)境產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型效率(EE)間的關(guān)系，結(jié)果表明HSR 每增加一個(gè)百分點(diǎn)時(shí)，EE增長約2%。Sun等[11]基于DID模型研究表明高速鐵路建設(shè)可以顯著提高被調(diào)查城市的環(huán)境效率。相反，Li等[12]通過回歸分析研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路擴(kuò)張會(huì)導(dǎo)致碳排放量增加。石敏俊等[13]選取DID 方法研究高速鐵路對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的作用效果，驗(yàn)證高速鐵路開通所產(chǎn)生的知識(shí)溢出效應(yīng)可以促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新能力提升。Huang等[14]以長江經(jīng)濟(jì)帶為例，研究得到高速鐵路可以顯著推動(dòng)綠色創(chuàng)新效率提高11.3%，并且空間距離每增加1%時(shí)綠色創(chuàng)新效應(yīng)會(huì)減少0.006 1%～0.012 4%。既有研究成果較為豐碩，但缺乏關(guān)于高速鐵路對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率影響方面的研究。

參考既有學(xué)者研究成果，并借鑒經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(Organization for Economic Co-operation and Development，OECD)綠色發(fā)展和聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署(United Nations Environment Programme，UNEP)包容性綠色經(jīng)濟(jì)概念，研究認(rèn)為綠色經(jīng)濟(jì)是指美麗中國建設(shè)目標(biāo)下，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中注重資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)的全新經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。綠色發(fā)展的關(guān)鍵在于實(shí)現(xiàn)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升，與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效率相比，綠色經(jīng)濟(jì)效率將環(huán)境保護(hù)、能源消耗等影響因素納入評(píng)價(jià)指標(biāo)，更加強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)效益的有機(jī)統(tǒng)一[15]。在測(cè)度綠色經(jīng)濟(jì)效率的基礎(chǔ)上，實(shí)證檢驗(yàn)高速鐵路開通對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響，為更加科學(xué)合理布局高速鐵路干線提供決策依據(jù)。

1 高速鐵路對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率影響研究設(shè)計(jì)

1.1 綠色經(jīng)濟(jì)效率測(cè)度

研究采用非導(dǎo)向的基于松弛變量的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(Slack Based Measure-Data Envelopment Analysis，SBM-DEA)模型提高對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的測(cè)算精度，實(shí)現(xiàn)對(duì)松弛改進(jìn)部分的有效測(cè)量，如公式⑴、公式⑵所示。

式中：r*表示決策單元的綠色經(jīng)濟(jì)效率值，當(dāng)綠色經(jīng)濟(jì)效率值為1 時(shí)，s-與s+都為0，則分析結(jié)果有效，當(dāng)綠色經(jīng)濟(jì)效率值小于1 時(shí)，s-與s+不都為0，則分析結(jié)果無效；m表示投入，投入指標(biāo)從資本、能源、勞動(dòng)、土地等幾方面選取，具體包括社會(huì)固定資產(chǎn)投資額(SI，億元)、能源消費(fèi)量(EC，萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤)、年末就業(yè)人數(shù)(QE，萬人)、建設(shè)用地面積(CL，km2)、耕地面積(FL，hm2)、綠化覆蓋面積(GC，hm2)、森林面積(FC，萬hm2)、污水處理率(ST，%)、生活垃圾無害化處理率(HT，%)；s表示產(chǎn)出，期望產(chǎn)出包括地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP，億元)、空氣優(yōu)良天數(shù)比(AD，%)，非期望產(chǎn)出包括二氧化硫排放量(SD，萬t)、氮氧化物排放量(NE，萬t)、煙塵排放量(SE，萬t)、污水排放量(DE，萬t)、PM2.5濃度(PM，μg/m3)［16-17］；表示輸入元素的松弛度；表示輸出元素的松弛度；xj表示決策單元的輸入元素；yj表示決策單元的輸出元素；x0表示研究單元的投入向量，xi0表示x0的元素；y0表示研究單元的產(chǎn)出向量，yt0表示y0的元素；λj表示權(quán)重系數(shù)；n表示決策單元的數(shù)量。

1.2 高速鐵路開通對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率影響的實(shí)證檢驗(yàn)

隨著成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)不斷推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了密切聯(lián)系與有效互動(dòng)，各區(qū)域在提高資源利用效率的同時(shí)加強(qiáng)了對(duì)生態(tài)環(huán)境的有效保護(hù)。但研究區(qū)域內(nèi)并非所有區(qū)域均開通了高速鐵路，因此選取雙重差分模型實(shí)證檢驗(yàn)高速鐵路開通產(chǎn)生的凈影響效應(yīng)[18]，設(shè)定基準(zhǔn)回歸模型構(gòu)造如公式⑶所示。

式中：efficiencyit表示反映區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)效率的指標(biāo)；t表示不同年份；i表示不同區(qū)域；c表示基準(zhǔn)回歸模型中的截距項(xiàng)；regionit，timeit分別表示區(qū)域虛擬變量與時(shí)間虛擬變量，研究期內(nèi)高速鐵路開通取值等于1，否則等于0；policyit表示虛擬變量regionit與timeit的交叉項(xiàng)，是對(duì)凈影響效應(yīng)的直接衡量；β1，β2，β3表示影響系數(shù)，根據(jù)其值是否顯著可以判斷政策實(shí)施是否有效；為實(shí)現(xiàn)對(duì)影響效應(yīng)的準(zhǔn)確分析，加入財(cái)政支出占GDP 比重（finance，%）、第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比（structure）、污染治理投資額占GDP比重（control，%）、城鎮(zhèn)化率（urban，%）、科技支出占GDP 比重（technology，%）、區(qū)域公路密度（road，km/km2）等控制變量，以減少變量缺失產(chǎn)生的估計(jì)誤差，用Xit表示；α表示控制變量的系數(shù)；ωi表示個(gè)體效應(yīng)；μi表示時(shí)間效應(yīng)；εit為隨機(jī)誤差。通過整理統(tǒng)計(jì)年鑒并走訪調(diào)研統(tǒng)計(jì)局等部門獲取研究數(shù)據(jù)。

1.3 高速鐵路開通對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響程度分析

高速鐵路開通會(huì)對(duì)區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度產(chǎn)生直接影響[19]，可達(dá)性計(jì)算方法如公式⑷所示。

式中：Ri表示區(qū)域i的可達(dá)性水平；n表示經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)除區(qū)域i以外的其他區(qū)域數(shù)量；Hij表示區(qū)域i與區(qū)域j的最短出行時(shí)間，min；Cj表示區(qū)域j的社會(huì)消費(fèi)品零售總額，億元；Pj表示區(qū)域j的常住人口數(shù)量，萬人。

由于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度受經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、人口規(guī)模、空間距離等因素影響，因此研究采用經(jīng)過參數(shù)修正后的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，如公式⑸所示。

式中：Iij表示區(qū)域i與區(qū)域j間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Ei與Ej分別表示區(qū)域i與j的GDP指標(biāo)，億元；Pi與Pj分別表示區(qū)域i與j的常住人口數(shù)量，萬人。

為考察可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化對(duì)各區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)效率產(chǎn)生的影響，設(shè)定面板回歸模型構(gòu)造如下。

式中：Δefficiencyit表示區(qū)域i在t年份綠色經(jīng)濟(jì)效率的變化程度；ΔRit，ΔIit，Δfinanceit，Δstructureit，Δcontrolit，Δurbanit，Δtechnologyit，Δroadit分別表示區(qū)域i在t年份可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、財(cái)政支出占GDP 比重、第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比、污染治理投資額占GDP 比重、城鎮(zhèn)化率、科技支出占GDP 比重、區(qū)域公路密度的變化程度；γ1，γ2，…，γ8表示面板回歸模型的影響系數(shù)，其中γ1與γ2表示模型核心解釋變量的系數(shù)，用以說明可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響程度，通過回歸分析可得到系數(shù)結(jié)果；Vit表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

2 案例分析

地處“一帶一路”與“長江經(jīng)濟(jì)帶”聯(lián)結(jié)點(diǎn)的成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈具有重要戰(zhàn)略地位，是我國西部地區(qū)發(fā)展水平最高、發(fā)展?jié)摿^大的城鎮(zhèn)化區(qū)域，在推進(jìn)新時(shí)代西部大開發(fā)中發(fā)揮著重要支撐作用?？紤]到重慶直轄市特殊的行政地位，將重慶主城區(qū)及其他區(qū)(縣)分別作為獨(dú)立研究區(qū)域，因此研究中的成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈共包含42 個(gè)研究區(qū)域，研究所涉及的高速鐵路列車包括G，D，C共3種字頭動(dòng)車組列車。

2.1 綠色經(jīng)濟(jì)效率測(cè)度分析

基于非導(dǎo)向的SBM-DEA 模型，測(cè)算得到成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈42 個(gè)研究區(qū)域2008—2020 年的綠色經(jīng)濟(jì)效率值。變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析如表1所示。

表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析Tab.1 Descriptive statistical analysis of variables

成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈42個(gè)研究區(qū)域2008年、2012年、2016年、2020年綠色經(jīng)濟(jì)效率時(shí)空變化情況如表2所示，根據(jù)測(cè)算結(jié)果顯示，綠色經(jīng)濟(jì)綜合效率在時(shí)間序列和空間分布上呈現(xiàn)如下變化特征。一是考察期內(nèi)全部研究對(duì)象的綠色經(jīng)濟(jì)效率值在不同年份雖有波動(dòng)，但整體上處于上升態(tài)勢(shì)，區(qū)域效率均值為0.662，其中有60.12%的研究單元效率值高于均值水平。由此可知，近年來成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)大部分區(qū)域節(jié)能減排取得一定成效，綠色發(fā)展的引領(lǐng)帶動(dòng)作用得到增強(qiáng)，生態(tài)環(huán)境轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的效率實(shí)現(xiàn)提升。二是分區(qū)域來看，部分研究單元的綠色經(jīng)濟(jì)效率水平有待進(jìn)一步提高。考察期內(nèi)研究區(qū)域效率值的標(biāo)準(zhǔn)差為0.181，峰度為0.272，偏度為-0.893。雖然測(cè)度結(jié)果波動(dòng)幅度不大，但忠縣、榮昌、梁平等部分區(qū)域的綠色經(jīng)濟(jì)效率值與平均水平相比偏低，這些區(qū)域未來發(fā)展中在注重實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的同時(shí)需要加強(qiáng)資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)，以實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)要求。

表2 綠色經(jīng)濟(jì)效率時(shí)空變化情況Tab.2 Spatiotemporal change in green economic efficiency

2.2 高速鐵路開通對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率產(chǎn)生影響的實(shí)證檢驗(yàn)

通過平行趨勢(shì)檢驗(yàn)得到2008 年及其之前policy的系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(yàn)，而2008 年之后的系數(shù)通過了檢驗(yàn)，因此實(shí)驗(yàn)組與控制組滿足雙重差分模型使用的前提條件。通過對(duì)隨機(jī)效應(yīng)模型(REM)以及固定效應(yīng)模型(FEM)分別進(jìn)行模擬回歸，結(jié)合Hausman 檢驗(yàn)以及模型擬合優(yōu)度，研究選擇FEM進(jìn)行影響評(píng)估?；鶞?zhǔn)模型評(píng)估結(jié)果如表3 所示，列出了基于基準(zhǔn)計(jì)量模型1 進(jìn)行回歸得到的高速鐵路開通對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈綠色經(jīng)濟(jì)效率影響評(píng)估結(jié)果。

表3 基準(zhǔn)模型評(píng)估結(jié)果Tab.3 Evaluation results of benchmark model

根據(jù)研究結(jié)果顯示，逐步加入控制變量后模型擬合優(yōu)度從0.2926提高至0.7131，模型穩(wěn)健性得到增強(qiáng)。α 給定5%時(shí)，policy的回歸系數(shù)在模型1 和2中顯著為正。α給定10%時(shí)，policy的回歸系數(shù)在模型3 至7 中均顯著為正。因此，檢驗(yàn)結(jié)果說明高速鐵路開通對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各區(qū)域的綠色經(jīng)濟(jì)效率提升具有正向推動(dòng)作用，并且財(cái)政支持力度大、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加合理、污染治理力度大、城鎮(zhèn)化水平高、道路交通設(shè)施完善的研究區(qū)域，其綠色經(jīng)濟(jì)效率更高一些。此外，科技支出占GDP 比重對(duì)提高綠色經(jīng)濟(jì)效率作用為正，但其回歸系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(yàn)，主要是由于科技研發(fā)投入所需金額一般比較大，并且其創(chuàng)新促進(jìn)作用存在滯后效應(yīng)。

2.3 高速鐵路開通對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響程度分析

截至2020 年，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈共有27 個(gè)區(qū)域開通高速鐵路。瀘州、自貢、雅安、渝中、大渡口、江北、九龍坡、南岸、北碚、巴南、黔江、江津、南川、銅梁、忠縣尚沒有開通高速鐵路，為保持計(jì)算結(jié)果的可比性和一致性，以開通高速鐵路的27個(gè)區(qū)域?yàn)槔M(jìn)行研究。

根據(jù)公式(4)計(jì)算得到成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)27 個(gè)區(qū)域的加權(quán)平均出行時(shí)間，2008 年、2014 年、2020年各區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化情況如表4所示。各區(qū)域加權(quán)平均出行時(shí)間均值由2008年的199.9 min下降到2020 年的140.1 min。受技術(shù)、安全等因素影響，滬漢蓉高速鐵路(上海寶山—成都)遂寧南—重慶北段等部分高速鐵路運(yùn)營時(shí)速低于設(shè)計(jì)時(shí)速，在一定程度上使部分區(qū)域可達(dá)性提升幅度有限。分階段看，由于重慶大部分區(qū)域高速鐵路開通時(shí)間在2014年之后，因而第二階段(2014—2020年)區(qū)域間可達(dá)性提升幅度比第一階段(2008—2014 年)大。從單個(gè)城市來看，成都、渝北、沙坪壩、資陽、永川、榮昌、璧山的可達(dá)性提升幅度比較大。成都在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路運(yùn)輸方面具有比較優(yōu)勢(shì)，資陽、渝北、沙坪壩、永川、榮昌、璧山位于經(jīng)濟(jì)圈的中心位置，因而以上區(qū)域可達(dá)性提升幅度較大。達(dá)州、豐都、南充、廣安、潼南、墊江等區(qū)域換乘時(shí)間較長，因而可達(dá)性變化幅度較小。整體來看，川東和渝西地區(qū)可達(dá)性提升程度較高，川東北、川東南、渝東北、渝西北地區(qū)可達(dá)性改善程度有待進(jìn)一步提高。

表4 2008年、2014年、2020年各區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化情況Tab.4 Changes in accessibility and economic link intensity of various areas in 2008,2014,and 2020

各區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度根據(jù)公式(5)計(jì)算得到，結(jié)果如表4所示，各區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均有較大提升，主要是由于區(qū)域間時(shí)空距離明顯縮短以及各區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力大幅提高。2008 年高速鐵路通車前，成都、綿陽、德陽發(fā)展較快，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度高于100(億元·萬人)/min2。經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)其他區(qū)域由于經(jīng)濟(jì)規(guī)模有限，加上受地形條件影響，大部分區(qū)域在高速鐵路開通前經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度都低于100(億元·萬人)/min2。從2008—2020年成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度排名發(fā)現(xiàn)，成都、德陽、綿陽排名基本穩(wěn)定且位居前三。從平均增長速度看，2008—2020年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長速度排名前五的城市分別是大足、榮昌、璧山、永川、渝北?！坝来髽s”板塊位于重慶主城區(qū)與四川的聯(lián)結(jié)位置，近年來永川、大足、榮昌在產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作過程中逐步成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長極，與主城區(qū)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展過程中能夠?qū)﹁瞪疆a(chǎn)生輻射帶動(dòng)作用，因此經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增速比較快。高速鐵路通車前后，由于萬州、墊江、潼南、梁平、綦江、豐都區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量較小，且高速鐵路線路較少，因此經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較低。

以綠色經(jīng)濟(jì)效率作為被解釋變量，可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度作為核心解釋變量，結(jié)合設(shè)定的面板回歸模型公式(5)實(shí)證檢驗(yàn)，得到可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響程度如表5 所示。其中，模型1、模型2 包含核心解釋變量可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，模型3至模型8分別表示加入finance，structure，control，urban，technology，road等控制變量后的回歸結(jié)果。高速鐵路開通產(chǎn)生的時(shí)間收斂效應(yīng)及空間收斂效應(yīng)，使得研究區(qū)內(nèi)可達(dá)性及對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度得到提高?？蛇_(dá)性每提高1%時(shí)，區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)效率可以提高0.04%～0.08%；對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度每提高1%時(shí)，區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)效率可以提高0.05%～0.12%。

表5 可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響程度Tab.5 Degree of influence of accessibility and economic link intensity on green economic efficiency

根據(jù)實(shí)證結(jié)果顯示，高速鐵路開通對(duì)區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)效率的提高具有正向促進(jìn)作用，這種作用機(jī)制可以分為直接效應(yīng)與間接效應(yīng)2 個(gè)部分。在直接效應(yīng)方面，主要基于綠色經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和投資帶動(dòng)作用2個(gè)維度。首先，高速鐵路在運(yùn)營效率、能源消耗、污染排放等方面具有比較明顯的綠色經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，可以推動(dòng)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)“綠水青山”向“金山銀山”的有效轉(zhuǎn)化，進(jìn)而促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升。其次，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金需求比較大，通過增加地區(qū)資本投入持續(xù)推進(jìn)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以有效發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)效應(yīng)，由此產(chǎn)生的溢出效應(yīng)可以提升綠色經(jīng)濟(jì)效率。在間接效應(yīng)方面，可以分為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平2 個(gè)維度。首先，高速鐵路開通所產(chǎn)生的時(shí)空收斂效應(yīng)有助于提高區(qū)域內(nèi)資源配置效率，形成結(jié)構(gòu)更為合理的綠色產(chǎn)業(yè)體系，為區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)注入強(qiáng)大發(fā)展動(dòng)力。此外，近年來成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈高速鐵路開通運(yùn)營使區(qū)域運(yùn)輸服務(wù)能力顯著增強(qiáng)，降低了交易成本及運(yùn)輸成本，推動(dòng)形成分工合理、節(jié)能環(huán)保的綠色發(fā)展新格局，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)成渝雙城經(jīng)濟(jì)綠色經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展。

綜上所述，高速鐵路作為一種新型的交通運(yùn)輸方式，有效提高了成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的綠色經(jīng)濟(jì)效率。首先，高速鐵路開通壓縮了時(shí)空距離，通過增強(qiáng)可達(dá)性改善了成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)不同區(qū)域的交通連通性，從而降低了時(shí)空距離對(duì)要素流動(dòng)的約束程度，有助于推動(dòng)生產(chǎn)要素實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域優(yōu)化重組，提高資源的利用程度和效率，實(shí)現(xiàn)綠色經(jīng)濟(jì)效率不斷提升。其次，高速鐵路會(huì)對(duì)沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)集聚程度產(chǎn)生重要影響。由于高速鐵路開通可以增強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，在減少出行時(shí)間和成本的基礎(chǔ)上，有助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)和人口集聚水平不斷提高，實(shí)現(xiàn)資源合理分配，進(jìn)而提升綠色經(jīng)濟(jì)效率水平。同時(shí)，高速鐵路開通在改變要素關(guān)聯(lián)和空間布局的基礎(chǔ)上，通過多種途徑對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響。一方面，勞動(dòng)力要素是服務(wù)業(yè)發(fā)展的重要生產(chǎn)要素，高速鐵路開通推動(dòng)了勞動(dòng)力等要素自由流動(dòng)，為服務(wù)業(yè)發(fā)展提供有力的要素保障，推動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)占比不斷提高，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)能源和資源的依賴程度逐步減弱，提高綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率。而且高速鐵路開通使成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的區(qū)位優(yōu)勢(shì)更加明顯，促進(jìn)土地、原材料等部分生產(chǎn)要素價(jià)格上漲，使得對(duì)這部分生產(chǎn)要素依賴程度較高的制造業(yè)逐步向其他區(qū)域轉(zhuǎn)移，在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)過程中降低對(duì)資源的依賴程度并減少生態(tài)環(huán)境的破壞，起到提升綠色經(jīng)濟(jì)效率的效果。此外，相比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，高速鐵路能源消耗較低、污染排放較少，具有明顯的節(jié)能環(huán)保效應(yīng)，因此可以有效降低非期望產(chǎn)出進(jìn)而提高綠色經(jīng)濟(jì)效率。

3 結(jié)束語

成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型變革過程中，需要著力破解資源與環(huán)境制約問題。高速鐵路以其效率高、能耗低、污染低等優(yōu)勢(shì)為綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重要戰(zhàn)略機(jī)遇，開通之后產(chǎn)生的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要推動(dòng)作用，有助于實(shí)現(xiàn)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益、社會(huì)效益的有機(jī)統(tǒng)一。在測(cè)度綠色經(jīng)濟(jì)效率基礎(chǔ)上，選取雙重差分模型及面板回歸模型考察高速鐵路開通對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響，有利于更加科學(xué)規(guī)劃合理布局高速鐵路干線，充分發(fā)揮高速鐵路對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用。