唐恩斌

(中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 經(jīng)濟(jì)與管理研究所，北京 100038)

0 引言

黨的十八大以來，以高速鐵路為標(biāo)志性代表的快速交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷向民族地區(qū)推進(jìn)，越來越多的民族地區(qū)融入全國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，截至2019 年底，民族8 省區(qū)(特指內(nèi)蒙古、廣西、西藏、寧夏、新疆、貴州、云南、青海民族8省區(qū))37個(gè)州/市實(shí)現(xiàn)高速鐵路通車，占比達(dá)到44.05%。2020年8月，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)出臺(tái)的《新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》提出，將進(jìn)一步推動(dòng)民族地區(qū)對(duì)外鐵路通道規(guī)劃建設(shè)。在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局下，高速鐵路如何拉動(dòng)民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)民族地區(qū)融入國內(nèi)大市場、大循環(huán)，是值得深入研究的問題。

民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到經(jīng)濟(jì)學(xué)、民族學(xué)等諸多方面學(xué)科的關(guān)注，學(xué)者們從不同視角研究民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題，并分析其影響因素。一方面，民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長受到人口、教育、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策支持等一般區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展共性因素的影響[1-2]；另一方面，也受到地區(qū)自然地理?xiàng)l件、特色民族資源等民族地區(qū)自身個(gè)性因素的影響[3-4]。從自然地理?xiàng)l件來看，我國絕大多數(shù)民族地區(qū)處于高山、高原、荒漠地帶，市場可達(dá)性低，對(duì)外經(jīng)貿(mào)往來和信息交流難度均顯著大于其他地區(qū)[5]。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠提高民族地區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)要素跨區(qū)域流動(dòng)和交換，有助于帶動(dòng)就業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長[6-8]。從特色民族資源來看，民族地區(qū)在長期發(fā)展過程中形成豐富的特色人文旅游資源和產(chǎn)品，伴隨高速鐵路開通和特色旅游市場繁榮，民族地區(qū)特色資源走出去，新的知識(shí)和技術(shù)引進(jìn)來，能夠有效轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益[9]。高速鐵路有助于提高市場可達(dá)性、擴(kuò)大市場范圍，在促進(jìn)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中發(fā)揮著重要的“廊道作用”。目前，直接討論高速鐵路開通與民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的研究，以及從市場可達(dá)性視角分析高速鐵路開通與民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究還有待完善。

基于此，研究基于2009—2020年民族地區(qū)77個(gè)地級(jí)及以上城市面板數(shù)據(jù)(考慮到西藏自治區(qū)數(shù)據(jù)缺失較多且未開通高速鐵路，從而剔除西藏7 個(gè)地級(jí)及以上城市，最終確定除西藏外民族地區(qū)77 個(gè)地級(jí)及以上城市為研究對(duì)象)，采用匹配差分法(PSM-DID)，實(shí)證評(píng)估民族地區(qū)高速鐵路開通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響，并通過計(jì)算民族地區(qū)的市場可達(dá)性指數(shù)，構(gòu)建三重差分(DDD)模型進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)，豐富交通基礎(chǔ)設(shè)施和民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)研究，為民族地區(qū)高速鐵路建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)啟示。

1 高速鐵路開通影響民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的DID模型構(gòu)建

1.1 數(shù)據(jù)來源與變量選擇

數(shù)據(jù)來源于中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫、各地區(qū)歷年統(tǒng)計(jì)年鑒與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及中國鐵道出版社歷年出版的《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》。各變量的選擇具體如下。

（1）核心被解釋變量。經(jīng)濟(jì)增長是研究的核心被解釋變量，采用地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)衡量，以研究起始年份2009 年為基期，通過GDP 指數(shù)進(jìn)行平減，并取對(duì)數(shù)處理，用于表征民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和發(fā)展水平。

（2）核心解釋變量。高速鐵路開通(HSR)是研究的核心解釋變量，主要由2 部分組成：一是有無高速鐵路開通的分組虛擬變量(GROUP)，高速鐵路通車城市為處理組取1，未通車城市為控制組取0；二是高速鐵路開通前后的年份虛擬變量(YEAR)，高速鐵路開通之前年份取0，高速鐵路開通當(dāng)年及之后年份取1。為保證估計(jì)結(jié)果的準(zhǔn)確性，上半年開通高速鐵路視作當(dāng)年開通，下半年開通高速鐵路視作次年開通。高速鐵路開通變量為分組和年份虛擬變量兩者的交乘項(xiàng)，即HSR=GROUP×YEAR，其估計(jì)系數(shù)用于衡量高速鐵路開通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的凈影響。

（3）控制變量。研究選取產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模、市場規(guī)模、旅游經(jīng)濟(jì)、對(duì)外貿(mào)易與教育水平作為控制變量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(INS)以第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP 的比重計(jì)；人口規(guī)模(PEO)以年末常住人口數(shù)衡量，并取對(duì)數(shù)處理；市場規(guī)模(CON)以本地社會(huì)消費(fèi)品零售總額衡量，以2009 年為基期通過CPI 指數(shù)剔除價(jià)格因素影響，并取對(duì)數(shù)處理；旅游經(jīng)濟(jì)(TOU)采用國內(nèi)旅游人數(shù)衡量，并取對(duì)數(shù)處理；對(duì)外貿(mào)易(IEP)以進(jìn)出口貿(mào)易總額占GDP的比重計(jì)；教育水平(EDU)采用平均受教育年限衡量，平均受教育年限=(小學(xué)在校學(xué)生數(shù)×6 年+普通中等學(xué)校在校學(xué)生數(shù)×10.5 年+普通高等學(xué)校在校學(xué)生數(shù)×16 年)/各等級(jí)在校學(xué)生總數(shù)。

變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1 所示。由表1 可知，處理組的各變量均值都顯著高于控制組，即相較于未通車城市，通車城市的GDP、人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等經(jīng)濟(jì)社會(huì)指標(biāo)更加優(yōu)越。高速鐵路建設(shè)投資大、回收期長，且以客運(yùn)為主，沿線經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模是線站位置選擇的重要因素，高速鐵路往往選擇在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件較好的城市開通設(shè)站，以追求更好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)收益。

1.2 模型設(shè)定

研究旨在估計(jì)高速鐵路開通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響程度，最直觀的做法是比較高速鐵路城市在高速鐵路開通前后的經(jīng)濟(jì)水平差異，以及高速鐵路城市和非高速鐵路城市的經(jīng)濟(jì)水平差異。前者雖然操作簡便，但部分疑似因素對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響貫穿高速鐵路開通前后，難以與高速鐵路開通的影響相剝離開；后者雖然差分消除了疑似因素的持續(xù)性影響，但要求處理組和控制組不存在事前差異，即在高速鐵路開通前兩者的經(jīng)濟(jì)水平和影響高速鐵路開通的指標(biāo)相當(dāng)，滿足“平行趨勢”假定。為了解決兩者“顧此失彼”造成的估計(jì)偏誤，構(gòu)建高速鐵路開通影響民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的雙重差分(DID)模型如下。

式中：GDPit為平減后的地區(qū)生產(chǎn)總值取對(duì)數(shù)，表示民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長水平；i為城市；t為年份；β0為常數(shù)項(xiàng)；HSRit表示高速鐵路開通，其系數(shù)β1用于衡量高速鐵路開通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的凈影響；INSit為第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重，表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；PEOit為年末常住人口數(shù)取對(duì)數(shù)，表示人口規(guī)模；CONit為平減后的本地社會(huì)消費(fèi)品零售總額取對(duì)數(shù)，表示市場規(guī)模；TOUit為國內(nèi)旅游人數(shù)取對(duì)數(shù)，表示旅游經(jīng)濟(jì)水平；IEPit為進(jìn)出口貿(mào)易總額占GDP的比重，表示對(duì)外貿(mào)易水平；EDUit為平均受教育年限，表示教育水平；β2，β3，β4，β5，β6為估計(jì)系數(shù)；δi為個(gè)體固定效應(yīng)；γt為時(shí)間固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

2 實(shí)證分析

2.1 回歸結(jié)果

為了同時(shí)控制隨時(shí)間和個(gè)體變化的因素對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的持續(xù)影響，采用雙向固定模型進(jìn)行回歸。為了檢驗(yàn)DID估計(jì)的穩(wěn)健性，首先加入高速鐵路開通變量HSR得到初始回歸結(jié)果，再依次加入控制變量進(jìn)行逐步回歸，基準(zhǔn)回歸結(jié)果如表2 所示。隨著加入的控制變量數(shù)量增加，模型的R2逐步增大，模型的擬合優(yōu)度逐步提升，絕大部分變量在1%的顯著性水平下顯著，表明模型設(shè)定和變量選擇均合理，估計(jì)結(jié)果具有穩(wěn)健性。

由表2 可知，HSR的估計(jì)系數(shù)始終為正，并在加入控制變量后始終保持1%的顯著性水平顯著，表明高速鐵路開通促進(jìn)了民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，這一提升效應(yīng)約為6.6%。從各控制變量的估計(jì)系數(shù)和顯著性水平來看：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口規(guī)模是民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的強(qiáng)勁動(dòng)力，市場規(guī)模和旅游發(fā)展水平對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長具有積極貢獻(xiàn)，對(duì)外貿(mào)易與教育水平對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響相對(duì)較弱，而且教育水平的影響系數(shù)不顯著，尚且未能較好地轉(zhuǎn)化為民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益。

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果Tab.2 Benchmark regression results

2.2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

考慮到高速鐵路規(guī)劃可能受到行政力量干預(yù)的現(xiàn)實(shí)情況，高速鐵路開通這一外生事件并非完全意義上的隨機(jī)自然實(shí)驗(yàn)，由于樣本分組不滿足隨機(jī)性導(dǎo)致的“選擇性偏誤”，使得處理組與控制組的“平行趨勢”往往很難滿足，高速鐵路可能本身就選擇在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市開通。為了處理內(nèi)生性問題及其可能的雙向因果關(guān)系，研究進(jìn)一步采用傾向得分匹配(Propensity Score Matching，PSM)和工具變量(Instrumental Variable，IV)方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

研究結(jié)合基準(zhǔn)回歸和匹配效果，最終選取人均GDP、年末常住人口數(shù)和第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP 比重作為協(xié)變量，采用“k 近鄰匹配”方法匹配，并對(duì)匹配后的樣本進(jìn)行DID回歸。工具變量需要同時(shí)滿足“與被解釋變量強(qiáng)相關(guān)、與解釋變量不相關(guān)”2 個(gè)方面的條件，考慮到高速鐵路建設(shè)的橋隧成本和工程難度，往往會(huì)避開陡峭的山地、優(yōu)先選擇地勢平緩的線路走向，研究選取地勢起伏度(TER)進(jìn)行工具變量回歸。匹配差分與工具變量回歸結(jié)果如表3 所示。匹配前后的處理組與控制組的核密度圖如圖1所示。

表3 第2 列展示匹配差分的估計(jì)結(jié)果，HSR的估計(jì)系數(shù)依然為正，并在5%的顯著性水平下顯著，各控制變量的估計(jì)結(jié)果與基準(zhǔn)結(jié)果基本保持一致；圖1 展示匹配前后處理組與控制組傾向得分的核密度對(duì)照情況，與匹配前相比，匹配后處理組與控制組傾向得分的核密度差異顯著縮小，滿足“平行趨勢”，保證了匹配差分估計(jì)結(jié)果的可靠性；表3后2列報(bào)告工具變量的兩階段回歸結(jié)果，第3 列的二階段回歸與基準(zhǔn)結(jié)果基本保持一致，第4 列的一階段回歸顯示F 統(tǒng)計(jì)量大于經(jīng)驗(yàn)值10，并且最小特征統(tǒng)計(jì)量大于16.38，保證了工具變量的有效性。綜上可以斷定，高速鐵路開通拉動(dòng)了民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，該結(jié)論具備穩(wěn)健性。

圖1 匹配前后的處理組與控制組的核密度圖Fig.1 Kernel density of treatment group and control group before and after PSM

表3 匹配差分與工具變量回歸結(jié)果Tab.3 Regression results of PSM-DID and IV methods

3 機(jī)制分析與異質(zhì)性探討

3.1 基于可達(dá)性的影響機(jī)制分析

高速鐵路開通改變了民族地區(qū)長期封閉落后的狀態(tài)，提高了市場可達(dá)性，通過“引進(jìn)來”與“走出去”相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)資源開發(fā)與市場開放。一是將游客引進(jìn)來，讓產(chǎn)品走出去。高速鐵路開通提升了民族地區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)了地方特色資源開發(fā)，拓寬了民族特色產(chǎn)品在全國范圍內(nèi)的市場，從特色資源開發(fā)中探索民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)效益的契合點(diǎn)已成為學(xué)界共識(shí)[10]；二是將產(chǎn)業(yè)引進(jìn)來，讓人才走出去。民族地區(qū)由于區(qū)位、語言、風(fēng)俗習(xí)慣等因素影響，與外界交流較少，造成知識(shí)、技術(shù)、信息的閉塞，高速鐵路開通有助于吸引發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)投資，帶動(dòng)民族地區(qū)人民走出去，引進(jìn)新的知識(shí)和技術(shù)，并向外輸送民族特色產(chǎn)品與優(yōu)勢資源，轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)收益和競爭優(yōu)勢，促進(jìn)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長[11]。

為驗(yàn)證上述影響機(jī)制，研究通過借助引力模型，計(jì)算得到民族地區(qū)面向全國的市場可達(dá)性(MAR)，并構(gòu)建高速鐵路開通與市場可達(dá)性的交乘項(xiàng)(HSRMAR)納入模型回歸，采用DDD模型，實(shí)證檢驗(yàn)高速鐵路開通后，通過市場可達(dá)性影響民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的內(nèi)在機(jī)制。按照引力模型的標(biāo)準(zhǔn)形式：兩地之間的經(jīng)貿(mào)往來與其人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模成正比，與其之間的交通距離成反比，計(jì)算民族地區(qū)面向全國的市場可達(dá)性指數(shù)。

式中：MARit為民族地區(qū)第i個(gè)城市第t年的市場可達(dá)性指數(shù)，由民族地區(qū)第i 個(gè)城市與全國地級(jí)及以上城市的市場可達(dá)性加總得到，MARit越大表明市場可達(dá)性越高；GDPit，GDPjt為平減后的地區(qū)生產(chǎn)總值取對(duì)數(shù)，表示民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長水平；PEOit，PEOjt為年末常住人口數(shù)取對(duì)數(shù)，表示人口規(guī)模，研究采用表示經(jīng)濟(jì)規(guī)模的地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)和表示鐵路服務(wù)人數(shù)的年末常住人口數(shù)(PEO)二者乘積的平方根，表征城市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)輻射能力和吸引力；Tijt為第t年民族地區(qū)第i個(gè)城市與全國第j個(gè)城市的鐵路最短鐵路旅行時(shí)間，表示城市之間的距離摩擦系數(shù)。

機(jī)制分析檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表4 所示。由表4 可知，市場可達(dá)性與高速鐵路開通交乘的三重差分項(xiàng)HSRMAR估計(jì)系數(shù)較高而且顯著為正，各項(xiàng)控制變量的估計(jì)結(jié)果也與基準(zhǔn)結(jié)果保持一致，這表明高速鐵路開通后，通過提升市場可達(dá)性促進(jìn)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)制得到驗(yàn)證。

表4 機(jī)制分析檢驗(yàn)回歸結(jié)果Tab.4 Regression results of mechanism analysis test

3.2 異質(zhì)性探討

盡管高速鐵路開通對(duì)于民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在上述正向影響趨勢，但鑒于我國民族地區(qū)主要位于西部，自然地理?xiàng)l件始終是影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，加之高速鐵路屬于前期投資成本較大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，有必要對(duì)于高速鐵路影響的空間異質(zhì)性和時(shí)間滯后性進(jìn)行進(jìn)一步的深入剖析。研究借助地勢起伏度數(shù)據(jù)，將樣本劃分為低、中、高起伏度3 類進(jìn)行回歸，并將高速鐵路開通年份滯后1～4 處理，同時(shí)納入模型回歸考察滯后效應(yīng)。

異質(zhì)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表5所示。

表5 異質(zhì)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果Tab.5 Regression results of heterogeneity test

表5 第2 至第4 列展示低、中、高起伏度的分樣本回歸結(jié)果，發(fā)現(xiàn)高速鐵路開通主要促進(jìn)地勢相對(duì)平緩的中低起伏度地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，而且地勢越平緩促進(jìn)作用越大；對(duì)于高起伏度的山地地區(qū)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用不顯著，表現(xiàn)為“過道效應(yīng)”。表5第5列展示滯后效應(yīng)的回歸結(jié)果，發(fā)現(xiàn)高速鐵路開通并不能立刻對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著影響，大約存在2 年的滯后期。綜上，民族地區(qū)走向富裕繁榮，不僅需要有發(fā)達(dá)的路網(wǎng)，而且需要與商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展、中心城鎮(zhèn)建設(shè)結(jié)合起來，形成不同功能、不同規(guī)模的民族經(jīng)濟(jì)中心；在民族地區(qū)進(jìn)行高速鐵路新線的規(guī)劃建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合地方的自然地理?xiàng)l件與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，在經(jīng)營效益與經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益之間做好權(quán)衡。

4 結(jié)論與啟示

4.1 研究結(jié)論

（1）高速鐵路開通整體促進(jìn)了民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，通過匹配差分和工具變量法處理內(nèi)生性問題后，這一結(jié)果仍然具有穩(wěn)健性。根據(jù)DID估計(jì)結(jié)果顯示，高速鐵路開通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的提升效應(yīng)約為6.6%，為助推民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮做出了積極貢獻(xiàn)。

（2）高速鐵路開通改變了民族地區(qū)長期封閉落后的狀態(tài)，通過提升民族地區(qū)的市場可達(dá)性，加快經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)，擴(kuò)大民族地區(qū)的市場范圍，實(shí)現(xiàn)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更好地“引進(jìn)來”和“走出去”，從而促進(jìn)民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長。研究基于引力模型計(jì)算得到民族地區(qū)面向全國的市場可達(dá)性，通過構(gòu)建高速鐵路開通與市場可達(dá)性的交乘項(xiàng)(HSRMAR)納入模型回歸，采用三重差分法，進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)，為高速鐵路開通后通過提升市場可達(dá)性促進(jìn)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

（3）異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，高速鐵路開通主要促進(jìn)了地勢相對(duì)平緩的中低起伏度民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，且地勢越平緩效應(yīng)越明顯；對(duì)于高起伏度的山地民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用不顯著，表現(xiàn)為“過道效應(yīng)”；而且高速鐵路開通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響存在2年左右的滯后效應(yīng)。

4.2 啟示

（1）高速鐵路開通助推民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，其紅利正在不斷顯現(xiàn)。民族地區(qū)交通建設(shè)不僅需要強(qiáng)調(diào)效率，同時(shí)也需要兼顧好公平。首先需要加強(qiáng)民族地區(qū)以高速鐵路為代表的高質(zhì)量交通供給，通過新線規(guī)劃建設(shè)和既有線路電氣化改造，加快民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施提質(zhì)升級(jí)；同時(shí)應(yīng)積極通過建設(shè)高速鐵路無軌站，將更多的民族地區(qū)連通全國高速鐵路路網(wǎng)，進(jìn)一步擴(kuò)大民族地區(qū)的高速鐵路服務(wù)和輻射范圍，將高速鐵路紅利惠及更多民族邊遠(yuǎn)地區(qū)群眾。

（2）借勢高速鐵路開通紅利，持續(xù)加大傾斜性發(fā)展政策措施的扶持力度。充分發(fā)揮民族地區(qū)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢，支持東中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)先向民族地區(qū)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)民族地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；積極引導(dǎo)沿邊民族地區(qū)參與周邊地區(qū)市場分工，提升對(duì)外貿(mào)易水平和競爭力；借助高速鐵路開通擴(kuò)大市場輻射范圍，加強(qiáng)民族地區(qū)本地市場集聚和特色旅游資源保護(hù)性開發(fā)；加大民族地區(qū)教育投入和幫扶，提升教育水平，為民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供人力資本保障。

（3）積極優(yōu)化民族地區(qū)的營商環(huán)境，主動(dòng)培育民族地區(qū)的市場競爭意識(shí)。高速鐵路開通后通過同時(shí)提升要素市場和產(chǎn)品市場的可達(dá)性，為民族地區(qū)融入國內(nèi)市場大循環(huán)提供了新契機(jī)，也為民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了新活力。民族地區(qū)應(yīng)把握好高速鐵路開通帶來的發(fā)展機(jī)遇，堅(jiān)持“引進(jìn)來”與“走出去”相結(jié)合，既需要積極優(yōu)化本地營商環(huán)境，借助高速鐵路提升對(duì)資本、技術(shù)和高素質(zhì)人才等要素的市場吸引力；也需要主動(dòng)培育市場競爭意識(shí)，將本地特色資源轉(zhuǎn)化為富有競爭力的優(yōu)勢產(chǎn)品，借助高速鐵路帶來的運(yùn)輸成本下降不斷擴(kuò)大市場范圍。

（4）民族地區(qū)的高速鐵路新線規(guī)劃建設(shè)，應(yīng)將經(jīng)濟(jì)性作為優(yōu)先考量因素?？紤]到民族地區(qū)地勢形態(tài)差異較大，高速鐵路建設(shè)成本和通車經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也由于地勢起伏度高低存在明顯差異，因此需要充分結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀坏乩項(xiàng)l件，客觀評(píng)估經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，權(quán)衡好建設(shè)成本和經(jīng)濟(jì)收益，謹(jǐn)防高速鐵路開通的“過道效應(yīng)”。此外，高速鐵路開通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響存在2 年左右的滯后效應(yīng)，對(duì)高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯現(xiàn)在時(shí)間上應(yīng)秉持合理的預(yù)期。