陳仲成

（廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院有限責任公司,廣東 廣州 510290）

0 引言

目前，國內(nèi)地鐵上蓋建筑多為TAD（Transit Adjacent Development）模式，缺乏了強化站點樞紐與地塊周邊的慢行聯(lián)系，忽視了社區(qū)內(nèi)土地開發(fā)與城市軌道交通的整合發(fā)展[1]?！暗罔F車輛段上蓋開發(fā)”[2-4]是指在不影響地鐵車輛正常運營，滿足軌道、車輛段政策規(guī)范的前提下，在車輛段土地內(nèi)通過架設(shè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層等方式劃分豎向開發(fā)界限，并在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層上方或車輛段用電鄰近地塊進行二次開發(fā)建設(shè)。我國部分城市如北京市、深圳市、上海市、廣州市等已有相關(guān)地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的案例，該文將結(jié)合國內(nèi)已有的車輛段綜合開發(fā)案例，對其開發(fā)模式和功能進行歸納分析，為后續(xù)車輛段上蓋開發(fā)項目提供建議。

1 地鐵車輛段TOD 綜合開發(fā)類型

國內(nèi)地鐵車輛段TOD 綜合開發(fā)項目按合作模式分類可分為股權(quán)合作開發(fā)型、項目公司合作開發(fā)型以及收益權(quán)合作開發(fā)型[5-6]；按功能類型可分為單一功能主導型和多種功能復合型[7-8]，其中單一功能主導型包括居住主導型、景觀主導型和商業(yè)主導型。

1.1 地鐵車輛段TOD 綜合開發(fā)項目按合作模式分類

1.1.1 股權(quán)合作開發(fā)模式

在該模式拿地環(huán)節(jié)，首先由具有軌道建設(shè)和開發(fā)經(jīng)驗的地鐵公司承擔全部的項目資金，開發(fā)商再通過股權(quán)收購的方式參與到開發(fā)建設(shè)當中，從而獲取項目收益，此時的項目資金由雙方按照股權(quán)比例承擔。典型案例主要有廣州地鐵與越秀集團合作的“品秀”項目，如品秀星圖、品秀星樾等。目前，由于這種合作模式比較成熟，因此在國內(nèi)的應(yīng)用也較為廣泛。

1.1.2 項目公司合作開發(fā)模式

在該模式下，一般由開發(fā)商與地鐵公司共同成立項目公司，從而獲取土地、進行項目的開發(fā)與運營等。典型案例即為杭州地鐵綠城楊柳郡項目、龍湖+金地東莞茶山項目。該模式下合作雙方按所占股權(quán)比例自籌資金。這種合作模式常見于不需要地塊競得人具備軌道交通建設(shè)運營資質(zhì)的情況下，同時可以分擔各自的拿地成本，減少融資壓力。

1.1.3 收益權(quán)合作開發(fā)模式

該模式是在股權(quán)合作模式受限的情況下的一種創(chuàng)新的補充，目前尚未成熟。其主要的特點是，項目用地不會發(fā)生股權(quán)的轉(zhuǎn)移，開發(fā)商和地鐵公司僅僅是按照收益權(quán)的比例進行投資。特別地，在招標的過程中，收益權(quán)與BT 融資建設(shè)招標是捆綁進行的。

1.2 地鐵車輛段TOD 綜合開發(fā)項目按功能類型分類

1.2.1 單一功能主導型

（1）居住主導型。居住主導型的車輛段開發(fā)，一般出現(xiàn)在國內(nèi)一線大城市，其主要目的是為緩解主城區(qū)擁擠，為城市邊緣片區(qū)吸引人流從而提高片區(qū)活力，解決居住問題，加快資金的回籠。該開發(fā)模式中居住用地占總用地的比例較大，配套的商業(yè)較少，部分上蓋開發(fā)項目會配套學校等公服設(shè)施，主要服務(wù)于社區(qū)內(nèi)部居民，滿足基本的生活需求，如表1。

表1 國內(nèi)部分城市居住主導型車輛段上蓋開發(fā)項目

深圳龍華車輛段TOD 上蓋開發(fā)項目由深圳港鐵集團有限公司分兩期進行開發(fā)，打造一個24 小時防風雨、連接地鐵的“軌道交通+社區(qū)”的物業(yè)綜合體。車輛段占地總面積為21.5 公頃，項目一期占地8.9 公頃，總建筑面積為20.6 萬m2，其中住宅為19 萬m2，商業(yè)1 萬m2，住宅面積占比為92.23%。

北京地鐵8 號線平西府車輛段于2011年11月竣工，如圖1，其占地28.79 公頃，2013年1月由京投集團和京投置地中標北京平西府車輛段上蓋開發(fā)項目，并于2020年完成交付。該項目總建筑面積為43.6 萬m2，其中住宅38 萬m2，商業(yè)3 萬m2，其他配套為2.6 萬m2，住宅面積占比為87.15%。

圖1 北京平西府車輛段示意圖

廣州蘿崗車輛段項目臨近地鐵6 號線蘿崗站，如圖2，凈用地約28 公頃，2018年11月廣州地鐵集團競得地塊，并與越秀集團聯(lián)合開發(fā)。該項目總計容建筑面積為60.6萬m2，其中住宅52.8 萬m2，商業(yè)1.3 萬m2，配套教育建筑面積為2.4 萬m2，住宅面積占比為87.13%。

圖2 廣州蘿崗車輛段示意圖

通過案例研究發(fā)現(xiàn)，靠近郊區(qū)的車輛段上蓋開發(fā)功能一般以住宅開發(fā)為主，住宅占比在80%以上，并輔以商業(yè)、教育等配套設(shè)施，整體功能較為單一。該類車輛段開發(fā)項目，交通流線組織最主要的是人車分流以及居民能夠安全平穩(wěn)地進入社區(qū)內(nèi)部空間的路線設(shè)計，并落實蓋上住宅與地鐵站點的高效銜接。

（2）景觀主導型。由于以該類型為主導的開發(fā)對建筑結(jié)構(gòu)的要求不高、經(jīng)濟投入小，當車輛段位于環(huán)境較為敏感的地區(qū)而無法進行上蓋開發(fā)時，一般考慮將車輛段蓋上空間打造成社區(qū)花園，結(jié)合周邊地塊進行綜合開發(fā)。如水西停車場是廣州地鐵21號線停車場，凈用地約8.2公頃，白地為3.4 公頃。2019年12月廣州地鐵競得土地，并與越秀集團、科學城集團聯(lián)合開發(fā)。由于水西停車場的北側(cè)鄰近廣佛肇高速公路，噪聲影響較大，故該項目蓋上開發(fā)為社區(qū)花園，白地則設(shè)置高層住宅、少量商業(yè)及公建配套。

（3）商業(yè)主導型。以商業(yè)為主導的車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)，一般在車輛段廠房與上蓋開發(fā)界面之間設(shè)置停車庫，以降低地鐵進出車輛段對上蓋商業(yè)開發(fā)的影響。上蓋開發(fā)的空間一般設(shè)置一個獨立的大型購物中心或者規(guī)模較大的商業(yè)綜合體，輔以商住酒店、休閑娛樂和辦公等其他功能。通常情況下，商業(yè)主導型的開發(fā)模式可以商業(yè)綜合體為中心，結(jié)合周圍的城市居住功能，打造一個城市商圈，同時充分利用地鐵交通的客源，將客流轉(zhuǎn)變?yōu)樯塘?，提高土地價值。

1.2.2 復合功能型

復合功能型的車輛段上蓋開發(fā)，一般是以綜合體的形式進行開發(fā)，包括居住、商業(yè)、商務(wù)辦公等多種功能，如表2。一般結(jié)合車輛段的區(qū)位、規(guī)模大小以及周邊地塊的城市功能具體分析，將多樣化的功能進行整合，形成一個區(qū)域的綜合中心，提高土地的利用率。

表2 國內(nèi)部分城市復合功能型車輛段上蓋開發(fā)項目

杭州七堡車輛段上蓋項目，如圖3，其占地約50 公頃，2014年10月由杭州地鐵置業(yè)聯(lián)合綠城集團競得。該項目總建筑面積為103 萬m2，其中住宅為59 萬m2，商業(yè)6 萬m2，公寓2 萬m2，辦公5 萬m2，酒店2 萬m2。

圖3 杭州七堡車輛段上蓋開發(fā)示意圖

上海地鐵17 號線徐涇車輛段位于上海徐匯區(qū)外環(huán)邊緣，其占地32.6 公頃，2015年以萬科地產(chǎn)為主、申通地鐵為輔進行上蓋開發(fā)。項目總建筑面積為44.9 萬m2，其中住宅為25.4 萬m2，商業(yè)為10 萬m2，辦公為9 萬m2。

復合功能型的車輛段上蓋開發(fā)，商業(yè)建筑面積占比往往較大，并輔以辦公、教育、娛樂等設(shè)施配套，整體打造功能結(jié)構(gòu)完整全面的多功能城市綜合體。車輛段內(nèi)的交通組織通常具有立體性和連通性。一般通過構(gòu)建立體化組織疏散人流、車流，以減少相互之間的干擾，提高內(nèi)部空間的利用率。同時，上蓋區(qū)域內(nèi)部的各功能分區(qū)之間與城市道路的聯(lián)系需具備較為良好的連通性。

2 地鐵車輛段上蓋開發(fā)的建議

2.1 車輛段空間形態(tài)特殊、空間結(jié)構(gòu)復雜，設(shè)計需創(chuàng)新、合理、美觀

為滿足車輛段自身功能布局及運營需要，車輛段廠房占地的空間形態(tài)特征一般呈狹長形，車輛段上蓋一般分為咽喉區(qū)、檢修庫區(qū)和運用庫區(qū)。其中咽喉區(qū)蓋上線路密集，蓋上一般為低強度開發(fā)，開發(fā)功能為公共服務(wù)配套設(shè)施。檢修區(qū)、運用庫區(qū)設(shè)置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，其蓋上建筑布局受到柱網(wǎng)的間距和排列方式的限制，一般按照其結(jié)構(gòu)走向布置，空間布局容易出現(xiàn)單調(diào)、呆板的問題。另外，由于車輛段TOD 綜合開發(fā)項目要求對土地的高效利用，一般會結(jié)合車輛段蓋上以及周邊白地進行一體化開發(fā)建設(shè)，將不同功能的地上、地下空間結(jié)合在一起，空間結(jié)構(gòu)較為復雜，這就需要加強結(jié)構(gòu)設(shè)計創(chuàng)新，從而在有限的條件下形成受其影響最小的、合理的、美觀的功能布局。

2.2 梳理車輛段復雜的交通組織

車輛段由于運營的需要，自身就具備一套復雜的交通系統(tǒng)，包括運營車輛、貨運車輛、消防車輛、工作人員的出入流線。除了需要解決蓋上與蓋下的小汽車、消防車和人行出入流線外，車輛段上蓋開發(fā)中包括住宅、商業(yè)、學校等各組團之間都需要有效的交通組織進行連接。同時需盡量考慮將地鐵站所帶來的交通人流就近引入上蓋空間，強化地鐵與其他交通方式的接駁。特別地，車輛段上蓋空間的交通組織需要綜合考慮現(xiàn)場實際情況、工程造價等要素，因地制宜地靈活運用不同的方法。

2.3 減振降噪技術(shù)方案是項目品質(zhì)的保證

由于軌道車輛在正常運營、檢修、保養(yǎng)等過程中會不可避免地產(chǎn)生較大的振動、噪聲以及灰塵等影響，容易對蓋上物業(yè)以及周邊環(huán)境造成一定的污染。因此，在車輛段地塊進行綜合開發(fā)時，建議結(jié)合上述不利影響合理安排功能布局，根據(jù)不同功能區(qū)的振源特性和減振降噪需求，采取不同的減振降噪措施，盡可能地消除不利影響，提高項目品質(zhì)。

2.4 車輛段上蓋開發(fā)項目涉及多方利益

車輛段上蓋開發(fā)項目一般會涉及政府、地鐵公司、開發(fā)商三大主體，能否平衡好各方的利益關(guān)系決定了車輛段上蓋開發(fā)項目能否順利落地。

3 結(jié)束語

目前，國內(nèi)許多城市在探索TOD 項目時采用了地鐵/車輛段上蓋開發(fā)的形式，并取得了較好的成果。但TOD作為一種基于“公共交通—土地利用”互動關(guān)系的土地開發(fā)模式，建議通過對單個站點樞紐或者車輛段與周邊地塊的綜合開發(fā)，打造為一個社區(qū)，從而以一個“節(jié)點”的開發(fā)上升到“節(jié)點+走廊”的城市發(fā)展軸線打造，引導城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。