趙傳強(qiáng),韓 昆

(浙江機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院 智能制造學(xué)院,浙江 杭州 310053)

0 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,一些大中城市的人口也越來越多,交通也隨之變得更加擁堵,因此,人們越來越提倡綠色低碳出行[1-3]。

電動(dòng)自行車逐漸成為人們短途出行的重要交通工具[4]。目前,市場以載人為主的電動(dòng)車主要分為兩輪和三輪兩種。但兩者都存在體積過大的問題,均不方便攜帶,只能在住處周邊使用,也無法將其放到汽車后備箱內(nèi)攜帶。

很多學(xué)者對折疊機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及輕量化等問題進(jìn)行了研究分析。

蔣曼昱[5]分析了折疊自行車的發(fā)展前景,提出了其設(shè)計(jì)趨勢,但并沒有提出自己設(shè)計(jì)的折疊機(jī)構(gòu)。蔣連瓊等人[6]對折疊機(jī)構(gòu)的整體結(jié)構(gòu)和折疊方式進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì),主要針對四處進(jìn)行了折疊,但因其折疊部位較多,在折疊時(shí)費(fèi)時(shí)費(fèi)力,其強(qiáng)度得不到保證。聞霞等人[7]設(shè)計(jì)了一款新型無鏈折疊式自行車,并對傳動(dòng)原理及折疊方式進(jìn)行了闡述,但其折疊后占用空間依然很大。鄧援超等人[8-9]設(shè)計(jì)了一款可折疊的電動(dòng)三輪自行車,并對折疊機(jī)架進(jìn)行了強(qiáng)度分析和輕量化設(shè)計(jì),但其使用的連桿件較多,折疊后體積也較大。

目前,市場上可折疊、方便攜帶的電動(dòng)三輪車很少,現(xiàn)有可折疊的車型在折疊時(shí)多為擠壓堆放式折疊,折疊后的體積依然很大,且桿件過多,質(zhì)量也比較重。專家學(xué)者對這方面的研究也較少。

為解決上述問題,筆者設(shè)計(jì)出一款便攜式可折疊的電動(dòng)三輪車。為了驗(yàn)證其性能,首先,對其進(jìn)行操縱穩(wěn)定性分析,得到最小轉(zhuǎn)彎半徑和極限側(cè)向加速度;其次,對其進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析和整車強(qiáng)度分析,對其折疊機(jī)構(gòu)合理性和強(qiáng)度性能進(jìn)行驗(yàn)證;最后,對其樣車試制,并進(jìn)行載人試驗(yàn)。

1 整車設(shè)計(jì)

1.1 結(jié)構(gòu)組成

筆者設(shè)計(jì)的折疊電動(dòng)三輪車的使用對象不僅包括成年人,而且也包含行動(dòng)不便的老年人;此外該車還要滿足一定的續(xù)航能力,這就要求該電動(dòng)車要具有質(zhì)量輕、體積小的特征。

因此,綜合目前市場上現(xiàn)有的三輪車和兩輪折疊電動(dòng)車的特點(diǎn),筆者設(shè)計(jì)出一款便攜式可折疊的電動(dòng)三輪車,樣車如圖1所示。

圖1 電動(dòng)三輪折疊自行車

該車主要由“X”型折疊車架、前輪8″36 V/250 W輪轂電機(jī)、36 V/20 Ah鋰電池、可折疊扶手、可折疊車座、靠背、兩個(gè)8″后輪以及一些輔件組成。

1.2 設(shè)計(jì)特點(diǎn)

1.2.1 輕量化

在材質(zhì)使用上,該電動(dòng)三輪車除電池、輪轂電機(jī)、橡膠件、塑膠件和螺栓等附件外,其扶手、車架均采用鋁合金材質(zhì)制造,并經(jīng)過熱處理工藝,整車重量只有18 kg,在實(shí)現(xiàn)輕量化的同時(shí),該車也滿足了強(qiáng)度要求。

在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上,筆者參考兩輪自行車的車架形式,采用單管梁設(shè)計(jì),有別于目前市場上常用的雙管梁式設(shè)計(jì),這樣可以使結(jié)構(gòu)形式簡單,整車重量降低,實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕量化。

該電動(dòng)三輪車折疊車架如圖2所示。

圖2 扶手和車架

1.2.2 小型化

在折疊時(shí),筆者不采用兩輪自行車的“L”型折疊結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),而是采用“X”型關(guān)節(jié)設(shè)計(jì),可使車架下方兩根管梁重合,實(shí)現(xiàn)折疊后所占空間最小化。

兩塊長條型電池安裝在如圖1所示車座下面,充分利用座下空間,電池之間間距大于車架使用梁的寬度,使折疊后的管梁可以卡入左、右兩塊電池之間,進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)折疊后所占空間最小化。

2 操縱穩(wěn)定性分析

車輛的操縱穩(wěn)定性分析是指在駕駛者不感到過分緊張和疲勞的情況下,車輛能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向輪給定的方向行駛,當(dāng)遭遇外界干擾時(shí),車輛能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力[10，11]。

根據(jù)研究車輛的不同,操穩(wěn)分析研究的內(nèi)容也有所不同,主要取決于車輛的結(jié)構(gòu)類型,如車輪布置和行駛條件以及行駛速度。筆者設(shè)計(jì)的電動(dòng)車是一款低速的電動(dòng)三輪車,主要考慮其曲線行駛時(shí)的通過性和轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)向穩(wěn)定性,因此該車的轉(zhuǎn)彎半徑和側(cè)傾性能是主要的研究內(nèi)容[12]。

2.1 轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算

最小轉(zhuǎn)彎半徑是指當(dāng)電動(dòng)車前輪轉(zhuǎn)到極限位置時(shí),前輪中心的軌跡圓半徑。轉(zhuǎn)彎半徑在很大程度上代表了車輛能夠通過狹窄彎曲地帶或繞開不可越過障礙物的能力。轉(zhuǎn)彎半徑越小,機(jī)動(dòng)性能和通過性能就越好[13]。

基于阿克曼轉(zhuǎn)向原理可得該自行車的轉(zhuǎn)角幾何如圖3所示。

圖3 阿克曼轉(zhuǎn)向幾何

由圖3可知,假設(shè)3個(gè)車輪在純滾動(dòng),該電動(dòng)車在極限轉(zhuǎn)彎時(shí),前輪軌跡圓心O在后軸延長線上,并繞O點(diǎn)做圓周運(yùn)動(dòng),根據(jù)幾何學(xué)知識(shí)求解方程如下式所示:

(1)

式中:R—轉(zhuǎn)彎半徑;α—前輪轉(zhuǎn)角;L—前輪接地點(diǎn)到后軸的距離。

由于電動(dòng)車前輪轉(zhuǎn)向時(shí)接地點(diǎn)的變化距離遠(yuǎn)小于前、后軸距,即L≈L軸距=800 mm。由式(1)可知當(dāng)α為90°時(shí),sinα值最大為1,即得Rmin=800 mm,目前市場上的電動(dòng)車三輪車轉(zhuǎn)彎半徑在1 200 mm以下,因此筆者設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)彎半徑滿足使用要求。

2.2 側(cè)傾角計(jì)算

車輛在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí),會(huì)受到側(cè)向力的作用,發(fā)生傾斜。隨著側(cè)向力的增大,彎道內(nèi)側(cè)車輪上的載荷逐漸轉(zhuǎn)移到外側(cè),當(dāng)?shù)孛鎸?nèi)側(cè)車輪的支持力為零時(shí),車輛處于臨界側(cè)翻狀態(tài),此時(shí)車身的傾斜角即為側(cè)傾角。側(cè)傾角越大,抗側(cè)傾能力越強(qiáng),車輛極限轉(zhuǎn)彎能力就越強(qiáng)。

筆者設(shè)計(jì)的電動(dòng)三輪車沒有彈性懸架,車身通過剛性軸和車輪連接,忽略輪胎變形對整車的影響,整車可簡化為“剛性車輛”[14,15]。

以車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向時(shí)臨界側(cè)翻狀態(tài)為研究對象,該車側(cè)傾模型如圖4所示。

圖4 車輛側(cè)傾模型

當(dāng)車輛達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí),所受合力為0,根據(jù)力矩平衡原理[16]求得方程如下式所示:

(2)

式中:h—質(zhì)心高度;B—后輪輪距;F—內(nèi)側(cè)輪支持力。

臨界側(cè)翻時(shí)F=0,代入式(2)可得:

(3)

該設(shè)計(jì)中后輪輪距B=442 mm,質(zhì)心高度h=708 mm,計(jì)算可得該款電動(dòng)車的最大側(cè)向加速度amax=0.3 g。

3 運(yùn)動(dòng)學(xué)分析

車架是電動(dòng)車的核心結(jié)構(gòu)部件,其自身特性決定了該電動(dòng)車的折疊效果。因此,筆者在ADAMS軟件中對車架進(jìn)行了仿真,通過運(yùn)動(dòng)學(xué)分析得到了關(guān)鍵部位的運(yùn)動(dòng)軌跡和最終狀態(tài),驗(yàn)證了車架設(shè)計(jì)的合理性。

3.1 模型簡化

該電動(dòng)三輪車中車架是主要的支撐部件,其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)決定了整個(gè)車的折疊方式和效果,其余部件如車輪、車扶手等為輔助機(jī)構(gòu),對車架的折疊功能不產(chǎn)生影響;又因車后輪支撐部件和前輪扶手部件體積較大且為剛性體,部件上各考察點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)方式相同,對車架折疊不產(chǎn)生影響。

為減小模型計(jì)算量,故筆者對其進(jìn)行裁剪,簡化后的車架裝配模型如圖5所示。

圖5 車架裝配簡圖

3.2 約束及載荷定義

筆者將簡化的模型導(dǎo)入到ADAMS中,對其添加約束、轉(zhuǎn)動(dòng)副和驅(qū)動(dòng)載荷。該車架在折疊過程中是一個(gè)緩慢運(yùn)動(dòng),可設(shè)為準(zhǔn)靜態(tài)的分析類型,故驅(qū)動(dòng)載荷選用角位移驅(qū)動(dòng)較為合適。

為了使仿真結(jié)果更接近真實(shí)突出極限限位效果,筆者在產(chǎn)生折疊運(yùn)動(dòng)的桿件之間施加接觸力,接觸類型選擇solid-to-solid碰撞形式,接觸剛度系數(shù)設(shè)為1.2E+5 N/mm,其余參數(shù)均按照系統(tǒng)缺省值即可滿足要求[17]。該分析不考慮重力加速度的影響。

綜合考慮所有的影響因素后,筆者建立的運(yùn)動(dòng)學(xué)模型如圖6所示(該模型為車架運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的起始狀態(tài))。

圖6 運(yùn)動(dòng)學(xué)模型

3.3 運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真

分析模型建立后,筆者在驅(qū)動(dòng)關(guān)節(jié)處施加角速度載荷20 r/min,設(shè)置分析時(shí)間3 s,分析步長為0.1 s,在接觸力的作用下,機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)到極限位置會(huì)停下來。

以前輪扶手部件平行度和傾斜角為研究對象,筆者分別對車架折疊和展開的兩種狀態(tài)進(jìn)行求解,分析結(jié)果如下。

車架折疊狀態(tài)如圖7所示。

圖7 車架折疊狀態(tài)

圖7中:車架前后處于極限折疊狀態(tài),此時(shí)該車架不僅滿足折疊功能,而且前輪扶手部件與地面約成90°夾角,垂直地面,此時(shí)下方兩個(gè)桿件重合,保證了該自行車折疊后的所占空間最小,滿足設(shè)計(jì)要求。

車架展開狀態(tài)如圖8所示。

圖8 車架展開狀態(tài)

圖8中:車架前后處于極限展開狀態(tài),該車架不僅滿足展開功能,而且此時(shí)前輪扶手部件與地面成約68°夾角,符合人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)要求。

由軌跡曲線可知:機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)流暢,不存在卡死現(xiàn)象,說明該機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)合理。

4 整車強(qiáng)度分析

4.1 幾何模型簡化

筆者所述電動(dòng)車主要由車架、銷軸、車輪、輪轂電機(jī)和車座等零部件組成,為了滿足制造和裝配工藝要求,在設(shè)計(jì)時(shí)添加了一些工藝特征如:圓角、定位孔等,這些工藝特征對其整體強(qiáng)度影響很小。

筆者根據(jù)圣維南原理[18],對這些零部件和特征進(jìn)行了簡化,最終建立的幾何模型如圖9所示。

圖9 幾何模型

4.2 分析模型建立

筆者在HYPERMESH中建立了整車的分析模型,為了便于計(jì)算,在保證分析精度的前提下,筆者對分析模型做了如下簡化:

(1)車輪中心點(diǎn)與車架采用RBE2單元連接;

(2)人體重量為75 kg,質(zhì)心高度距離車座約200 mm,用RBE3方式連接;

(3)所有連接部位,用BRE2單元實(shí)現(xiàn),并按實(shí)際情況釋放自由度;

(4)折疊桿件端部用GAP單元連接,模擬接觸受力;

(5)焊縫特殊處理,此處應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)取0.86倍屈服強(qiáng)度。

(6)整車采用6061-T4鋁合金材料,材料屈服強(qiáng)度為135 MPa,彈性模量E=6.9E4 MPa。

整車的分析模型如圖10所示。

圖10 分析模型

電動(dòng)車在使用的過程中,主要有3個(gè)強(qiáng)度工況,分別為垂向工況、極限轉(zhuǎn)彎工況和急剎車工況[19]。

參考企業(yè)電動(dòng)車分析規(guī)范可得強(qiáng)度分析的載荷和約束條件,整車強(qiáng)度工況如表1所示。

表1 整車強(qiáng)度工況

4.3 強(qiáng)度分析計(jì)算

在有限元軟件中,筆者對上述中的3種工況進(jìn)行分析,分析結(jié)果如圖11所示。

圖11 強(qiáng)度分析結(jié)果

圖11中:在3種工況下,最大應(yīng)力出現(xiàn)在焊縫處,其值為55.26 MPa,小于目標(biāo)值(0.86*屈服強(qiáng)度),滿足設(shè)計(jì)要求。

5 試驗(yàn)驗(yàn)證

根據(jù)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)工程圖,筆者對其進(jìn)行樣車制作。由于車架和扶手均采用鋁合金材料,且采用了焊接工藝,因此在制作后,需對其進(jìn)行爐內(nèi)保溫時(shí)效處理來消除焊接應(yīng)力,保證車架強(qiáng)度。最后,按照裝配工藝完成樣車組裝,利用樣車進(jìn)行載人試驗(yàn),驗(yàn)證其性能。

5.1 折疊試驗(yàn)

筆者使樣車處于展開狀態(tài),固定后輪,用手提起車架中間“X”型關(guān)節(jié)處,使關(guān)節(jié)部位向上移動(dòng),此時(shí)前輪向后移動(dòng),當(dāng)下方兩個(gè)管梁重合時(shí),此時(shí)折疊到了極限位置,這時(shí)折疊的管梁整體卡入兩塊電池之間,至此完成折疊。

折疊過程如圖12所示。

圖12 折疊過程

圖12中:折疊后的樣車所占空間最小,整車折疊過程也是連續(xù)的,不存在卡死現(xiàn)象,與文中運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的結(jié)果一致,說明車架設(shè)計(jì)是合理的。

5.2 強(qiáng)度試驗(yàn)

保證電池滿電狀態(tài),使樣車處于展開狀態(tài),筆者分別對其進(jìn)行3種工況下的試驗(yàn)。

測試條件如下:(1)載荷條件:選擇體重為76 kg的人;(2)路面條件:平整的柏油路;(3)測試方法:在不同工況下,選擇不同速度進(jìn)行多次重復(fù)試驗(yàn)。

試驗(yàn)過程情況如圖13所示。

圖13 載人試驗(yàn)過程

強(qiáng)度試驗(yàn)結(jié)束后,筆者利用滲透法和百分表對車架強(qiáng)度分析中最大應(yīng)力處的裂紋和變形進(jìn)行檢測,結(jié)果如圖14所示。

圖14 試驗(yàn)結(jié)果分析

圖14中,其表面沒有出現(xiàn)裂紋情況(如有裂紋,會(huì)出現(xiàn)紅色的條紋);百分表檢測安裝位置兩側(cè)的平行度為0.12 mm,符合設(shè)計(jì)要求;說明整車強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。

6 結(jié)束語

基于便攜化、輕量化的設(shè)計(jì)目標(biāo),結(jié)合兩輪折疊電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn),筆者設(shè)計(jì)出了一款結(jié)構(gòu)簡簡單、質(zhì)量輕的折疊電動(dòng)三輪車,整車使用鋁合金材質(zhì)制造,同體積下比鋼制輕約2/3。

筆者采用理論計(jì)算和虛擬仿真的方法,對其進(jìn)行了性能分析,然后根據(jù)設(shè)計(jì)工程圖進(jìn)行了樣車試制,并對其進(jìn)行了載人試驗(yàn)。

研究結(jié)果如下:

(1)整車最小轉(zhuǎn)彎半徑為800 mm,極限側(cè)向加速度為0.3 g,滿足使用要求;

(2)折疊機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)流暢無卡死現(xiàn)象,且結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足自行車人機(jī)工程學(xué)要求;

(3)整車在3種極限工況下,最大應(yīng)力為55.26 MPa,滿足強(qiáng)度要求;

(4)該車不僅滿足折疊要求,可實(shí)現(xiàn)折疊后所占空間最小化、便攜化、輕量化的設(shè)計(jì)目標(biāo),并且整車滿足強(qiáng)度要求。

針對電動(dòng)三輪自行車的轉(zhuǎn)彎半徑的研究,筆者對前輪接地點(diǎn)的變化采用了科學(xué)假設(shè)。

在后續(xù)的研究中,筆者將建立前輪接地的幾何模型,開展轉(zhuǎn)彎過程中的前輪接地點(diǎn)的變化相關(guān)研究,以進(jìn)一步提高研究的準(zhǔn)確性。