楊玉晶，黃運(yùn)軍，羅 凱

(1.河南省欒盧高速公路建設(shè)有限公司，河南 洛陽 471500； 2.河南交院工程技術(shù)集團(tuán)有限公司，鄭州 451450；3.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029)

服務(wù)區(qū)作為高速公路運(yùn)輸體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是發(fā)展路衍經(jīng)濟(jì)的重要窗口。立足于我國已建成的龐大營運(yùn)服務(wù)區(qū)體系，區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展可通過融入服務(wù)區(qū)節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。與此同時，社會活動和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的接入亦能夠改善服務(wù)區(qū)自身運(yùn)營效益，促進(jìn)交通運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)提升。目前投入營運(yùn)的高速公路服務(wù)區(qū)大多采用全封閉運(yùn)營模式[1]，能夠?yàn)轳{乘人員提供加油、如廁、餐飲等基礎(chǔ)服務(wù)[2]，但對區(qū)域建設(shè)發(fā)展的支撐不足。實(shí)踐應(yīng)用與理論研究表明，空間與功能開放是增強(qiáng)服務(wù)區(qū)與區(qū)域結(jié)合程度的重要手段[3]。目前已有學(xué)者關(guān)注到服務(wù)區(qū)與區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的密切聯(lián)系并開展了相關(guān)研究。

從服務(wù)區(qū)的自身營運(yùn)狀態(tài)或周邊環(huán)境出發(fā)，現(xiàn)有研究對服務(wù)區(qū)各項(xiàng)功能和整體運(yùn)行情況進(jìn)行了評價分析。Zhao等[4]根據(jù)服務(wù)區(qū)自身發(fā)展水平制定了短期交通流預(yù)測模型,用以評估服務(wù)區(qū)管理能力；羅二娟等[5]基于聚類算法對服務(wù)區(qū)運(yùn)營狀態(tài)進(jìn)行了分級評價研究；楊婷等[6]采用多次灰色聚類的方法，從占地面積和交通量等方面對服務(wù)區(qū)的開放模式進(jìn)行了定位分析；王殊[7]利用熵模型確定了各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重并對服務(wù)區(qū)功能進(jìn)行了評價；Wu等[8]從高速公路的景觀格局及生態(tài)系統(tǒng)出發(fā)，評估了交通設(shè)施對整體區(qū)域發(fā)展的影響；高建平等[9]從路網(wǎng)系統(tǒng)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和人文環(huán)境三個方面構(gòu)建了服務(wù)區(qū)功能開放的評價指標(biāo)體系；蘭北章等[10]基于耦合關(guān)系建立了服務(wù)區(qū)對外開放的評價體系。雖然已有研究逐漸從孤立的服務(wù)區(qū)功能評價轉(zhuǎn)變?yōu)榭紤]區(qū)域融合發(fā)展的綜合研究，但仍未對評價結(jié)果進(jìn)行量化的回溯反饋，對服務(wù)區(qū)區(qū)域融合存在的問題和發(fā)展空間分析不足。

對于綜合評價方法的運(yùn)用，學(xué)者針對研究對象特點(diǎn)提出了眾多評價方法體系。Tian等[11]將CRITIC方法運(yùn)用到交通安全評價中；Zhang等[12]將CRITIC方法與AHP方法相結(jié)合，提出了公共交通安全風(fēng)險分級模型；Pan等[13]則利用其對不同類型交叉口的交通運(yùn)行進(jìn)行評估；Ye等[14]對車輛網(wǎng)絡(luò)計費(fèi)傳輸開展了CRITIC可靠性評價；Hwang等[15]提出了無樣本嚴(yán)格限制的TOPSIS算法；胥明等[16]將CRITIC和TOPSIS方法結(jié)合起來，對地鐵站施工安全進(jìn)行了評價；Deng[17]提出了灰色系統(tǒng)理論模型，莫一魁等[18]將其運(yùn)用到交通事故分析中；Sun等[19]采用耦合協(xié)調(diào)理論，從動力源、角色表現(xiàn)、實(shí)施過程等三個方面對綜合運(yùn)輸走廊內(nèi)交通方式的耦合機(jī)理進(jìn)行了分析；Zhao等[20]利用耦合協(xié)調(diào)度模型對黃河流域可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行了評價；蔡倒錄等[21]運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度對水上運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域適應(yīng)性進(jìn)行了評價，劉艷芳等[22]利用其對交通和土地利用關(guān)系進(jìn)行了評價?？梢?，各類綜合評價方法已被廣泛運(yùn)用到交通領(lǐng)域，其中CRITIC方法客觀性強(qiáng)，將其與耦合協(xié)調(diào)度結(jié)合，能夠匹配營運(yùn)服務(wù)區(qū)區(qū)域融合適應(yīng)性分析的問題特點(diǎn)。

對于高速公路服務(wù)區(qū)開放策略的研究，從服務(wù)區(qū)等交通設(shè)施對整體區(qū)位的影響出發(fā)，學(xué)者們相繼提出了交旅融合、物流驛站和主題服務(wù)等開放發(fā)展方向。Rokicki等[23]從交通設(shè)施投資角度分析認(rèn)為服務(wù)區(qū)開放發(fā)展與區(qū)域就業(yè)呈正相關(guān)；Zhang等[24]以我國長三角地區(qū)為例分析了公路設(shè)施對地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用；Zhen[25]認(rèn)為服務(wù)區(qū)的物流配送顯著提高了物流配送效率并輻射到周邊物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展；Yu等[26]提出了服務(wù)區(qū)可新增公共汽車停車位，促進(jìn)核心業(yè)務(wù)與周邊服務(wù)業(yè)的結(jié)合；楊星等[27]提出了交旅融合背景下的公路設(shè)施設(shè)計要求；王福和等[28]提出了旅游型服務(wù)區(qū)的發(fā)展模式并設(shè)計了旅游開放發(fā)展的具體方案。然而上述研究針對營運(yùn)服務(wù)區(qū)的開放定位缺乏量化的理論依據(jù)，部分成果對于具體服務(wù)區(qū)及其周邊的差異化特征考慮不足。

國內(nèi)外研究表明，營運(yùn)服務(wù)區(qū)開放提升是促進(jìn)其與周邊區(qū)域融合發(fā)展的有效手段，但現(xiàn)有成果尚未運(yùn)用量化方法深入解析兩者耦合過程中的存在問題和發(fā)展空間，也沒有從理論依據(jù)出發(fā)提出營運(yùn)服務(wù)區(qū)關(guān)于開放發(fā)展的差異化提升路徑。針對上述問題，文中對營運(yùn)服務(wù)區(qū)區(qū)域融合的發(fā)展機(jī)制進(jìn)行系統(tǒng)闡述，在此基礎(chǔ)上結(jié)合營運(yùn)服務(wù)區(qū)自身?xiàng)l件和區(qū)域環(huán)境特征提出兩者耦合協(xié)調(diào)度的適應(yīng)性評價方法體系，從評價結(jié)論與過程性指標(biāo)出發(fā)，針對具體服務(wù)區(qū)反向溯源融合發(fā)展存在的問題和發(fā)展空間，提出與其相適配的開放提升路徑。

1 營運(yùn)服務(wù)區(qū)區(qū)域融合發(fā)展關(guān)系及其開放提升路徑

1.1 營運(yùn)服務(wù)區(qū)與周邊區(qū)域融合發(fā)展關(guān)系分析

文獻(xiàn)[23]研究表明高速公路設(shè)施體系對沿線社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到引導(dǎo)和促進(jìn)作用。營運(yùn)服務(wù)區(qū)作為其中的重要節(jié)點(diǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)與周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)、文化和信息等方面的交互流通，兩者在區(qū)域系統(tǒng)整體發(fā)展的目標(biāo)下相互融合產(chǎn)生耦合效應(yīng)，營運(yùn)服務(wù)區(qū)與周邊區(qū)域融合發(fā)展關(guān)系如圖1所示。

圖1 營運(yùn)服務(wù)區(qū)與周邊區(qū)域融合發(fā)展關(guān)系

首先，融合發(fā)展可提升服務(wù)區(qū)所處地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施配置水平。隨著區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，服務(wù)區(qū)在運(yùn)營過程中通過融合周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果以及銜接社會活動，能夠增強(qiáng)自身功能配置，進(jìn)而強(qiáng)化交通建設(shè)融資能力并提高宏觀經(jīng)濟(jì)對基礎(chǔ)設(shè)施的保障能力。其次，融合發(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展。為實(shí)現(xiàn)營運(yùn)服務(wù)區(qū)功能開放，需要通過新增高速公路出入口或改造既有高速公路互通連接線等措施給高速公路增加進(jìn)出口通道，與之相連的區(qū)域路網(wǎng)功能將得到升級完善，進(jìn)而提升整體區(qū)域的交通運(yùn)輸效率。再次，融合發(fā)展對于服務(wù)區(qū)經(jīng)營理念和效益具有積極影響。將“服務(wù)區(qū)+”理念引入營運(yùn)服務(wù)區(qū)提升改造，能使其具備突破行業(yè)壁壘的潛力并促進(jìn)區(qū)域間互相開放與經(jīng)濟(jì)合作，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，有利于服務(wù)區(qū)營收方式多元化。最后，以上融合發(fā)展所產(chǎn)生的各項(xiàng)耦合效應(yīng)依然相互影響發(fā)酵，形成更加融洽開放的區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)格局。目前我國已投入運(yùn)營的服務(wù)區(qū)規(guī)模龐大，通過合理的現(xiàn)狀評估以及針對性提升改造，能夠形成以服務(wù)區(qū)為依托的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和文旅展示窗口。

1.2 基于融合適應(yīng)性評價的營運(yùn)服務(wù)區(qū)開放式提升路徑

開放發(fā)展是打破服務(wù)區(qū)與周邊區(qū)域之間融合壁壘的有效手段。按照營運(yùn)服務(wù)區(qū)“是否適合開放”“從哪方面開放”“具體開放措施”的問題邏輯，文中提出以下分析思路：首先對營運(yùn)服務(wù)區(qū)內(nèi)部運(yùn)營狀況與周邊區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境進(jìn)行融合適應(yīng)性評價。隨后根據(jù)評價結(jié)論和具體指標(biāo)信息溯源融合存在的問題和發(fā)展空間。最后分析實(shí)現(xiàn)“評價結(jié)果-開放實(shí)施必要性-開放實(shí)施方向-開放實(shí)施著力點(diǎn)”的服務(wù)區(qū)開放式提升路徑。具體研究思路如圖2所示。

圖2 CRITIC-耦合協(xié)調(diào)度溯源反饋模型示意圖

首先將評價指標(biāo)分為服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況和區(qū)域環(huán)境特征兩個方面。隨后運(yùn)用CRITIC方法對各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重賦值，進(jìn)而利用線性加權(quán)綜合法進(jìn)行指標(biāo)信息整合，得到服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件水平系數(shù)和外部環(huán)境水平系數(shù)?；诖?，利用耦合協(xié)調(diào)度模型計算兩者耦合協(xié)調(diào)度，以此反映當(dāng)前服務(wù)區(qū)運(yùn)營與區(qū)域融合發(fā)展的適應(yīng)性水平。

評價結(jié)果“協(xié)調(diào)”表示服務(wù)區(qū)與地區(qū)融合發(fā)展的適應(yīng)性較好，但仍可能存在進(jìn)一步提升協(xié)調(diào)程度的空間；而“失調(diào)”則表示服務(wù)區(qū)與地區(qū)發(fā)展有明顯差距，存在服務(wù)區(qū)相對于地區(qū)滯后或超前發(fā)展的現(xiàn)象。通過對比服務(wù)區(qū)內(nèi)、外水平系數(shù)，判斷兩者不平衡的發(fā)展程度，由此確定服務(wù)區(qū)是否具有開放提升的必要性。

基于以上適應(yīng)性評價結(jié)論，結(jié)合具體評價指標(biāo)的過程性結(jié)果挖掘服務(wù)區(qū)與所在地區(qū)融合發(fā)展中存在的問題和發(fā)展?jié)摿Γ鞔_其開放提升方向，如拓展服務(wù)區(qū)物流倉儲、商業(yè)貿(mào)易、客運(yùn)接駁等服務(wù)功能。根據(jù)服務(wù)區(qū)開放提升方向，進(jìn)而針對性提出與具體服務(wù)區(qū)特征相適配的實(shí)施措施。

2 評價指標(biāo)體系與模型構(gòu)建

2.1 影響因素與評價指標(biāo)體系

結(jié)合服務(wù)區(qū)區(qū)域融合的發(fā)展特點(diǎn)，構(gòu)建目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層3層次的評價指標(biāo)體系。目標(biāo)層為服務(wù)區(qū)自身運(yùn)營情況和周邊區(qū)域環(huán)境特征。準(zhǔn)則層體現(xiàn)2項(xiàng)目標(biāo)層相互作用的影響因素。指標(biāo)層包含影響因素的各項(xiàng)具體指標(biāo)因子。文中綜合考慮空間容量、現(xiàn)狀服務(wù)強(qiáng)度、經(jīng)濟(jì)活力、區(qū)域潛在交通需求和潛在用戶情況的影響因素構(gòu)建指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 營運(yùn)服務(wù)區(qū)與區(qū)域融合適應(yīng)性評價指標(biāo)體系

1)空間容量是拓展和完善服務(wù)區(qū)功能布局的基礎(chǔ)。選擇服務(wù)區(qū)面積、土地平均容積率以及停車位數(shù)量作為指標(biāo)層因子能夠反映服務(wù)區(qū)所具備的用地空間、拓展?jié)摿σ约巴＼嚾菁{能力。

2)服務(wù)強(qiáng)度是服務(wù)區(qū)盈利和發(fā)展能力的保障。選擇總停車交通量、客運(yùn)停車交通量和貨運(yùn)停車交通量作為指標(biāo)層因子分別體現(xiàn)了服務(wù)區(qū)總體、客運(yùn)和貨運(yùn)方面的服務(wù)強(qiáng)度現(xiàn)狀。

3)經(jīng)營活力表明了服務(wù)區(qū)當(dāng)前營收和業(yè)態(tài)運(yùn)營情況。選擇營業(yè)收入、場地合同租賃金額、運(yùn)營業(yè)態(tài)以及業(yè)態(tài)一致性作為指標(biāo)層因子分別反映了服務(wù)區(qū)的經(jīng)營收益、專業(yè)化營運(yùn)水平、服務(wù)功能多樣化情況以及服務(wù)區(qū)與周邊業(yè)態(tài)發(fā)展的關(guān)聯(lián)程度。

4)潛在交通需求反映了周邊地區(qū)接入服務(wù)區(qū)的潛在出行需求情況。選擇日均斷面流量反映服務(wù)區(qū)所在高速公路的潛在用戶數(shù)量，而沿線高速公路的總交通量、沿線高速公路客車占比和沿線高速公路貨車占比分別反映了客、貨運(yùn)需求情況。

5)潛在用戶情況揭示了服務(wù)區(qū)周邊潛在用戶的社會經(jīng)濟(jì)和交通設(shè)施情況。選擇周邊人口數(shù)、與人員活動聚集地的最短距離[29]、與互通立交的距離作為指標(biāo)層因子分別反映出服務(wù)區(qū)周邊地區(qū)的潛在用戶規(guī)模、服務(wù)區(qū)與周邊地區(qū)相互影響難易程度以及兩者的關(guān)聯(lián)范圍。

2.2 評價模型及方法

通過營運(yùn)服務(wù)區(qū)區(qū)域融合發(fā)展關(guān)系和評價指標(biāo)體系的研究發(fā)現(xiàn)，兩者融合過程受眾多因素影響，需要采用適用于多重指標(biāo)的綜合評價模型。另外，由適應(yīng)性評價及其開放提升思路可知，綜合評價模型還需具體指標(biāo)信息的過程性結(jié)果以提供反饋分析的條件。基于此，文中構(gòu)建“CRITIC-耦合協(xié)調(diào)度”組合模型對營運(yùn)服務(wù)區(qū)區(qū)域融合適應(yīng)性進(jìn)行評價。

2.2.1 評價指標(biāo)數(shù)據(jù)預(yù)處理

考慮到原始數(shù)據(jù)在量綱和數(shù)量級上的差異，為保證指標(biāo)之間具備可比性，將各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理。文中使用歸一化方法對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理：

(1)

2.2.2 評價指標(biāo)權(quán)重

各項(xiàng)適應(yīng)性評價指標(biāo)之間存在關(guān)聯(lián)性，應(yīng)選取考慮數(shù)據(jù)相關(guān)關(guān)系的權(quán)重確定方法。另外，不同營運(yùn)服務(wù)區(qū)間在某些指標(biāo)項(xiàng)具有發(fā)展水平的顯著差異，因此，各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)的波動性也是影響評價可靠性的重要因素。通過廣泛對比典型權(quán)重確定方法(見表2)發(fā)現(xiàn)，CRITIC方法能夠同時考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的相關(guān)性和波動性，并且完全利用數(shù)據(jù)自身的客觀屬性進(jìn)行賦權(quán)。因此，文中基于CRITIC方法確定指標(biāo)權(quán)重。

表2 典型權(quán)重確定方法的特性對比

CRITIC方法在確定權(quán)重時需計算各項(xiàng)指標(biāo)的以下特征：

1)指標(biāo)變異性

(2)

Sj越大，指標(biāo)差異越大，反映的服務(wù)區(qū)信息越多，具有更高的評價強(qiáng)度，因此應(yīng)為該指標(biāo)賦更大權(quán)重。

2)指標(biāo)沖突性

(3)

(4)

rkj越大，指標(biāo)間的相關(guān)性越強(qiáng)，沖突性越小，指標(biāo)攜帶的信息重復(fù)率越高，該指標(biāo)的評價強(qiáng)度越弱，因此減少其權(quán)重。

3)信息量

Cj=Sj×Rj

(5)

式中：Cj為指標(biāo)信息量系數(shù)。

Cj越大，指標(biāo)攜帶信息量越多，在評價指標(biāo)體系的作用越明顯，因此應(yīng)分配更多的權(quán)重值。

4)客觀權(quán)重

(6)

式中：Wj為第j項(xiàng)指標(biāo)的客觀權(quán)重賦值。

2.2.3 信息集結(jié)

利用線性加權(quán)綜合法分別對服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況和區(qū)域環(huán)境指標(biāo)信息進(jìn)行整合，得到衡量服務(wù)區(qū)內(nèi)外發(fā)展水平的過程性結(jié)果：

(7)

2.2.4 耦合協(xié)調(diào)度

為分析服務(wù)區(qū)與周邊區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的適應(yīng)性水平，并體現(xiàn)服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件和外部環(huán)境兩個系統(tǒng)的耦合程度，文中選擇如下耦合協(xié)調(diào)度模型進(jìn)行綜合評價：

1)耦合度C

(8)

耦合度C越大，服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件和外部環(huán)境的相互影響效用越強(qiáng)。

2)協(xié)調(diào)指數(shù)T

T=α1×U1+α2×U2

(9)

式中：α1、α2為權(quán)重值，均取0.5。

3)耦合協(xié)調(diào)度D

(10)

耦合協(xié)調(diào)度D體現(xiàn)了服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件和外部環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的適應(yīng)性水平。D取值越大，說明服務(wù)區(qū)與周邊區(qū)域發(fā)展越協(xié)調(diào)。

2.3 評價標(biāo)準(zhǔn)

為了直觀準(zhǔn)確地表達(dá)服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件和外部環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的適應(yīng)性水平，文中基于服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件水平系數(shù)、外部環(huán)境水平系數(shù)以及耦合協(xié)調(diào)度，根據(jù)文獻(xiàn)[21-23]，對區(qū)域融合發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行等級劃分，如表3所示。

表3 服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況與區(qū)域環(huán)境特征耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

耦合協(xié)調(diào)度D在[0～1]范圍內(nèi)變化，由此劃分得到10級協(xié)調(diào)度。協(xié)調(diào)等級不同表示服務(wù)區(qū)區(qū)域融合發(fā)展水平存在差異，進(jìn)而表明各服務(wù)區(qū)在開放改造必要性、開放發(fā)展方向和具體實(shí)施著力點(diǎn)等方面應(yīng)開展因地制宜的差異化分析，為確定不同服務(wù)區(qū)開放路徑提供準(zhǔn)確可靠的量化評價依據(jù)。

3 案例分析

3.1 服務(wù)區(qū)概況

文中選取河南省鶴壁服務(wù)區(qū)和周口東服務(wù)區(qū)進(jìn)行案例分析。兩者在服務(wù)區(qū)空間布局、功能分區(qū)、交通量和運(yùn)營情況等方面均與我國大多數(shù)營運(yùn)服務(wù)區(qū)類似，具有典型性。實(shí)測數(shù)據(jù)顯示，鶴壁服務(wù)區(qū)在地理位置和業(yè)態(tài)運(yùn)營等方面獨(dú)立性較強(qiáng)；而周口東服務(wù)區(qū)與周邊聯(lián)動發(fā)展的關(guān)聯(lián)水平相對較好。因此，兩者區(qū)域融合的協(xié)調(diào)程度應(yīng)具有顯著差異。兩座服務(wù)區(qū)區(qū)域融合適應(yīng)性評價指標(biāo)的基本數(shù)據(jù)如表4和表5所示。

表4 服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況評價指標(biāo)基本數(shù)據(jù)

表5 區(qū)域環(huán)境特征評價指標(biāo)基本數(shù)據(jù)

3.2 評價分析

3.2.1 綜合評價

1)指標(biāo)無量綱化。根據(jù)歸一化方法對指標(biāo)進(jìn)行無量綱化，結(jié)果如表6和表7所示。評價指標(biāo)歸一化數(shù)值越低代表該項(xiàng)指標(biāo)為融合發(fā)展做出的貢獻(xiàn)越??；歸一化數(shù)值高則能夠判斷該指標(biāo)具有服務(wù)區(qū)區(qū)域融合發(fā)展的顯著優(yōu)勢。

2)權(quán)重計算。利用CRITIC方法分別計算得到服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況以及區(qū)域環(huán)境特征的各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重，結(jié)果如表8和表9所示。

表6 服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況評價指標(biāo)歸一化結(jié)果

表7 區(qū)域環(huán)境特征評價指標(biāo)歸一化結(jié)果

表8 服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況評價指標(biāo)權(quán)重值

表9 區(qū)域環(huán)境特征評價指標(biāo)權(quán)重值

3)綜合指標(biāo)計算。利用線性加權(quán)綜合法分別確定服務(wù)區(qū)自身運(yùn)營情況和周邊區(qū)域環(huán)境特征的內(nèi)、外發(fā)展系數(shù)，結(jié)果如表10所示，由此可作為過程性信息為后續(xù)融合發(fā)展存在的問題與服務(wù)區(qū)開放路徑的溯源分析提供依據(jù)。

表10 服務(wù)區(qū)內(nèi)部條件和外部環(huán)境評價指標(biāo)綜合結(jié)果

4)耦合協(xié)調(diào)度計算。利用耦合協(xié)調(diào)度模型分別計算鶴壁與周口東服務(wù)區(qū)區(qū)域融合發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)程度，評價結(jié)果如表11所示。

表11 服務(wù)區(qū)運(yùn)營情況與區(qū)域環(huán)境特征耦合協(xié)調(diào)度

3.2.2 開放路徑分析

根據(jù)以上兩座案例服務(wù)區(qū)區(qū)域融合適應(yīng)性評價結(jié)果，結(jié)合相關(guān)過程性指標(biāo)信息對服務(wù)區(qū)進(jìn)行分析，提出針對性開放路徑。

1)鶴壁服務(wù)區(qū)。由表11可知，鶴壁服務(wù)區(qū)區(qū)域融合的協(xié)調(diào)等級為嚴(yán)重失調(diào)，說明服務(wù)區(qū)內(nèi)外發(fā)展具有顯著差距。從綜合水平系數(shù)的過程性結(jié)果可知，內(nèi)部條件水平系數(shù)U1小于外部環(huán)境水平系數(shù)U2，且U1僅為0.147 8，表明服務(wù)區(qū)發(fā)展水平過低，無法匹配周邊地區(qū)發(fā)展。因此，對鶴壁服務(wù)區(qū)進(jìn)行開放改造具有必要性。

通過表6和表7提供的指標(biāo)信息可知，鶴壁服務(wù)區(qū)“營業(yè)收入”、“運(yùn)營業(yè)態(tài)”、“業(yè)態(tài)一致性”指標(biāo)均處于最低值0，而“日均斷面流量”達(dá)到0.438，由此判斷服務(wù)區(qū)功能供給與客戶需求不平衡是導(dǎo)致內(nèi)部條件系數(shù)較低的關(guān)鍵。由于“與互通立交距離”達(dá)到0.304，說明鶴壁服務(wù)區(qū)具有發(fā)展物流和貿(mào)易的交通區(qū)位條件，但是相關(guān)設(shè)施卻嚴(yán)重缺失。另外，由于鶴壁服務(wù)區(qū)容積率指標(biāo)處于較低值，因此判斷鶴壁服務(wù)區(qū)能夠滿足物流和貿(mào)易功能拓展的用地需求，在空間上具備開放拓展條件。

綜合以上評價結(jié)論和過程性指標(biāo)信息可得，鶴壁服務(wù)區(qū)可利用服務(wù)區(qū)空余用地拓展建設(shè)貿(mào)易中心和物流倉儲區(qū)，為周邊地區(qū)特產(chǎn)提供貿(mào)易和倉儲場所。通過服務(wù)區(qū)緊湊布局，將特產(chǎn)宣傳與商業(yè)貿(mào)易、物流倉儲等土地利用相結(jié)合，通過裝潢設(shè)計展現(xiàn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)和文化特色，實(shí)現(xiàn)“一地多用”。

2)周口東服務(wù)區(qū)。由表11可知，周口東服務(wù)區(qū)區(qū)域融合的協(xié)調(diào)等級為初級協(xié)調(diào)，說明服務(wù)區(qū)內(nèi)外發(fā)展已進(jìn)入良性階段。但內(nèi)部系數(shù)U1仍然小于外部系數(shù)U2，表明存在功能服務(wù)水平與區(qū)域發(fā)展需求不平衡情況。因此，判斷周口東服務(wù)區(qū)具有開放改造必要性。

由表6和表7提供的指標(biāo)信息可知，周口東服務(wù)區(qū)客運(yùn)停車交通量處于最低值0，而沿線高速公路總交通量為0.572，沿線高速公路客車占比為0.885，由此判斷周口東服務(wù)區(qū)客運(yùn)發(fā)展與地區(qū)客運(yùn)需求發(fā)展不平衡是導(dǎo)致內(nèi)部條件水平系數(shù)較低的關(guān)鍵。另外，周口東服務(wù)區(qū)面積指標(biāo)達(dá)到最大值1，而容積率為最低值0，說明周口東服務(wù)區(qū)有充足的用地余量為功能拓展提供用地。

綜合以上評價結(jié)論和過程性指標(biāo)信息，并考慮到該服務(wù)區(qū)與互通立交距離較近，周口東服務(wù)區(qū)可通過設(shè)置客運(yùn)接駁站，吸引周邊居民在服務(wù)區(qū)乘車，使其成為城鎮(zhèn)交通出行的接駁設(shè)施。通過優(yōu)化服務(wù)區(qū)土地布局，利用空余用地進(jìn)行客運(yùn)接駁功能拓展。另外，在功能布局方面，可加強(qiáng)服務(wù)區(qū)各功能區(qū)之間的關(guān)聯(lián)程度，為乘客提供便利。同時簡化人員流線，減少車流與人流的交匯，為乘客提供安全保障，增加服務(wù)區(qū)對周邊地區(qū)乘客的吸引力。

4 結(jié) 論

1)分析營運(yùn)服務(wù)區(qū)與周邊地區(qū)的耦合效應(yīng)，兩者融合發(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)更加開放融洽，并且?guī)臃?wù)區(qū)自身高品質(zhì)發(fā)展。

2)基于“CRITIC+耦合協(xié)調(diào)度模型”構(gòu)建服務(wù)區(qū)區(qū)域融合的適應(yīng)性評價方法，并提出“評價結(jié)果-開放實(shí)施必要性-開放實(shí)施方向-開放實(shí)施著力點(diǎn)”的營運(yùn)服務(wù)區(qū)開放路徑分析思路。

3)運(yùn)用鶴壁和周口東服務(wù)區(qū)進(jìn)行實(shí)證分析。鶴壁服務(wù)區(qū)融合發(fā)展嚴(yán)重失調(diào)：根據(jù)內(nèi)、外部系數(shù)關(guān)系確定了開放改造的必要性；通過過程性指標(biāo)明確了商業(yè)貿(mào)易和物流倉儲功能的開放發(fā)展方向；提出利用空余用地建設(shè)物流或商貿(mào)區(qū)并實(shí)現(xiàn)緊湊布局等具體實(shí)施著力點(diǎn)。周口東服務(wù)區(qū)為初級協(xié)調(diào)：但內(nèi)、外發(fā)展仍不平衡，具有開放改造的必要性；過程性指標(biāo)表明周口東適宜拓展客運(yùn)接駁功能；提出建立客運(yùn)接駁站和科學(xué)布置流線等具體實(shí)施著力點(diǎn)。

4)文中選取的案例服務(wù)區(qū)樣本數(shù)量有限，提出方法的適用性還需要進(jìn)一步大量的實(shí)際案例進(jìn)行檢驗(yàn)。