李歡芳、鄒天霞

（1.上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院，上海 200232；2.上海國際機(jī)場地面服務(wù)有限公司，上海 201207）

1 研究背景與意義

調(diào)機(jī)飛行是指因運輸任務(wù)的需要，航空器由一個機(jī)場調(diào)往另一個機(jī)場的飛行。調(diào)機(jī)飛行是航空公司和飛行器制造企業(yè)在業(yè)務(wù)運行中經(jīng)常采用的措施，它保證了運行的靈活性，也保障了航路規(guī)則的有序性。國內(nèi)的調(diào)機(jī)飛行一般是由航空公司因臨時需求向中國民航局申請的未在定期航班中出現(xiàn)的航班，產(chǎn)生調(diào)機(jī)需求的原因有運力需求、新機(jī)交付、更換機(jī)場、飛機(jī)故障等。近年來，在民用航班需求增大和突發(fā)事件頻繁的背景下，調(diào)機(jī)飛行顯著增多。調(diào)機(jī)飛行不允許搭載包括客、行、貨、郵在內(nèi)的所有業(yè)載，一般為空機(jī)出港，因此一些航空公司配載在調(diào)機(jī)航班無壓艙物或航材等裝載物時，并不出具裝機(jī)單，但此操作可能給航班保障工作帶來航班保障不及時、飛機(jī)實際重心超出合理范圍、艙單數(shù)據(jù)與實際不符等風(fēng)險問題。

隨著國內(nèi)國際航班量的恢復(fù)，民航調(diào)機(jī)航班需求量不斷增長，平衡員的工作量也不斷增加，為保證航班保障工作的正確率、降低航班風(fēng)險性，本文從調(diào)機(jī)航班保障角度，探究調(diào)機(jī)航班不出具裝機(jī)單可能造成的操作失誤和航班風(fēng)險，并提出詳細(xì)的調(diào)機(jī)航班保障操作優(yōu)化方案，有助于調(diào)機(jī)航班操作規(guī)范化，有利于推動地面保障人員職務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，有利于降低航班風(fēng)險與延誤率，提高航空公司聲譽(yù)及效益，保障機(jī)組人員生命安全。

2 業(yè)務(wù)術(shù)語說明

2.1 艙單

艙單是反映飛機(jī)所載貨物、物品及旅客信息的載體。在每架航班起飛前，配載工作人員利用艙單信息計算和控制飛機(jī)的重量、了解燃油和業(yè)載的分布、核對運行重心包線并合理安排重心，為每一架次的航班飛行提供放行依據(jù)[1]。艙單是平衡部門在航班起飛前出具的最后一個文件，艙單的成功上傳與接收是航班放行的必要條件，其數(shù)據(jù)直接影響機(jī)長對飛機(jī)的操作，是十分重要的業(yè)務(wù)文件。

2.2 飛機(jī)重心允許范圍和合理范圍

飛機(jī)的重心通常以平均空氣動力弦計算，飛機(jī)的重心越靠前，其穩(wěn)定性越好，但操縱性越差，為保證良好的操縱性，產(chǎn)生了重心前極限；飛機(jī)的重心越靠后，其操縱性越好，但穩(wěn)定性越差，為保證良好的穩(wěn)定性，產(chǎn)生了重心后極限。因此，在保證飛機(jī)穩(wěn)定性的同時，為了使飛機(jī)有良好的操縱性，飛機(jī)的重心位置應(yīng)該在飛行包線之內(nèi)，即由飛機(jī)重心前極限和后極限共同組成的飛機(jī)重心允許范圍。為了保障飛行的安全和操作的合理性還必須設(shè)置一定的安全裕度[2]，這就是飛機(jī)重心合理范圍。

2.3 裝機(jī)單

裝機(jī)單也稱裝載通知單或裝機(jī)指示單，是裝載部門進(jìn)行飛機(jī)裝載作業(yè)的依據(jù)。裝機(jī)單是地勤人員進(jìn)行航班保障工作的重要單據(jù)，平衡員通過出具裝機(jī)單告知現(xiàn)場部門航班裝載方案，站坪裝卸人員使用裝機(jī)單執(zhí)行飛機(jī)裝載任務(wù)，外場監(jiān)督人員根據(jù)裝機(jī)單檢查現(xiàn)場裝艙情況。

2.4 三相符原則

三相符分別是單據(jù)相符、重量相符、裝載相符。單據(jù)相符是指裝在業(yè)務(wù)文件袋內(nèi)的各種運輸票據(jù)與艙單相符。重量相符是指載重表、載重電報上的飛機(jī)基本重量與飛行任務(wù)書相符；載重表、載重電報上的各項重量與艙單相符；配載表、裝機(jī)單、加拉貨物單等工作單據(jù)上的重量與艙單、載重表相符。裝載相符是指出發(fā)、到達(dá)、過站的旅客人數(shù)與艙單、載重表相符；各種物件的裝卸件數(shù)、重量與艙單、載重表相符；飛機(jī)上各個貨艙的實際裝載重量與載重表、平衡表相符[3]。三相符原則是民航航班保障人員的重要工作原則，是航班安全的基本保障。

3 無裝機(jī)單操作調(diào)機(jī)航班風(fēng)險性分析

3.1 容易導(dǎo)致航班保障不及時

配載工作貫穿整個航班保障流程，工作內(nèi)容主要包括開具裝卸機(jī)單、進(jìn)行航班監(jiān)控、鎖放座位、開具艙單、發(fā)送裝載電報等，時間緊、任務(wù)重，通常1 名配載員要同時負(fù)責(zé)10 班左右的航班，還需及時應(yīng)對來自值機(jī)柜臺、登機(jī)口、客運商務(wù)傳遞的客行信息和來自外場監(jiān)督、貨站、站坪裝卸人員、貨運商務(wù)傳遞的貨郵信息，裝載信息變動極多，常需調(diào)整艙單、裝機(jī)單。

例如，上海國際機(jī)場地面服務(wù)有限公司浦東營業(yè)部規(guī)定，只要航班出現(xiàn)任何調(diào)整，不管該調(diào)整是否處于最后一分鐘修正（LMC）范圍內(nèi)，都必須出具更新版艙單。雖是出于安全考慮，但也加大了平衡員的工作量，使平衡員在多架航班同時出現(xiàn)調(diào)整時容易陷入忙亂狀態(tài)。在這種情況下，如果調(diào)機(jī)航班未出具裝機(jī)單，平衡員面前無紙質(zhì)版文件提醒，極易造成調(diào)機(jī)航班監(jiān)控遺漏、艙單未及時制作與上傳、航班未及時關(guān)閉、裝載電報未及時發(fā)出、航班延誤等后果。在2021年，某代理公司平衡員就因某外航操作無紙質(zhì)版文件，在操作多航班時未注意航班保障時間節(jié)點，致使某航班艙單未能及時傳出，且因該航班機(jī)長習(xí)慣申請跑道與接收艙單同時進(jìn)行，飛機(jī)在跑道長時間停留等待艙單而導(dǎo)致航班延誤，還因占用跑道造成機(jī)場該時段后續(xù)航班嚴(yán)重?fù)頂D的后果。

3.2 可能導(dǎo)致飛機(jī)實際重心超出允許范圍

調(diào)機(jī)飛行不允許搭載客、行、貨、郵在內(nèi)的所有業(yè)載，但可裝載必要的壓艙物和航材。因調(diào)機(jī)航班一般不出具裝機(jī)單，使平衡員容易忽略調(diào)機(jī)航班的壓艙物和航材，導(dǎo)致錯裝、漏裝，帶來極大的安全隱患。例如，2020 年9 月，某航A330 飛機(jī)執(zhí)行調(diào)機(jī)任務(wù)，航班計劃配載壓艙物2532kg，飛機(jī)落地后，目的站地面保障單位發(fā)現(xiàn)該航班卸機(jī)單上有壓艙物，實際卻未裝載壓艙物。經(jīng)調(diào)查，該事件產(chǎn)生的原因就是平衡員未出具調(diào)機(jī)航班裝機(jī)單，裝卸部門未收到裝機(jī)單而主觀默認(rèn)該調(diào)機(jī)航班無裝載物。

裝載壓艙物在調(diào)機(jī)飛行中十分常見。一部分是出于安全考慮，因部分機(jī)型空機(jī)重心并不理想，例如，A330 機(jī)型重心極為靠前、麥道11 機(jī)型因其尾翼發(fā)動機(jī)使重心極為靠后，嚴(yán)重者直接超出重心允許范圍，若空機(jī)飛行，容易造成嚴(yán)重的飛行事故；另一部分是出于節(jié)油考慮，當(dāng)飛機(jī)重心靠后時，其操縱性更優(yōu)，更加節(jié)省燃料，因此航空公司可能要求部分調(diào)機(jī)航班在飛機(jī)后艙裝載一定的壓艙物，以調(diào)整飛機(jī)重心，降低航班運行成本；還有一部分是出于需求考慮，特殊機(jī)型的調(diào)機(jī)航班可能搭載該飛機(jī)所需的航材或機(jī)務(wù)箱。若航空公司商務(wù)員未通知站坪裝卸人員，且平衡部門未出具裝機(jī)單，則可能導(dǎo)致地勤裝卸部門因未收到裝機(jī)單而主觀默認(rèn)該調(diào)機(jī)航班無裝載物，或在改變壓艙物裝載艙位時因信息傳遞問題造成裝載位置錯誤導(dǎo)致壓艙物錯裝漏裝，使飛機(jī)的實際重心與預(yù)計重心產(chǎn)生極大偏差。一旦空機(jī)重心超出重心合理范圍，可能導(dǎo)致重大飛行事故。

3.3 易造成艙單數(shù)據(jù)與實際情況不符

艙單制作是配載平衡航前準(zhǔn)備工作的最后一步，是裝載數(shù)據(jù)的匯總，其內(nèi)容是飛機(jī)飛行的必要參考。為了保證艙單數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，必須嚴(yán)格執(zhí)行三相符原則，任何數(shù)據(jù)與實際存有偏差，都可能影響艙單數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，威脅飛行安全。

如有裝載物的調(diào)機(jī)航班操作不出具裝機(jī)單，會帶來各種不良后果。

一是平衡員可能在系統(tǒng)中漏輸壓艙物或航材，但現(xiàn)場已按商務(wù)員通知正常操作；二是可能后勤裝卸部門因未收到裝機(jī)單而主觀默認(rèn)該調(diào)機(jī)航班無裝載物，但平衡員已在系統(tǒng)中輸入壓艙物數(shù)據(jù)；三是平衡及裝卸部門都已按有壓艙物完成操作，出現(xiàn)調(diào)整時卻發(fā)現(xiàn)信息傳遞不對等。這三種情況都會導(dǎo)致艙單上的分艙重量、剩載、飛機(jī)各狀態(tài)下的實際重量數(shù)據(jù)與實際不符，重心也會出現(xiàn)相應(yīng)的偏移。

艙單是飛行員進(jìn)行航班操作的重要依據(jù)，艙單數(shù)據(jù)直接影響飛行員的飛行操作。國內(nèi)某航司曾出現(xiàn)一起調(diào)機(jī)航班單實不符引起的事故，起因就是商務(wù)員通知有航材搭載，平衡員將航材配至前艙卻未出具裝機(jī)單，站坪裝卸人員則根據(jù)經(jīng)驗將航材裝入5 號尾艙，導(dǎo)致嚴(yán)重的單實不符。由于該航班艙單上所呈現(xiàn)的飛機(jī)重心較飛機(jī)實際重心靠前，造成起飛時二次拉桿，在自動巡航期間機(jī)身角度不穩(wěn)，飛行員根據(jù)經(jīng)驗不斷手動調(diào)整才避免嚴(yán)重事故的發(fā)生。

4 調(diào)機(jī)航班裝機(jī)配載優(yōu)化方案研究

4.1 裝機(jī)單出具標(biāo)準(zhǔn)化及優(yōu)化航班操作程序

首先，調(diào)機(jī)航班出具裝機(jī)單需標(biāo)準(zhǔn)化，將裝機(jī)單傳遞至外場監(jiān)督及地面裝卸部門。在調(diào)機(jī)航班裝載壓艙物和航材時，配載部門必須將壓艙物或航材的裝載信息體現(xiàn)在裝機(jī)單上，并在裝機(jī)單上標(biāo)明裝載物名稱與重量，可用代碼BAL/AOG/FKT 或手工備注漢字。在調(diào)機(jī)航班無裝載物時，平衡員需要開具無貨裝機(jī)單遞交外場監(jiān)督及地面裝卸部門，以此表明該調(diào)機(jī)航班無壓艙物或航材等特殊裝載。

其次，優(yōu)化調(diào)機(jī)航班操作流程，形成三方互相監(jiān)督機(jī)制。平衡員需在規(guī)定時間制作、核對裝機(jī)單并與站坪裝卸人員完成交接，同時在裝載電報中備注壓艙物的重量和裝載位置，以防出具艙單及發(fā)送裝載電報時遺漏備注。站坪裝卸人員須在外場監(jiān)督人員的監(jiān)督之下按裝機(jī)單完成裝機(jī)，因特殊情況需調(diào)整裝載時必須經(jīng)平衡員同意并出具更新版裝機(jī)單，不可在無裝機(jī)單情況下完成裝機(jī)或在無更新裝機(jī)單情況下擅自調(diào)整裝機(jī)，保證重量相符、裝載相符。外場監(jiān)督人員須在裝機(jī)過程中監(jiān)督裝卸人員有無違規(guī)行為，在裝機(jī)完成后確認(rèn)裝載物的種類、重量、裝載位置與裝機(jī)單相符；并在關(guān)閉艙門前，與平衡員確認(rèn)裝機(jī)單版本，保證單據(jù)相符，避免二次開艙門，貫徹調(diào)機(jī)航班三相符原則。

4.2 采用標(biāo)準(zhǔn)的雙人復(fù)核業(yè)務(wù)核對程序

影響配載平衡的因素較多，配載平衡部門所出具的文件數(shù)據(jù)繁雜，易發(fā)生變動，必須建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮藢C(jī)制。配載平衡要求數(shù)據(jù)絕對的準(zhǔn)確，每一架飛機(jī)都有不同的載重量和限制條件，在預(yù)配過程中，配載員要準(zhǔn)確掌握飛行計劃，核對實際執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)是否有變更，采用標(biāo)準(zhǔn)的雙人復(fù)核程序可以保障業(yè)務(wù)文件的準(zhǔn)確性。

為了保證標(biāo)準(zhǔn)的雙人復(fù)核程序，必須制定完善的復(fù)核標(biāo)準(zhǔn)。目前已有部分航空公司執(zhí)行雙人復(fù)核制度，例如香港航空制作相應(yīng)的配載操作單并要求制作和復(fù)核的平衡員共同填寫，以此規(guī)范各航站、各代理的配載操作流程，成功降低了因平衡員不當(dāng)操作帶來的風(fēng)險。再如，國航設(shè)置的信息傳遞崗位，本質(zhì)上也是復(fù)核平衡員，裝機(jī)單由位于北京的國航中心配載員打印至平衡室，由國航信息傳遞崗復(fù)核裝機(jī)單上的重量、特殊裝載等信息，若有疑問或錯誤則電話通知本地配載員，再由本地配載員通知調(diào)整，能成功避免多次信息傳輸和數(shù)據(jù)錯誤問題。

在國航模式基礎(chǔ)上借鑒香港航空的操作單經(jīng)驗，根據(jù)調(diào)機(jī)航班特征，建立并細(xì)化符合調(diào)機(jī)航班配載要求的操作單及雙人復(fù)核制度。以中航信系統(tǒng)為例，平衡員在對航班進(jìn)行操作時隨時核對航班號和日期，在制作裝機(jī)單前在系統(tǒng)中核查該調(diào)機(jī)航班號、機(jī)號與航班計劃是否一致，確認(rèn)無誤后方可在裝載數(shù)據(jù)界面輸入壓艙物，裝機(jī)單打印后核對壓艙物位置和重量。若調(diào)機(jī)航班無業(yè)載，則可簡化部分核對步驟，將核對重點放在機(jī)組配置、油量、分艙裝量、重心指數(shù)和裝載電報上。核對時必須參考裝機(jī)單、油量報、裝載計劃。任何業(yè)務(wù)文件出具前都必須保證雙人復(fù)核已完成并有兩名平衡員簽字，有效的雙人復(fù)核程序可極大程度地避免單實不符的情況發(fā)生。

4.3 優(yōu)化平衡部門與裝卸部門的溝通

為了保證調(diào)機(jī)航班符合三相符原則，必須保證航班現(xiàn)場信息準(zhǔn)確、迅速地傳遞。平衡員通常不在航班裝載現(xiàn)場，航空公司分派在現(xiàn)場的商務(wù)員對航班裝載具有一定的調(diào)整權(quán)，因此當(dāng)現(xiàn)場情況與計劃不符時，需要有可以及時通知并準(zhǔn)確表達(dá)現(xiàn)場情況的航班操作人員。站坪裝卸師傅通常專業(yè)水平較低，不能準(zhǔn)確匯報現(xiàn)場情況，提供平衡員所需數(shù)據(jù)。而外場監(jiān)督員本職任務(wù)為監(jiān)督現(xiàn)場工作，需掌握現(xiàn)場所有數(shù)據(jù)與特殊情況，能夠準(zhǔn)確匯報現(xiàn)場情況，提供平衡員所需數(shù)據(jù)，所以外場監(jiān)督人員可以在平衡部門與裝卸部門溝通過程中起橋梁作用。目前，大部分航空公司已建立較為完善的現(xiàn)場監(jiān)督和溝通制度，現(xiàn)場出現(xiàn)任何與配載數(shù)據(jù)有關(guān)的問題，都可由外場監(jiān)督員通過對講機(jī)與平衡員取得聯(lián)系，在航班關(guān)閉艙門前與平衡員核對航班裝載情況，解決了平衡部門與現(xiàn)場交流困難的問題，同時解決了因數(shù)據(jù)傳輸不對等產(chǎn)生的單實不符問題。

在調(diào)機(jī)航班保障工作中，外場監(jiān)督人員也有能力承擔(dān)溝通工作，協(xié)助平衡部門與裝卸部門進(jìn)行溝通。因此應(yīng)要求外場監(jiān)督員充分發(fā)揮橋梁作用，在現(xiàn)場操作中如果發(fā)現(xiàn)任何特殊情況，都應(yīng)主動與平衡部門聯(lián)系，保證操作該航班的平衡員在最短時間內(nèi)掌握現(xiàn)場實際情況，建立平衡部門與裝卸現(xiàn)場的有效溝通機(jī)制。

5 結(jié)語

調(diào)機(jī)航班是民航航班的重要組成部分，保障調(diào)機(jī)航班安全有利于提高民航的總體安全性。裝機(jī)單是航班保障工作的重要業(yè)務(wù)文件，因調(diào)機(jī)航班的特殊性，部分航空公司配載部門不出具裝機(jī)單，該行為容易造成諸多問題。因此，本文認(rèn)為調(diào)機(jī)航班不論是否有裝載物，都應(yīng)出具裝機(jī)單。同時，根據(jù)調(diào)機(jī)航班現(xiàn)狀提出了相應(yīng)的優(yōu)化方案。安全是民航運輸生產(chǎn)的第一生命線，只有有效消除調(diào)機(jī)航班保障工作可能出現(xiàn)的安全隱患，減少航班保障差錯率，才能讓航空公司在激烈的市場競爭中處于更加有利的位置。