黃德劍

（深圳市坪山規(guī)劃和自然資源研究中心，廣東深圳 518118）

1 新城核心區(qū)慢行交通特征

1.1 慢行交通概述

慢行交通是指與高速交通和快速交通相比，速度低于15 km/h的一種出行方式，主要以步行和非機動車為主，其中步行對象是行人，非機動車對象指自行車、共享單車、三輪車和電動車等工具[1-2]。

1.2 慢行交通存在的典型問題

1.2.1 慢行路權缺乏保障

新城一般由墟鎮(zhèn)發(fā)展而來，由于前期缺乏規(guī)劃指引，土地開發(fā)強度低，建筑布局無序，道路功能級配不合理，網絡結構比例失調，支路不成網絡，道路斷面多以“一塊板”和“兩塊板”為主，非機動車道與機動車或行人共板設置，缺少物理分隔設施，慢行路權缺乏保障。

1.2.2 慢行通道不成系統(tǒng)

慢行通道一般沿道路兩側鋪設。新城發(fā)展早期道路連續(xù)性差。斷頭路、瓶頸路是新城發(fā)展過程中時常存在的問題，慢行通道也因此難以形成網絡系統(tǒng)。另外，新城發(fā)展早期對機動車和非機動車停車缺乏管理，慢行空間被機動車或非機動車長時間侵占。

1.2.3 配套設施缺乏精細化設計

新城早期的交通系統(tǒng)設計重點在機動車的通達性和便利性，對慢行系統(tǒng)缺少人性化的設計思維，重要的路面鋪裝、過街設施、自行車停車場、指引標牌等配套設施缺乏精細化設計，出行品質不高。

2 新城核心區(qū)慢行交通規(guī)劃思路

2.1 交通路權再分配

從“以人為本”角度出發(fā)，將城市交通規(guī)劃設計思維由“以車為本”轉變?yōu)椤奥袃?yōu)先”[3]。統(tǒng)籌規(guī)劃道路斷面形式，優(yōu)化道路紅線內各車道空間布局形態(tài)，盡量擴寬慢行通道寬度，此外在機動車道與非機動車道之間增加分隔帶或以路面高差分割，采用鮮艷色彩明確非機動車路權，強化行人及非機動車通行優(yōu)先。

2.2 慢行通道成網成片

慢行交通是解決居民出行“最后一公里”的重要手段，是城市公共交通的合理補充。只有將住宅、綠地公園、公共服務設施、商業(yè)服務設施等出行頻率高的空間節(jié)點串聯形成網絡系統(tǒng)，才能發(fā)揮慢行交通出行優(yōu)勢。將步行道、自行車道與城市道路系統(tǒng)相互融合，激活區(qū)域路網活力，形成慢行示范街區(qū)，才能吸引更多市民綠色低碳出行。

2.3 配套設計以人為本

完善的配套設施是吸引城市居民選擇慢行交通出行的重要因素，交通參與者希望在中短距離出行中享受高品質的出行環(huán)境。要創(chuàng)造安全舒適的慢行環(huán)境，需要從慢行交通參與者的角度做好配套設施的精細化設計，在空間營造、設施接駁、路面鋪裝、標識指引等方面注入更多的人文關懷。

3 坪山中心區(qū)慢行交通規(guī)劃實踐

坪山區(qū)位于深圳市東北部，距離市中心50 km，原屬龍崗區(qū)管轄。2018年，為提升城區(qū)功能品質，坪山中心區(qū)從4.7 km2擴容至24.1 km2，定位為深圳都市圈東部創(chuàng)新中心與商務中心，是集創(chuàng)業(yè)、生活學習和休閑為一體的現代新型宜居城區(qū)。

3.1 慢行交通現狀分析

坪山中心區(qū)現狀慢行通道統(tǒng)計如表1所示。坪山中心區(qū)建成道路總里程162.46 km，其中21.25 km道路既無步行道也無自行車道。步行網密度為5.86 km/km2，70%步行道的寬度小于2.5 m。自行車網密度為2.50 km/km2，25.34 km自行車道與步行道混行，步行道和自行車道網絡密度均低于《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》要求。

表1 坪山中心區(qū)現狀慢行通道統(tǒng)計

3.2 慢行交通出行需求分析

3.2.1 片區(qū)定位提升帶來更高品質的出行需求

坪山中心區(qū)現狀交通出行總量約68萬人次/日，慢行出行比例約50%。經優(yōu)化調整用地結構后改善了交通出行條件，吸引更多居民使用慢行交通出行。預計至2035年，坪山中心區(qū)交通出行總量達150萬人次/日，慢行出行比例提升到60%，慢行出行總量為90萬人次/日。

3.2.2 片區(qū)進入軌道時代，慢行接駁需求更旺盛

坪山中心區(qū)內有高鐵站1座，地鐵線路3條，云巴線路1條，軌道站點25個（含規(guī)劃）。坪山中心區(qū)慢行交通需求主要為軌道公交接駁需求和中短距離通勤需求兩種，其中軌道公交接駁需求為40萬人次/日，中短距離通勤需求為30萬人次/日。

3.2.3 良好的山水人文資源刺激更多居民使用慢行交通出行

坪山中心區(qū)內部及周邊水系、綠地和人文歷史資源豐富，經資源盤整和設計包裝后將激發(fā)以休閑健身和旅游觀光為目的的慢行交通出行。據預測，坪山中心區(qū)未來休閑旅游的慢行交通總量約20萬人次/日。

3.3 慢行交通規(guī)劃策略

3.3.1 交通路權再分配，劃定快慢分區(qū)適配不同等級路權

城市規(guī)劃結構和功能分區(qū)決定了居民出行特征[4]。通過劃定快慢分區(qū)，匹配不同的慢行交通路權，實施不同的交通設計策略，營造出合理且安全舒適的慢行環(huán)境。根據坪山中心區(qū)自然要素、空間結構和慢行交通距離，按照3～4 km2的空間尺度劃定了8個慢行單元，分別對居住慢行單元（2個）、高鐵樞紐慢行單元（1個）、中小企業(yè)總部慢行單元（1個）、綜合服務慢行單元（1個）、休閑功能慢行單元（1個）、產業(yè)發(fā)展慢行單元（2個）等適配不同的等級路權，同時明確各慢行單元的設計重點。

3.3.2 慢行通道成網成片，實現步行道+自行車道片區(qū)全覆蓋

以站前商務區(qū)、坪山文化聚落、半月環(huán)公園、大萬世居、坪山河流域、燕子湖城市客廳等文化休閑、商務辦公空間作為主要載體，形成步行道+自行車道片區(qū)全覆蓋的慢行交通系統(tǒng)。

在自行車道系統(tǒng)規(guī)劃方面，基于“連山水、串設施、通軌道”的規(guī)劃思路，分析自行車騎行單元內城市用地布局、道路等級和性質、自行車交通出行量等要素，形成集通勤、休閑和接駁三類出行需求為一體的“三網合一”自行車網絡系統(tǒng)。

在步行道系統(tǒng)規(guī)劃方面，根據城市功能布局和步行出行特征，從區(qū)域、組團、街區(qū)的不同層級對步行系統(tǒng)進行規(guī)劃設計，按照干線性主干道布置步行通廊、一般性主干道及次干道布置組團廊道、主要支路布置街區(qū)步行道、交通流量小的支路或地塊內部道路布置街道小徑的思路，形成“步行通廊-組團廊道-街區(qū)步行道-街道小徑”四級的步行道系統(tǒng)。

坪山中心區(qū)“三網合一”自行車道網絡規(guī)劃與“四級”步行道系統(tǒng)規(guī)劃如圖1、圖2所示。

圖1 坪山中心區(qū)“三網合一”自行車道網絡規(guī)劃

圖2 坪山中心區(qū)“四級”步行道系統(tǒng)規(guī)劃

3.3.3 配套設計以人為本，提出精細化設計指引。

以“街區(qū)設計一體化”理念，對坪山中心區(qū)慢行系統(tǒng)在舒適安全和接駁便利的配套設施上做出精細化設計，重點在安全過街、路面鋪裝、指示標識、遮擋設施以及接駁設施等方面提出規(guī)劃設計要點。坪山中心區(qū)慢行配套設施精細化設計如表2所示。

表2 坪山中心區(qū)慢行配套設施精細化設計

4 結語

新城是大城市空間擴張過程中特殊存在的功能單元，既有城市外圍區(qū)域的建設特征，又對交通品質有較高要求。完善慢行交通是解決居民出行“最后一公里”的重要手段，在規(guī)劃設計中堅持“交通路權再分配、慢行通道成網成片、配套設計以人為本”設計理念，能夠支撐新城交通可持續(xù)發(fā)展。