鄒 云， 趙禮昭

(招商局重慶交通科研設計院有限公司， 重慶 400067)

重慶市內(nèi)環(huán)快速路是位于重慶市中心城區(qū)核心區(qū)域的一條環(huán)狀快速路，全長75 km，承擔著中心城區(qū)車輛進出城的繁重交通壓力，是重慶主城區(qū)交通的“大動脈”，在重慶市主城區(qū)快速路網(wǎng)中起到核心骨架作用。隨著重慶市經(jīng)濟的快速增長，內(nèi)環(huán)快速路承擔的交通量已遠超當初的設計標準。此前，部分路段已進行過拓寬改造，石馬河立交至北環(huán)立交段于2016年底改造完成，南環(huán)立交于2022年初改造完成，目前西北半環(huán)沙坪壩段也正在進行拓寬改造，擬將現(xiàn)有雙向8車道(含應急停車帶)拓寬為雙向10車道，全長5.5 km，預計2022年底通車。

內(nèi)環(huán)快速路東南段，起于內(nèi)環(huán)快速路南岸區(qū)向家坡立交，經(jīng)真武山隧道、茶園立交、南泉立交，止于巴南區(qū)南環(huán)立交，連接了渝北區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)及巴南區(qū)等重慶中心城區(qū)。在內(nèi)環(huán)快速路東南段范圍內(nèi)，向家坡立交及真武山隧道的擁堵尤為嚴重，基于此提出重慶內(nèi)環(huán)快速路東南段分流方案的構想[1]。

1 交通現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)環(huán)南岸區(qū)茶園—巴南區(qū)南環(huán)段通行能力不足

現(xiàn)有茶園立交至南環(huán)立交交通量為5 620 pcu/h，隨著六縱線(郭家沱大橋)的建成并接入茶園片區(qū)，內(nèi)環(huán)的通行能力將嚴重不足，六縱線預測交通量為4 359 pcu/h。據(jù)此，未來六縱線運營后重慶內(nèi)環(huán)快速路茶園—南環(huán)段承擔的交通量將達到9 979 pcu/h，遠超原內(nèi)環(huán)設計標準[2]。

1.2 內(nèi)環(huán)快速路東南段繞行嚴重

重慶內(nèi)環(huán)快速路在東南段因南山的阻隔，出現(xiàn)了一個東南方向的凸起，是一個非規(guī)則的環(huán)形，導致車輛從南岸區(qū)向家坡立交至巴南區(qū)太陽崗立交段繞行距離長，時間及能源浪費大，交通轉(zhuǎn)換效率較低，車輛需繞行約13 km，如圖1中粗線線位所示。

圖1 重慶市快速路路網(wǎng)Fig.1 Road network of Chongqing expressway

1.3 城市交通與過境交通混行嚴重

作為城市交通大動脈，內(nèi)環(huán)快速路承擔了大量從江北、渝北方向去南岸茶園、巴南方向的城市跨區(qū)交通量，快速路六縱線(郭家沱大橋)、快速路七橫線(白居寺大橋及新燕尾山隧道)均接入內(nèi)環(huán)東南段。同時，內(nèi)環(huán)快速路是連接蘭海高速公路(G75)及包茂高速公路(G65)2條過境高速公路出入口的快速路，承擔著大量對外過境交通的功能，與內(nèi)環(huán)東南段相接的渝湘高速、渝黔高速、渝黔復線高速和即將竣工通車的渝湘復線高速，給內(nèi)環(huán)快速路東南段帶來了更大的過境交通壓力，導致整段交通混行嚴重[3]。各區(qū)段過境交通占比40%～60%，如表1所示。

表1 各區(qū)段現(xiàn)狀交通量及服務水平Table 1 Current traffic volume and service level of each section

1.4 真武山隧道節(jié)點常態(tài)化擁堵

四公里江南立交和向家坡立交正在進行改造施工，真武山隧道采取了錯峰限行舉措，目前該隧道的雙向交通量為8 380 pcu/h，遠超原設計雙向6車道設計交通量標準，未來四公里江南立交及向家坡立交改造完成后，該路段堵點將會由向家坡立交轉(zhuǎn)移至真武山隧道，加劇真武山隧道的常態(tài)擁堵狀況，并加重該隧道的安全運營壓力[4]。真武山隧道早高峰車流實景圖如圖2所示。為了解具體擁堵情況，筆者連續(xù)5個工作日駕車通過真武山隧道，根據(jù)行車體驗及現(xiàn)場車流情況，對真武山隧道工作日擁堵狀況給出了具體評價，如表2所示。

圖2 真武山隧道及洞內(nèi)車流Fig.2 Zhenwushan tunnel and traffic flow in the tunnel

表2 真武山隧道工作日各時間段擁堵狀況Table 2 Statistics of congestion in Zhenwushan tunnel at various time periods of working days

2 分流方案構想

針對以上問題，為提高內(nèi)環(huán)快速路通行能力，緩解江南立交、向家坡立交及真武山隧道的擁堵狀況，改善內(nèi)環(huán)快速路東南段交通運行，減少主城區(qū)通行車輛的繞行距離，對重慶內(nèi)環(huán)快速路東南段分流方案的起終點及路線走向[5]、經(jīng)內(nèi)環(huán)快速路東南段過境及進入茶園片區(qū)的車輛分流進行綜合分析研究，探討新建快速分流通道的可行性。

2.1 起點選擇

新建快速分流通道路線方案起點的選擇，要解決以下問題：1) 車輛通過向家坡立交后經(jīng)半徑為1 000 m的圓曲線便進入全長約3.3 km的真武山隧道；2) 緩解真武山隧道交通擁堵。因此，路線起點選擇只能位于向家坡立交段至真武山隧道口前。目前，向家坡立交正在進行提升改造工程，對于起點的選擇，提出了2種方案：

1) 新建匝道方案。起點接改造后的向家坡立交，并在向家坡立交上增設2條匝道。

2) 改擴建方案。利用現(xiàn)狀的雙向4車道向黃隧道，將其改為雙洞單向通行作為半幅道路，再新建向黃復線隧道作為半幅道路通行[6]。

由于項目位于發(fā)展較成熟的城區(qū)，受路線周邊建筑物及地形地貌限制，新建匝道方案從起點處1 km至重慶第二師范學院南山校區(qū)附近約2 km路程只能以隧道形式通過；改擴建方案則同樣從起點處約3 km路程只能以隧道形式通過?？偟膩碚f，新建匝道方案隧道長度較短，施工難度相對較低，分流效果較改擴建方案好。起點新建匝道方案與改擴建方案示意如圖3所示。

圖3 路線起點方案示意Fig.3 Diagram of route starting-point scheme

2.2 終點選擇

本方案路線終點為燕尾山樞紐互通，接快速路七橫線新燕尾山隧道，快速路七橫線跳蹬至太陽崗立交段已于2021年底開通，未來七橫線貫通后可直接通過本方案到達大渡口區(qū)、九龍坡區(qū)及巴南魚洞、李家沱等片區(qū)。分流方案的終點選擇在快速路七橫線新燕尾山隧道進口處，沒有接在內(nèi)環(huán)路上，主要原因有3點：1) 內(nèi)環(huán)在該段前后設置吉慶隧道與小泉隧道，兩端隧道開口段不足1 km，不滿足設置樞紐互通的規(guī)范要求；2) 該段位于重慶南溫泉風景自然保護區(qū)，新建道路對生態(tài)環(huán)境破壞較大，環(huán)境影響評價難以通過；3) 內(nèi)環(huán)快速路、七橫線與分流方案在區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)形成了三角形，終點互通轉(zhuǎn)入七橫線后，通過太陽崗立交可以更便捷的接入內(nèi)環(huán)快速路，減少車輛繞行。因此，終點選擇止于快速路七橫線(白居寺大橋—太陽崗立交—新燕尾山隧道)較為合理，在此處設置燕尾山樞紐立交與七橫線相接實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換，如圖4所示。

圖4 路線終點方案示意Fig.4 Diagram of route-end scheme

2.3 路線走向及沿線互通設置

分流方案接改造后的向家坡立交后，經(jīng)南山火鍋一條街、第二師范學院南山校區(qū)、老龍洞景區(qū)、巴南區(qū)小泉，終點接快速路七橫線新燕尾山隧道進口處，路線全長約11.42 km，其中隧道段長約3.13 km。為便于南山片區(qū)居民出行，加強與中心區(qū)域的聯(lián)系，帶動黃桷埡老廠、火鍋一條街、老龍洞、小泉等片區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及旅游開發(fā)，全線共設置立交6處，其中起終點樞紐式互通立交2處，一般互通式立交4處：老廠互通為菱形互通，連接重慶第二師范學院南山校區(qū)、火鍋一條街、黃桷埡老廠片區(qū)；礦山公園互通、老龍洞互通為單喇叭互通，分別連接南山礦山公園、重慶老龍洞景區(qū)，促進沿線旅游開發(fā)；小泉互通為單喇叭互通，接入黃金公路，服務小泉及南泉片區(qū)[7]，路線走向如圖5所示。

圖5 路線整體走向Fig.5 Overall trend of the route

2.4 采用的技術標準及工程規(guī)模

重慶市內(nèi)環(huán)快速路大部分路段為雙向8車道(人和立交至北環(huán)立交為雙向10車道)，設計時速100 km。作為內(nèi)環(huán)快速路分流方案，道路設計指標不宜相差過大，本文采用設計速度80 km/h，雙向8車道城市快速路標準進行方案研究[8]，標準道路橫斷面總寬為35 m，如圖6所示。

單位：m圖6 道路橫斷面示意Fig.6 Diagram of road cross section

本方案路線全長11.42 km，橋梁1.58 km/13座，隧道3.13 km/3座；全線共設置6座互通式立交，估算建安費約28.48億元，總投資約50億元[9]，建成后路線布局如圖7所示。

圖7 項目建成后示意Fig.7 Diagram after the completion of the project

從表3中可知：

2.5 本方案實施前后服務水平評價

本方案建成前后服務水平對比如表3所示。

表3 服務水平評價Table 3 Service-level evaluation

1) 按照現(xiàn)狀，到2030年內(nèi)環(huán)快速路服務水平

將達到D級以下，行車自由度受限，擁堵嚴重[10]。

2) 按本方案建設后，到2042年內(nèi)環(huán)快速路和本項目新建道路服務水平為C級以上，可滿足快速路標準。

3 結束語

重慶內(nèi)環(huán)快速路東南段分流構想方案可解決以下問題：

1) 提升內(nèi)環(huán)快速路交通轉(zhuǎn)換效率，分流六縱線匯入內(nèi)環(huán)的交通流，提高內(nèi)環(huán)東南段快速路服務水平。

2) 避免內(nèi)環(huán)快速路東南段的繞行，從江南立交至巴南立交的里程縮短約13 km。

3) 可有效分離城市內(nèi)部交通和出入主城的過境交通，提升交通組織效率，避免車輛交織。

4) 分流并緩解真武山隧道的常態(tài)化擁堵問題，同時縮短南山黃桷埡老廠、老龍洞、小泉等片區(qū)上下內(nèi)環(huán)的距離，加強這些區(qū)域與中心城區(qū)的聯(lián)系，促進南山片區(qū)社會經(jīng)濟、休閑旅游等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和開發(fā)。

5) 目前南山黃桷埡老廠、老龍洞、小泉等片區(qū)還存在大量土地未進行地產(chǎn)開發(fā)，若本方案能夠落地，該區(qū)地塊的增值效應顯著，可整體提升南山槽谷內(nèi)土地利用價值。