唐 銳,蘇 琪,張文睛,王 超,武劍紅

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院,北京 100044）

0 引言

國內(nèi)外對高速鐵路通勤研究總體較少。一般研究顯示，軌道交通通勤在國外部分國家和地區(qū)占比很高，但并非嚴格區(qū)分高速鐵路和其他鐵路方式。林雄斌等[1]以京津城際高鐵為例對跨區(qū)域通勤特征與影響因素進行模擬回歸研究。Francesco Rotoli等[2]根據(jù)具有更好的成本導(dǎo)向和基于支付能力的更深層次的市場細分提出新的鐵路票務(wù)收費方案。尹勝男等[3]針對目前高鐵票價單一、區(qū)段客流不均衡等問題，提出基于客流分配的高鐵票價調(diào)整策略。但是目前對高速鐵路的票制票價研究歸納較少。

我國以大城市為中心的城鎮(zhèn)化發(fā)展格局下，高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步建設(shè)完善，尤其首都都市圈高鐵網(wǎng)絡(luò)密度之高，世界少有。根據(jù)清華大學(xué)中國新型城鎮(zhèn)化研究院發(fā)布的《2018年中國都市圈發(fā)展報告》，首都都市圈以北京市和天津市為中心，覆蓋廊坊市、張家口市等地級市及部分區(qū)縣。如今首都都市圈高速鐵路發(fā)展迅速，至2025年將形成以北京為核心的9條高鐵線路，結(jié)合《交通強國建設(shè)綱要》對都市圈1小時通勤的標準圈定首都都市圈高速鐵路范圍，首都都市圈利用高速鐵路通勤最遠可到達河北省石家莊市（京廣高鐵站到站1小時1分鐘）。首都都市圈高速鐵路網(wǎng)絡(luò)密度高、1小時通勤覆蓋范圍廣的特點使首都都市圈高速鐵路為跨區(qū)域通勤人員提供便利，也為不斷優(yōu)化通勤研究提供可能，通勤人員追求時效的同時對通勤成本有較高要求。因此，從運營票制票價角度研究首都都市圈高鐵通勤服務(wù)具有重要的意義。

1 國外高鐵通勤發(fā)展

通過分析日本東京首都圈、德國柏林首都圈的高速鐵路票制票價政策經(jīng)驗，可以為我國大都市圈高鐵通勤票制票價改革提供參考。

1.1 日本首都圈高鐵通勤票制票價

日本首都圈是指以首都東京為中心的城市群，主要包括以東京為核心的“一都七縣”。日本大都市交通普查報告（2018年）顯示，東京區(qū)部每天通勤、通學(xué)流入人口約307萬，流出人口40萬。

日本鐵路系統(tǒng)十分發(fā)達，根據(jù)日本新干線運營商日本鐵道公司（JR）官網(wǎng)信息，首都圈以東京站為中心有4條高鐵線路——新干線向外輻射，分別為東海道新干線、東北新干線、北陸新干線、上越新干線。其中以東京為核心，半徑200 km內(nèi)的高鐵里程為730.7 km，高鐵車站22座；以東京為核心，半徑80 km之內(nèi)的高鐵里程為243.6 km，高鐵車站8座。

新干線票價已非常成熟，由基礎(chǔ)票價和高速票價兩部分組成[4]。日本大都市交通普查報告（2017年）顯示，基礎(chǔ)票價是鐵路的普通票價，高速票價在基礎(chǔ)票價的前提下產(chǎn)生，是比一般鐵路高出的行駛速度、節(jié)省的時間、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)所收取的費用，是基礎(chǔ)票價的65%左右。兩部分票價按照運行里程計費，不同線路不同列車計算標準不同。日本新干線出售通勤月票卡，打折幅度最低達到四折。在多樣化票制方面，包括作為基本票制的“普通旅客票”“定期旅客票”等不同票制。其中月（通）票使用者最多，具體可以分為上班通勤月票和通學(xué)月票，并主要按照以下方式計價：

（1）千米制。以每千米票價乘以乘坐區(qū)間的營業(yè)千米數(shù)來計算票價額，JR客運公司及部分中小民鐵運營商實行這種票制。

（2）千米區(qū)段制。票價以一定距離為基準確定區(qū)間，由乘坐區(qū)間計算票價，票價隨乘坐距離呈階梯狀變化。這一制度簡明合理，因此東京地鐵、公營地鐵等大多實行這一票價制度。

（3）區(qū)間制。票價將營業(yè)線路以大致可以等距區(qū)分的車站為基準，根據(jù)區(qū)間計算票價。

（4）均一制。票價與乘車千米無關(guān)，票價均一，對于短距離通勤的人來說，此票價相對昂貴。

此外日本政府制定交通補助政策，大部分日本公司承擔員工部分乘坐公共交通的通勤成本[5]，從票制票價和補助政策方面有效降低個人承擔的通勤成本。

1.2 德國柏林都市圈高鐵通勤票制票價

柏林市面積為892 km2，柏林城郊環(huán)繞在市區(qū)周圍，面積為2 851 km2。柏林和柏林城郊兩個區(qū)域加起來，人口約440萬人，共同組成了柏林—勃蘭登堡大都市圈。

德國ICE高速列車是世界上最為成功的高速列車之一，擁有速度高、功能完備等諸多特點。作為德國鐵路重要樞紐，柏林建有中央火車站等眾多車站[6]，從柏林始發(fā)或者終到的高速列車可通往漢堡、法蘭克福等城市。根據(jù)德國鐵路股份公司（DB）官網(wǎng)信息，火車站無需安檢，進入車站可以直接到達站臺，查票工作在列車運行過程中完成。

德國高鐵采用對不同線路和不同速度的列車按不同票價計費，這是一種建立在競爭基礎(chǔ)上的定價模式[6]。根據(jù)德國ICE高鐵運營商德國鐵路股份公司官網(wǎng)發(fā)布信息，ICE高鐵買車票不對號入座，預(yù)訂座位需額外收費：在德國買的普通火車票是一張日票，只確定始發(fā)、中轉(zhuǎn)和終到站，一天內(nèi)可隨便坐同價位及價格向下兼容（高鐵ICE、特快IC或慢車）的火車。在柏林—勃蘭登堡大都市圈，除國家統(tǒng)一票制類型，還有適用于德國不同地區(qū)的區(qū)域車票（見表1）。

表1 德國ICE高鐵通勤適用票制票價

2 首都都市圈高鐵通勤現(xiàn)狀及問題

2.1 首都都市圈高鐵網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

以北京為樞紐的高鐵通道方向有8條主線和2條支線，目前已開通京津、京滬、京雄、京廣、京張（含延慶支線）、京哈六條高鐵線路，5年內(nèi)將開通京唐（含京濱城際）、京雄商2條高鐵。屆時北京市內(nèi)高鐵里程為457.5 km，高鐵網(wǎng)密度位列全國第二，達到每萬平方千米272 km。

車站到發(fā)能力方面，豐臺站改造及副中心站建成后，北京市內(nèi)8座主要高鐵火車站的每天到發(fā)能力平均超過180對。高鐵主要用于中長距離運輸，但高鐵的富余能力可以服務(wù)于首都都市圈通勤，在京津冀建設(shè)成本節(jié)約和固定資產(chǎn)高效利用方面都會取得成效。從時空半徑角度，京廣高鐵提速后北京西站至石家莊站280 km間距的高鐵運行時間為1小時1分，是首都都市圈高鐵通勤距離的極限運行時間（以60分鐘為極限時間）。

2.2 首都都市圈高鐵通勤問題

2.2.1 高峰期運能與通勤需求不匹配

首先是運輸方向能力不匹配。統(tǒng)計以北京為中心的部分地區(qū)流入流出跨市通勤人數(shù)，并計算流入流出比，發(fā)現(xiàn)北京周邊向北京市的流入通勤人數(shù)遠大于流出通勤人數(shù)，早晚高峰時段單向通勤客流量將急劇增加（見表2）。

表2 以北京為中心的部分地區(qū)日通勤方（對）向數(shù)據(jù)表

其次是運輸高峰時刻能力不足。根據(jù)北京路局集團數(shù)據(jù)，2019年北京鐵路局客流中廊坊日均超過1.1萬人次；京津日均8～9萬人次，在高峰日達到14萬人次，居全路最高；保定1.2萬人次、涿州東高碑店0.8萬人次。北京鐵路局日均客流量中70%～80%是早晚高峰客流，早晚高峰中50%的客流基本屬于通勤客流，周五晚高峰及周一早高峰的客流中80%左右為周通勤客流。

2.2.2 票制票價單一

我國鐵路按里程決定票價，首都都市圈高鐵的平均每千米運價約0.46元。對于高鐵通勤來說，通勤票制票價很大程度影響通勤的便捷性和通勤成本。該文收集整理首都都市圈高鐵部分站點間通勤時段單程高鐵票價和通勤優(yōu)惠票制票價。京津通勤車票類型較多，除了單程票和計次票，還有中鐵銀通卡和京津城際同城優(yōu)惠卡；京張、京滬、京雄等線路只有單程票和計次票，規(guī)則與京津相同。根據(jù)計算，計次票的優(yōu)惠折扣均在9折以上，且隨著票價動態(tài)調(diào)整，甚至計次票單次折算票價大于單程票。

與國外都市圈相比，首都都市圈高鐵通勤票制單一。票價方面優(yōu)惠多在9折以上，唯一的京津6.8折定期票限制條件較多，需要30天內(nèi)60次往返，有效期內(nèi)周末和節(jié)假日無需通勤，多數(shù)通勤人員會存在浪費，折合票價將遠高于理論優(yōu)惠折扣。反觀國外，巴黎的票價優(yōu)惠可達5折，日本票價優(yōu)惠力度更大，遠距離月票價格達到4折。

3 優(yōu)化方向

3.1 運營商一體化票務(wù)服務(wù)

國外諸多大城市只需通勤卡便可進行多種交通方式換乘，真正實現(xiàn)與出行連續(xù)的聯(lián)程聯(lián)運。首都都市圈高鐵通勤服務(wù)可以通過與城市軌道交通、地面交通等系統(tǒng)數(shù)據(jù)協(xié)同，聯(lián)合多家交通運營商，對現(xiàn)有票務(wù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、合理設(shè)計，掌握不同交通方式通勤時段客流情況和換乘情況，制定統(tǒng)一的票務(wù)清分系統(tǒng)與車票產(chǎn)品設(shè)計，優(yōu)化通勤購票環(huán)節(jié)，做到真正的“一票到底”。

3.2 優(yōu)化票制票價，推出優(yōu)惠措施

首都地區(qū)高鐵通勤票制票價應(yīng)推出更加靈活多樣的票制，如時間和計次通票、固定線路有效期內(nèi)不計次票、不固定座位票等；在票價方面根據(jù)推出票制的特點采取不同的優(yōu)惠政策。根據(jù)不同票制來設(shè)定票價，設(shè)置靈活機動的折扣優(yōu)惠，通過使用的頻率提升折扣的大??；計次優(yōu)惠控制符合通勤人員通勤常態(tài)，做到真正多乘多優(yōu)惠。

3.3 采用時點劃分動態(tài)定價

時點劃分可以采用靈活多變的動態(tài)定價機制[7]。在早晚高峰時段，乘客更加關(guān)注于時間的緊迫性，因此高峰時段人們對高鐵的價格需求彈性相較于非高峰時段來說更小[8]。在早晚高峰時段各自前后一小時的通勤需求具備一定彈性，此時適當降低通勤線路高鐵票價，將降低長期通勤成本，同時保證列車滿載率，提升鐵路運營收入，緩解高峰組織壓力。另外，部分客流早晚高峰不飽和的線路可以設(shè)置一些較為廉價的1個月之外的預(yù)訂票。

4 結(jié)論

通過對以東京、柏林為核心的都市圈（城市群）高鐵通勤經(jīng)驗分析，結(jié)合首都都市圈高鐵通勤現(xiàn)狀，總結(jié)發(fā)現(xiàn)北京地區(qū)高鐵通勤可以從增加通勤時段的城際區(qū)間車發(fā)車數(shù)量、優(yōu)化票制票價、實現(xiàn)票務(wù)一體化等方式有效改善首都都市圈高鐵通勤服務(wù)，疏解非首都功能，促進京津冀協(xié)同發(fā)展。