張新海 常銳 杜天亞

1. 廣東警官學(xué)院 2. 廣東省廣州市公安局

引言

汽車EDR數(shù)據(jù)能夠客觀、全面、準(zhǔn)確地記錄車輛發(fā)生事故過程中的駕駛信息，這樣的結(jié)論是有條件的，如車輛在道路上正常行駛，車輛沒有被改裝的情形，車輛在使用中輪胎與地面之間做純滾動(dòng)，車輪在路面上沒有發(fā)生側(cè)滑、滑移、滑轉(zhuǎn)、騰空、翻滾、跳躍等情況。而車輛在實(shí)際使用中上述情形也是常見的，導(dǎo)致汽車EDR系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)與車輛實(shí)際使用狀態(tài)之間出現(xiàn)一定的偏離，使汽車EDR 數(shù)據(jù)在應(yīng)用中存在一定的局限性與誤差，交通事故調(diào)查中應(yīng)當(dāng)引起調(diào)查人員的充分重視。

一、汽車EDR數(shù)據(jù)的局限性

汽車EDR數(shù)據(jù)的局限性是說EDR數(shù)據(jù)記錄的意外事件，EDR數(shù)據(jù)受系統(tǒng)工作原理、汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)的檢測機(jī)理、汽車的使用條件及汽車使用中的特殊運(yùn)動(dòng)形式的影響，導(dǎo)致EDR數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差，證明效力下降的情形；同時(shí)還受到汽車安全技術(shù)的快速發(fā)展、事故調(diào)查人員的數(shù)據(jù)解析能力和EDR數(shù)據(jù)讀取工具檢索能力等條件的制約。這里講EDR數(shù)據(jù)的局限性，并非要否定EDR數(shù)據(jù)的價(jià)值。相反，只有我們充分認(rèn)識(shí)到了EDR數(shù)據(jù)的特點(diǎn)和不足，才能更加有效地對(duì)其進(jìn)行讀取、解析與應(yīng)用，充分挖掘和發(fā)揮其價(jià)值。

（一）EDR記錄系統(tǒng)及數(shù)據(jù)自身的局限性

1. EDR數(shù)據(jù)記錄包含的數(shù)據(jù)項(xiàng)有限

EDR數(shù)據(jù)僅記錄了與事故相關(guān)的有限車輛狀態(tài)信息和使用信息。GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》要求記錄A類數(shù)據(jù)17項(xiàng)、B類數(shù)據(jù)43項(xiàng)共60項(xiàng)數(shù)據(jù)，而非車輛運(yùn)行中的所有數(shù)據(jù)，事故調(diào)查人員不能指望通過EDR數(shù)據(jù)了解事故車輛的所有事項(xiàng)，EDR數(shù)據(jù)不是萬能的。

2. EDR數(shù)據(jù)記錄有時(shí)與汽車運(yùn)行狀況發(fā)生偏離

EDR數(shù)據(jù)是通過安裝于汽車的傳感器檢測的汽車運(yùn)轉(zhuǎn)信息，傳感器正確檢測的前提是車輛正常行駛，車輛在運(yùn)行中未出現(xiàn)側(cè)滑、滑移、滑轉(zhuǎn)、騰空、翻滾、跳躍等情況，但上述情形也是交通事故中經(jīng)常遇到的情況，致使EDR記錄的數(shù)據(jù)不能反映車輛實(shí)際的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。汽車EDR數(shù)據(jù)還必須與事故現(xiàn)場的其它物理證據(jù)配合使用，調(diào)查人員才能得出正確的判斷。

3. EDR數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)故障導(dǎo)致數(shù)據(jù)記錄不完整、不準(zhǔn)確

無論是美國49 CFR Part 563標(biāo)準(zhǔn)，還是GB 39732-2020都規(guī)定了EDR數(shù)據(jù)記錄的事項(xiàng)，汽車上為確保EDR數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)穩(wěn)定可靠工作，還提供了發(fā)電機(jī)、蓄電池外部供電和內(nèi)部備用電源2套電源方案，以保證控制模塊在事件發(fā)生后能夠完整記錄相關(guān)數(shù)據(jù)；但事件發(fā)生時(shí)EDR記錄系統(tǒng)電源出現(xiàn)故障的情形總是存在的，特別是由于碰撞時(shí)可能導(dǎo)致的供電系統(tǒng)損壞，造成EDR無法完整、甚至不能正確記錄車輛某些數(shù)據(jù)項(xiàng)，進(jìn)而使EDR報(bào)告中的結(jié)果存在偏差。比如，駕駛?cè)嗽谑掳l(fā)時(shí)的安全帶處于鎖扣狀態(tài)，但由于斷電或電路故障導(dǎo)致EDR報(bào)告中沒有將實(shí)際的狀態(tài)（鎖扣）信息寫入，而記錄顯示為未鎖扣。但需要說明的是，由于斷電等因素導(dǎo)致記錄不完整出現(xiàn)的EDR數(shù)據(jù)結(jié)果偏差并不影響實(shí)際數(shù)據(jù)項(xiàng)的狀態(tài)或數(shù)值[1]。

4. EDR數(shù)據(jù)記錄不連續(xù)，輕微碰撞與刮擦難支撐

盡管EDR系統(tǒng)對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)是連續(xù)監(jiān)控的，但并非實(shí)時(shí)連續(xù)不斷的記錄，在未達(dá)到預(yù)先設(shè)定的EDR觸發(fā)閾值時(shí)（一般是150ms內(nèi)產(chǎn)生不小于8km/h的速度變化量），其數(shù)據(jù)不會(huì)被記錄；當(dāng)碰撞強(qiáng)度達(dá)不到一定強(qiáng)度時(shí)（一般150ms內(nèi)產(chǎn)生不小于25km/h的速度變化量），記錄的數(shù)據(jù)不會(huì)被鎖定。因此在一些碰撞比較輕微的事故中，轎車碰撞行人、自行車發(fā)生的碰撞事故及車輛間的刮擦事故中，事故車輛的運(yùn)行數(shù)據(jù)不會(huì)被記錄。而在交通執(zhí)法實(shí)踐中，大部分事故是屬于刮擦或輕微碰撞的事故，影響EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用的廣泛性。

5. EDR數(shù)據(jù)與事故的關(guān)聯(lián)性難確認(rèn)

目前大部分車輛的EDR數(shù)據(jù)均不包含時(shí)間和位置信息，由于此類信息涉及個(gè)人隱私，美國49 CFR Part 563對(duì)此類信息的記錄未作要求。但在事故調(diào)查中，由于EDR數(shù)據(jù)缺乏時(shí)間和位置信息，警察利用EDR數(shù)據(jù)時(shí)很難給出充分的理由說明EDR記錄的事件即為發(fā)生事故時(shí)的事件記錄，EDR記錄與事件的關(guān)聯(lián)性難以確認(rèn)，影響其在實(shí)踐中的運(yùn)用。此外，EDR觸發(fā)記錄，但安全氣囊未起爆時(shí)，其數(shù)據(jù)有可能被后續(xù)其他事件覆蓋，若車輛碰撞后發(fā)生二次甚至多次碰撞，原始的碰撞數(shù)據(jù)可能會(huì)被覆蓋丟失。若事故車輛逃逸，讀取出來的數(shù)據(jù)是否能用于本次事故分析，需要進(jìn)一步結(jié)合其他證據(jù)綜合研究。不僅如此，對(duì)于一個(gè)EDR記錄中集成了多個(gè)安全裝置的數(shù)據(jù)，記錄了不同類型的事件，且觸發(fā)條件不同，數(shù)據(jù)的鎖定條件不同，一旦記錄事件數(shù)量達(dá)到最高限值，則后續(xù)的嚴(yán)重事件無法記錄，給事故調(diào)查還會(huì)帶來一些干擾。

（二）EDR檢索工具及車輛類型的局限性

1. EDR數(shù)據(jù)檢索工具難以覆蓋所有品牌的車輛和EDR數(shù)據(jù)記錄模塊

目前，市場上可以讀取EDR數(shù)據(jù)的專用工具主要有Bosch CDR、BerlaiVe、汽車取證大師、Tesla VCI、KIA VCI、Hyundai VCI等，每一款EDR數(shù)據(jù)讀取工具均覆蓋有限的車輛品牌，尚不存在一款讀取工具可以支持所有車輛品牌的EDR數(shù)據(jù)讀取。此外，汽車發(fā)生意外事件（除了碰撞還有車身翻轉(zhuǎn)、碰撞行人等）后，有多個(gè)電腦模塊可以記錄EDR數(shù)據(jù)，早期的CDR可以讀取氣囊電腦ACM、行人保護(hù)PPM、車身翻轉(zhuǎn)控制ROS、動(dòng)力控制PCM等模塊，新版CDR增加了對(duì)前向攝影控制FCM、主動(dòng)安全控制ASCM等模塊數(shù)據(jù)讀取的支持，支持的模塊類型也在不斷增加，使現(xiàn)有的檢索工具對(duì)EDR數(shù)據(jù)的檢索能力變得更加有限。

2. 并非所有的車輛類型均配備EDR數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)

根據(jù)EDR系統(tǒng)的工作原理以及道路交通事故的碰撞特點(diǎn)，世界各國的EDR數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)僅配置于M1、N1類，我國GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》僅適用于M1類車輛，對(duì)于其他類車輛并不做強(qiáng)制要求。

（三）EDR數(shù)據(jù)使用的局限性

1. EDR數(shù)據(jù)解析困難，對(duì)調(diào)查分析人員要求更高

EDR數(shù)據(jù)具有數(shù)據(jù)項(xiàng)豐富、數(shù)據(jù)精度高、證據(jù)提取效率高、數(shù)據(jù)客觀、證明效力高等眾多優(yōu)勢，被稱為信息世界的“證據(jù)之王”[2]，但理解和解析EDR報(bào)告的眾多數(shù)據(jù)項(xiàng)需要事故調(diào)查民警具有較高的理論力學(xué)、汽車原理、汽車?yán)碚摗⑵嚢踩夹g(shù)、現(xiàn)場勘查、證據(jù)科學(xué)等方面的知識(shí)，不同品牌、不同年款的汽車EDR記錄的數(shù)據(jù)項(xiàng)可能不同，使用的坐標(biāo)系方向不同，數(shù)據(jù)表達(dá)的含義不同，沒有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)解析規(guī)則。如何科學(xué)、客觀地解析數(shù)據(jù)，并正確使用數(shù)據(jù)服務(wù)執(zhí)法辦案，給交通事故調(diào)查民警提出了更高的技能要求和更高的素質(zhì)要求。特別是隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)汽車工業(yè)的改造，自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)，汽車上裝備了越來越多的主動(dòng)安全裝置，交通警察道路交通事故調(diào)查能力面臨重大挑戰(zhàn)。

2. EDR數(shù)據(jù)使用受數(shù)據(jù)安全與隱私保護(hù)法規(guī)的制約

汽車EDR數(shù)據(jù)包括駕駛?cè)嗽隈{車過程中形成的駕駛習(xí)慣、出行習(xí)慣、車輛操控、車上乘員等眾多數(shù)據(jù)；EDR 數(shù)據(jù)本身及其讀取、使用過程都極有可能會(huì)涉及個(gè)人隱私，甚至商業(yè)隱私。因此，EDR數(shù)據(jù)使用的安全性和合法性問題構(gòu)成了其數(shù)據(jù)價(jià)值發(fā)揮作用的限制性因素，這也是目前歐美等汽車后市場發(fā)達(dá)的國家EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用中的主要困惑[3]。

3. EDR數(shù)據(jù)支持的事故形態(tài)有限

道路交通事故的形態(tài)包括碰撞、刮擦、墜落、翻車、碾壓、爆炸和失火等七種，而目前EDR數(shù)據(jù)可以提供支持的事故形態(tài)主要是車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)發(fā)生劇烈變化的碰撞、翻車、墜落等，并且劇烈程度必須達(dá)到一定的強(qiáng)度等級(jí)，方有數(shù)據(jù)記錄。即便是車輛碰撞事故形態(tài)之追尾相撞事故中，由于碰撞傳感器多在車頭部位和中部車身兩側(cè)安裝，很少在后部安裝，再加上車輛后備箱容易變形，被追尾車輛也通常未包含EDR數(shù)據(jù)記錄。

4. EDR數(shù)據(jù)記錄與事故調(diào)查和鑒定需求不匹配

美國通用汽車公司開發(fā)EDR系統(tǒng)的初衷并非服務(wù)警察的事故調(diào)查與檢驗(yàn)鑒定，而是要通過搜集車輛在碰撞事故中的有關(guān)信息開發(fā)更加高效的乘員保護(hù)系統(tǒng)；因此，記錄的數(shù)據(jù)不包含事件準(zhǔn)確的時(shí)間及地點(diǎn)信息[4]。而交通事故調(diào)查涉及到的人、車、路、環(huán)境、信息、法規(guī)等交通要素中，也僅是包括車輛運(yùn)行中的部分信息，不能全方位為交通事故調(diào)查與鑒定提供支持和服務(wù)。

由于EDR數(shù)據(jù)在使用中存在諸多局限性和不足，這就要求交通事故調(diào)查人員正確認(rèn)識(shí)其所能發(fā)揮的作用，發(fā)揮EDR數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，避免過度依賴電子證據(jù)帶來的不利影響。

二、EDR數(shù)據(jù)的誤差

這里所講的EDR數(shù)據(jù)誤差主要是針對(duì)交通事故調(diào)查中的車速結(jié)果進(jìn)行分析；由于車速對(duì)交通事故后果比較敏感，無論是事故當(dāng)事人、還是事故處理民警及法庭調(diào)查法官對(duì)事故時(shí)的車輛行駛速度都極為關(guān)心。如圖1顯示了汽車車輪轉(zhuǎn)速的測量原理，根據(jù)汽車原理知道，EDR記錄汽車的行駛車速實(shí)際上通過磁電式傳感器（霍爾傳感器或光電傳感器原理類似）測量電壓脈沖數(shù)間接轉(zhuǎn)換為車輪轉(zhuǎn)速，再換算為車輛行駛速度；該測量方法實(shí)際上是基于汽車?yán)硐氲男旭倵l件設(shè)計(jì)的，即車輪在地面上做純滾動(dòng)、輪胎氣壓正常、車輛裝載正常、車輛未發(fā)生改裝及測量電路正常，未考慮車輪在地面上是否出現(xiàn)側(cè)滑、滑移、滑轉(zhuǎn)、騰空、跳躍等異常運(yùn)行狀態(tài)。

根據(jù)汽車行駛原理，車輛行駛速度為：

式中：V-車輛行駛速度（km/h），n-車輪轉(zhuǎn)速（rpm），R-車輪滾動(dòng)半徑（m）。

由上式可知，影響檢測車輛速度的因素包括，車輪轉(zhuǎn)速和車輪滾動(dòng)半徑。而汽車在使用中導(dǎo)致車輪轉(zhuǎn)速不能反映車輛在路面上行駛情況的常見情形主要包括，車輛在路面上發(fā)生側(cè)滑、滑移、滑轉(zhuǎn)、騰空、跳躍等；導(dǎo)致車輪滾動(dòng)半徑偏離正常值的常見情形主要包括，車主更換輪胎的規(guī)格型號(hào)、輪胎胎壓不正常、汽車過載、嚴(yán)重超速等。此外，由于電氣線路工作不穩(wěn)定、測量數(shù)據(jù)超越傳感器量程或EDR記錄的數(shù)值區(qū)間，均會(huì)產(chǎn)生EDR數(shù)據(jù)失準(zhǔn)的情況。這是在使用EDR數(shù)據(jù)開展事故調(diào)查不能迷信EDR數(shù)據(jù)，需要與現(xiàn)場勘查的其它物理證據(jù)聯(lián)合使用的重要原因。

需要說明的是，觸發(fā)安全氣囊起爆的速度變化量并非源于車速傳感器，而是源于汽車碰撞傳感器測得的加速度積分。安全氣囊系統(tǒng)監(jiān)測車輛碰撞的傳感器分為觸發(fā)碰撞傳感器和防護(hù)碰撞傳感器。觸發(fā)碰撞傳感器用于檢測車輛碰撞時(shí)的加速度變化，并將碰撞信號(hào)傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發(fā)信號(hào)。防護(hù)碰撞傳感器與觸發(fā)碰撞傳感器串聯(lián)，用于防止氣囊誤爆[5]。常見滾球式碰撞傳感器工作原理如圖2所示。

一般情況下，汽車會(huì)在左前、右前和車體兩側(cè)中央部位等三個(gè)主要位置安裝碰撞傳感器，用于感知正面碰撞和側(cè)部相撞[6]。碰撞傳感器將信號(hào)輸入氣囊電腦，氣囊電腦根據(jù)碰撞傳感器的信號(hào)來判定是否引爆充氣元件使氣囊充氣展開。GB 39732-2020規(guī)定氣囊電腦觸發(fā)EDR系統(tǒng)記錄碰撞數(shù)據(jù)的閾值為：當(dāng)車輛僅記錄“縱向delta-V”時(shí)，觸發(fā)閾值為在X軸方向上150ms時(shí)間區(qū)間內(nèi)不小于8km/h的車輛速度變化；當(dāng)車輛同時(shí)記錄“橫向delta-V”時(shí)，觸發(fā)閾值為在X軸方向或者Y軸方向上150ms時(shí)間區(qū)間內(nèi)不小于8km/h的車輛速度變化。EDR系統(tǒng)記錄碰撞數(shù)據(jù)被鎖定，不被后續(xù)事件覆蓋的閾值為：150ms時(shí)間區(qū)間內(nèi)在X軸方向上的車輛速度變化delta-V不小于25km/h[7]。這里delta-V作為觸發(fā)EDR記錄的關(guān)鍵判斷條件，其計(jì)算方法即為一段時(shí)間內(nèi)加速度的累加量。

式中：delta-V-車輛速度變化量，G(i)-第i個(gè)采樣點(diǎn)的加速度。

不難看出，EDR記錄系統(tǒng)記錄的車速信號(hào)與監(jiān)測汽車碰撞強(qiáng)度的傳感器是完全不同的，計(jì)算原理不同，作用也不同，二者有時(shí)還不能夠相互印證。

EDR數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)由于受傳感器性能和其他環(huán)境因素影響，記錄值本身存在誤差；另外，EDR數(shù)據(jù)采取向下圓整的規(guī)則，顯示的車速一般會(huì)低于實(shí)際車速。不僅如此，不同品牌的車輛在不同速度條件下發(fā)生的碰撞事故，記錄車速誤差的數(shù)值不同，車速越高誤差值越大。2011年NHTSA專家Comeau所做的EDR驗(yàn)證試驗(yàn)表明，Toyota汽車EDR數(shù)據(jù)的車速誤差在-2.4+0.2km/h之間[8]；利用Bosch CDR讀取的EDR報(bào)告的數(shù)據(jù)聲明中，部分車輛在數(shù)據(jù)聲明部分會(huì)提供誤差值、記錄方式和記錄范圍；在應(yīng)用EDR車速值時(shí)，必須考察這些因素對(duì)車輛實(shí)際行駛速度的影響，通過進(jìn)一步分析得到正確的車速值。

（一）車輛改裝引起的誤差

1. 改變車輛幾何尺寸

通常是車主更換了與原車尺寸不同的輪轂、車輪安裝了不同系列的輪胎，而導(dǎo)致汽車行駛時(shí)滾動(dòng)半徑發(fā)生了改變。根據(jù)上述車速計(jì)算公式不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車輪改裝后如果導(dǎo)致滾動(dòng)半徑增大，則車輛的實(shí)際行駛速度增大，也就是說EDR記錄的車速低于車輛實(shí)際行駛速度；反之，EDR記錄的車速會(huì)高于車輛實(shí)際行駛速度。此時(shí)分析車輛的實(shí)際行駛速度就需要利用車輛滾動(dòng)半徑來修正EDR記錄數(shù)值。

式中：Rd-車輛改裝后車輪的實(shí)際滾動(dòng)半徑，R-車輛正常使用的車輪滾動(dòng)半徑，V-車輛實(shí)際行駛速度，VEDREDR記錄的車速值。

2. 改變車輛安全裝置

EDR數(shù)據(jù)記錄反映的是汽車本身通過各類傳感器采集的信息，傳感器采集的信號(hào)由于人為原因?qū)е洛e(cuò)誤，則容易導(dǎo)致記錄模塊的誤判。如，EDR記錄中通常包含安全帶的使用狀態(tài)，但一些駕駛?cè)瞬涣?xí)慣系安全帶而使用安全帶扣欺騙汽車安全系統(tǒng)；因此，要求調(diào)查人員對(duì)EDR數(shù)據(jù)反映的事項(xiàng)，應(yīng)對(duì)事故現(xiàn)場進(jìn)一步仔細(xì)勘查，比對(duì)EDR數(shù)據(jù)與事故現(xiàn)場其他類物證的一致性。

（二）輪胎與路面之間運(yùn)動(dòng)異常引起誤差

1. 車輛行駛中車輪在路面產(chǎn)生滑移

現(xiàn)代汽車多數(shù)安裝有ABS，以防止汽車在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)抱死滑移的情況，導(dǎo)致車輛失去方向或車輪嚴(yán)重側(cè)滑；但是，當(dāng)汽車ABS出現(xiàn)故障時(shí)，或車輛在濕滑路面等低附著系數(shù)路面使用時(shí)，車輪會(huì)出現(xiàn)滑移的情形，特別是在EDR 記錄的時(shí)間段內(nèi)，車輪出現(xiàn)抱死滑移，會(huì)導(dǎo)致記錄的車速發(fā)生異常，碰撞前記錄的車速值可能為0，但車輛仍然處于滑移狀態(tài)，實(shí)際車速并不為0的情形[9]。

2. 車輛在碰撞前出現(xiàn)騰空、跳躍

一些碰撞事故發(fā)生前，由于車輛失控等原因?qū)е萝囕嗠x地，出現(xiàn)騰空、跳躍；此種情形下，由于車輪脫離路面，EDR記錄的車速值并非汽車的實(shí)際運(yùn)動(dòng)速度，車速記錄與車輛實(shí)際速度存在較大差異，調(diào)查人員需要通過視頻監(jiān)控或理論計(jì)算等其他途徑，獲得車輛實(shí)際速度。

3. 車輪在路面產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)

與車輪在路面出現(xiàn)滑移類似，當(dāng)汽車車輪驅(qū)動(dòng)力大于路面驅(qū)動(dòng)力時(shí)，便會(huì)產(chǎn)生車輪滑轉(zhuǎn)或邊走邊滑的情形，特別是當(dāng)車輪原地滑轉(zhuǎn)與另一運(yùn)動(dòng)的車輛發(fā)生碰撞時(shí)，車輛實(shí)際并未發(fā)生移動(dòng)，但記錄的車速并不為0，與實(shí)際情況相去甚遠(yuǎn)。

（三）EDR數(shù)據(jù)記錄中的誤差

EDR數(shù)據(jù)出現(xiàn)削波現(xiàn)象

EDR數(shù)據(jù)被削波即為記錄數(shù)據(jù)超過量程被強(qiáng)制記錄限值；受車輛傳感器性能或EDR數(shù)據(jù)記錄區(qū)間的限制，實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀態(tài)參數(shù)值超越傳感器記錄范圍即被削波。如部分豐田EDR模塊車速記錄上限為122km/h，超過此值后均被記錄為122km/h（如圖3），而實(shí)際行駛速度值可能與此上限值相去甚遠(yuǎn)。

（四）數(shù)據(jù)檢索操作中的誤差

1. 拆卸模塊操作失誤產(chǎn)生新數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)被覆蓋

車輛發(fā)生碰撞事故之后，車輛損壞程度的不同導(dǎo)致提取EDR數(shù)據(jù)方式的不同，Bosch CDR提供了DLC和D2M兩種基本的EDR數(shù)據(jù)讀取方式；數(shù)據(jù)讀取時(shí)優(yōu)先選擇DLC模式，事故調(diào)查人員在車輛電路嚴(yán)重受損，嘗試各種方式不能為電腦等模塊上電的情況下，拆卸EDR數(shù)據(jù)模塊，選擇D2M讀取模式。在從汽車上拆卸模塊時(shí)，必須首先給模塊斷電，靜置5分鐘后，嚴(yán)格按操作規(guī)程拆卸。有些情況下，由于模塊帶電、碰撞、傾斜、跌落等操作失誤會(huì)導(dǎo)致模塊中產(chǎn)生新的數(shù)據(jù)，或者覆蓋以前的碰撞數(shù)據(jù)。作為事故調(diào)查人員應(yīng)當(dāng)首先客觀評(píng)估拆卸EDR數(shù)據(jù)模塊可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

2. 信息錄入錯(cuò)誤導(dǎo)致EDR數(shù)據(jù)讀取時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤

汽車各大主機(jī)廠銷往世界各地的同一年款的車輛配置不同，利用Bosch CDR讀取車輛EDR數(shù)據(jù)時(shí)，首先需要對(duì)車輛的VIN進(jìn)行校驗(yàn)識(shí)別，通過VIN檢查確認(rèn)車輛是否被支持，檢查車輛有哪些模塊數(shù)據(jù)可以讀取，調(diào)查人員務(wù)必輸入正確的VIN。有時(shí)借用同品牌型號(hào)的其它區(qū)域VIN也可以通過VIN校驗(yàn)，通過VIN欺騙的方式，讀取車輛的EDR數(shù)據(jù)，但由于使用了不正確的VIN，可能會(huì)導(dǎo)致不正確的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)譯或讀取過程中的通信錯(cuò)誤[10]。

盡管EDR數(shù)據(jù)具有全面、準(zhǔn)確的特點(diǎn)，但在一些特殊條件下，EDR數(shù)據(jù)會(huì)出現(xiàn)與實(shí)際情況不一致的情形，需要調(diào)查人員分析誤差原因，對(duì)EDR數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，避免過度依賴電子證據(jù)做出不正確的判斷。

三、案例應(yīng)用

某日，一輛雪弗蘭小型轎車在駛進(jìn)一丁字路口時(shí)與一摩托車發(fā)生碰撞事故，碰撞前駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)并采取了制動(dòng)措施，事故后的現(xiàn)場照片如圖4所示。利用Bosch CDR 數(shù)據(jù)讀取工具讀取雪佛蘭ACM模塊，生成的報(bào)告如圖5、圖6所示。

根據(jù)雪佛蘭汽車的EDR數(shù)據(jù)報(bào)告可知，此事件為一起氣囊未展開事件，碰撞后汽車的運(yùn)動(dòng)方向并未發(fā)生嚴(yán)重改變，事發(fā)時(shí)駕駛?cè)讼瞪狭税踩珟?。EDR數(shù)據(jù)記錄了事發(fā)前5秒的數(shù)據(jù)，碰撞前3秒駕駛?cè)瞬扇×酥苿?dòng)措施，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛行駛速度下降。

從EDR顯示的車輛碰撞前數(shù)據(jù)分析可知，碰撞前3秒車速為21英里/小時(shí)，換算為33.73km/h=9.37m/s，碰撞前2秒汽車行駛速度降為0m/s。這顯然是不可能的，一方面，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷如果車速超過30km/h碰撞固定物車速瞬間降為0km/h會(huì)導(dǎo)致氣囊起爆，而事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)氣囊并未起爆；另一方面，碰撞前2秒車速已經(jīng)為0km/h，車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，與摩托車發(fā)生側(cè)向刮擦事故，汽車縱向速度變化量（delta-V）不可能觸發(fā)EDR記錄意外事件，這與車輛記錄了一個(gè)氣囊未展開事件相矛盾。根據(jù)現(xiàn)場道路濕滑和散落碎石的附著條件以及當(dāng)時(shí)車輛33.73km/h的車速行駛條件，汽車的減速度達(dá)到9.37m/s2=0.956g幾乎是不可能的。汽車EDR數(shù)據(jù)記錄與事故現(xiàn)場物證及EDR記錄的原理出現(xiàn)諸多矛盾。

綜合現(xiàn)場痕跡物證和EDR數(shù)據(jù)記錄分析，從交通事故現(xiàn)場遺留痕跡的照片不難看出，汽車在停止前，駕駛?cè)瞬扇×酥苿?dòng)措施，并且導(dǎo)致車輪在路面產(chǎn)生明顯的抱死拖滑痕跡，這是由于在濕滑的碎石路面上，汽車在制動(dòng)過程中出現(xiàn)輪胎與路面之間的附著系數(shù)減小，導(dǎo)致車輪在地面上滑移了較長一段距離后方才停車所致。也正是由于車輪遇到鋪有碎石子的濕滑路面導(dǎo)致車輪抱死，從而使EDR記錄的車輛行駛速度為0mph。

本案分析可知，隨著GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》的實(shí)施，車載電子證據(jù)在交通事故調(diào)查中必將成為一個(gè)重要的取證對(duì)象，但汽車的EDR數(shù)據(jù)畢竟僅是車輛碰撞事故證據(jù)的一部分，事故調(diào)查人員不能過分依賴EDR數(shù)據(jù)；使用EDR數(shù)據(jù)時(shí)必須綜合分析EDR數(shù)據(jù)反映的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，能夠與交通事故現(xiàn)場的痕跡物證相互印證。由于使用環(huán)境和EDR記錄系統(tǒng)自身所限，EDR數(shù)據(jù)有時(shí)還會(huì)與交通事故痕跡物證產(chǎn)生較大偏移，事故調(diào)查人員就更需要通過物理證據(jù)分析偏離的原因，從而科學(xué)、高效地利用EDR數(shù)據(jù)。

四、結(jié)語

汽車EDR數(shù)據(jù)可以記錄碰撞發(fā)生前和碰撞過程中的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)參數(shù)，這些數(shù)據(jù)將為事故調(diào)查、過程重建、事故認(rèn)定、車輛性能改進(jìn)及人體損傷預(yù)測研究提供重要證據(jù)。同時(shí)也被用于車輛安全性能的迭代研發(fā)。

EDR數(shù)據(jù)由于各方面原因?qū)е缕涫褂弥羞€存在一定的局限性和誤差，要求事故調(diào)查人員仔細(xì)分析、小心求證，正確認(rèn)識(shí)EDR數(shù)據(jù)在執(zhí)法辦案中的價(jià)值，避免過度依賴電子證據(jù)做出不正確的判斷。

汽車內(nèi)記錄電子證據(jù)的載體很多，除了集成EDR功能的各類控制單元外，還有行駛記錄儀、智能后視鏡、行車記錄儀、T-Box、信息娛樂導(dǎo)航系統(tǒng)等，這些數(shù)據(jù)的深度應(yīng)用，將為事故調(diào)查提供更強(qiáng)有力的支撐。

隨著5G技術(shù)的普及與發(fā)展和新能源汽車滲透率的提高，傳統(tǒng)EDR數(shù)據(jù)將向與T-Box集成的方向發(fā)展，系統(tǒng)不僅可以記錄嚴(yán)重碰撞事故，還可以記錄一般事故，從而彌補(bǔ)EDR數(shù)據(jù)的不足。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和具有自動(dòng)駕駛功能車輛滲透率的提高，自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)DSSAD（Data Storage System for Automated Driving）將很快出臺(tái)新的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，記錄更加詳細(xì)的車輛使用信息，深度服務(wù)交通事故調(diào)查和交通安全研究[11]。