劉立君，張友祥，李雨停

（1.東北師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，長(zhǎng)春 130117；2.濰坊科技學(xué)院新時(shí)代鄉(xiāng)村振興與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院，山東 壽光 262700）

一、問(wèn)題的提出

交通條件直接影響經(jīng)濟(jì)地域類(lèi)型、經(jīng)濟(jì)地域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)地域的開(kāi)發(fā)與發(fā)展①，因此，區(qū)域交通發(fā)展?fàn)顩r對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)作用與影響重大。從交通運(yùn)輸條件出發(fā)關(guān)注其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)作用與影響成為經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的重要議題之一。李小建分析了交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)位選擇的影響，提出交通運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的運(yùn)輸成本以及交通便利程度是影響區(qū)位選擇的重要因素。②杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋伯的工業(yè)區(qū)位論、克里斯泰勒的商業(yè)和服務(wù)業(yè)區(qū)位論等區(qū)位理論則系統(tǒng)科學(xué)地闡釋了交通運(yùn)輸條件對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的影響與塑造。實(shí)證研究主題也更多關(guān)注于交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間影響，比如，劉秉鐮等分析了中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)影響③，劉生龍等對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間外部性效應(yīng)的驗(yàn)證等④。從交通運(yùn)輸自身發(fā)展來(lái)看，隨時(shí)空發(fā)展演變，交通運(yùn)輸發(fā)展格局呈現(xiàn)出從點(diǎn)（運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)）、點(diǎn)—軸（交通軸帶）、網(wǎng)絡(luò)（交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)）演變特征。⑤從理論研究文獻(xiàn)梳理來(lái)看，研究主要集中在交通運(yùn)輸發(fā)展格局及其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間影響層面，對(duì)于交通發(fā)展格局形成與演變的內(nèi)生動(dòng)力機(jī)制研究相對(duì)較少。

東北地區(qū)開(kāi)發(fā)相對(duì)較晚，其真正進(jìn)入開(kāi)發(fā)階段，主要從清朝時(shí)期開(kāi)始⑥范立君：《近代關(guān)內(nèi)移民與中國(guó)東北社會(huì)變遷（1860—1931）》，人民出版社2007年版，第27-28頁(yè)。，特別是在19世紀(jì)末期至20世紀(jì)中期的五六十年間，伴隨著東北地區(qū)交通發(fā)展，東北地區(qū)快速實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化和城市化。歷史的看，快速形成的較為發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是推動(dòng)?xùn)|北地域開(kāi)發(fā)、建設(shè)與發(fā)展的重要因素。但從文獻(xiàn)梳理來(lái)看，缺乏從較大時(shí)空尺度開(kāi)展東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變及其動(dòng)力機(jī)制等方面研究。

基于此，本文嘗試從理論層面綜合分析交通發(fā)展格局形成與演變的內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制。進(jìn)一步，以東北地區(qū)為例，總結(jié)東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變特征，并探析其內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制，以期豐富交通運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)研究。

二、交通發(fā)展格局演變特征及其動(dòng)力機(jī)制分析

（一）交通發(fā)展格局演變特征

交通發(fā)展格局可以理解為在一定時(shí)空條件下，交通關(guān)聯(lián)與交通運(yùn)輸發(fā)展的空間映射狀態(tài)及其呈現(xiàn)出的空間形態(tài)特征。

交通作為一個(gè)物化的自然客觀存在，促進(jìn)了交通節(jié)點(diǎn)之間的人流、物流和信息流聯(lián)系，并隨交通聯(lián)系類(lèi)型和層次的深化，推動(dòng)并重構(gòu)交通發(fā)展格局，使在歷史演化進(jìn)程中，交通發(fā)展格局呈現(xiàn)出從點(diǎn)到線（軸）、由線（軸）及網(wǎng)絡(luò)發(fā)展特征。從交通發(fā)展格局呈現(xiàn)的空間形態(tài)來(lái)看，一般表現(xiàn)為線段狀、樹(shù)枝狀和網(wǎng)絡(luò)狀（見(jiàn)圖1）。歷史的看，點(diǎn)可以理解為驛站、渡口、城鎮(zhèn)等交通節(jié)點(diǎn)，線為連接交通節(jié)點(diǎn)的交通運(yùn)輸線路，網(wǎng)絡(luò)為不同交通運(yùn)輸方式與交通線路相互交織形成的交通系統(tǒng)。

圖1 交通發(fā)展格局空間形態(tài)示意圖

（二）交通發(fā)展格局演變的動(dòng)力機(jī)制

對(duì)于推動(dòng)和促進(jìn)交通發(fā)展格局形成及其演變的動(dòng)力機(jī)制，我們提出從交通“生長(zhǎng)”的外生條件和內(nèi)生機(jī)制兩個(gè)角度來(lái)理解?；诮煌ā吧L(zhǎng)”的外生條件考慮，主要體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施“不變”的屬性特征上，即它的公共產(chǎn)品屬性以及其投資規(guī)模大和建設(shè)周期長(zhǎng)的特征。從交通“生長(zhǎng)”內(nèi)生機(jī)制來(lái)看，可基于兩個(gè)維度進(jìn)行認(rèn)識(shí)，一個(gè)是空間維度，理解為交通“生長(zhǎng)”的地理空間基底，反映交通發(fā)展的區(qū)域根植性和地方“嵌入”，區(qū)域地理環(huán)境為交通“生長(zhǎng)”提供空間支撐；一個(gè)是時(shí)間維度，理解為時(shí)間伴隨的交通“生長(zhǎng)”的發(fā)生，表現(xiàn)為對(duì)交通發(fā)展需求牽引力和對(duì)交通發(fā)展供給推動(dòng)力的均衡作用。

1.交通“生長(zhǎng)”的外生條件分析

我們將交通“生長(zhǎng)”的外生條件理解為交通基礎(chǔ)設(shè)施“不變”的相對(duì)穩(wěn)定的屬性特征，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性，反映在其公益性和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的正外部性效應(yīng)層面。通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可以使原本不相連的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。再者，通過(guò)豐富兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通運(yùn)輸方式，可使兩地之間關(guān)聯(lián)關(guān)系更加便捷和密切，進(jìn)而推動(dòng)和加強(qiáng)兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間經(jīng)濟(jì)社會(huì)的互通與交流。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的剛性，反映在其投資規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)效益低等層面。僅就交通基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)而言，相關(guān)資料表明，在20世紀(jì)90年代中期，中國(guó)平原區(qū)鐵路每公里造價(jià)1 000萬(wàn)元，高速公路每公里造價(jià)2 000—3 000萬(wàn)元，高速鐵路僅考慮鋪設(shè)成本每公里造價(jià)在1.5億元左右①《高鐵、隧道、高速路的造價(jià)有多高？》（2020-11-20），搜狐新聞，https：//www.sohu.com/a/433182209_100287570.。而交通設(shè)施建設(shè)一般是跨地區(qū)、長(zhǎng)距離，建設(shè)周期長(zhǎng)的。以京滬高鐵建設(shè)為例，從項(xiàng)目方案構(gòu)想到項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)、再到項(xiàng)目正式通車(chē)運(yùn)營(yíng)，歷經(jīng)21年之久。①《一條鐵路從規(guī)劃到開(kāi)通要經(jīng)過(guò)哪些程序》（2017-07-27），搜狐新聞，https：//www.sohu.com/a/160403532_753111.考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施公益性，其服務(wù)價(jià)格大都比較低，有的甚至在低于成本狀態(tài)下進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。②魏后凱：《現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)》，經(jīng)濟(jì)管理出版社2011年版，第212-213頁(yè)。

2.交通“生長(zhǎng)”的內(nèi)生機(jī)制分析

對(duì)于交通“生長(zhǎng)”的內(nèi)生機(jī)制認(rèn)知，我們基于時(shí)空兩個(gè)維度進(jìn)行分析。一是空間維度層面，我們將其界定為區(qū)域地理環(huán)境條件支撐機(jī)制；二是時(shí)間維度層面，我們將其界定為時(shí)間伴隨的交通發(fā)展需求牽引力和交通發(fā)展供給推動(dòng)力協(xié)同互動(dòng)的均衡作用力機(jī)制。

（1）交通“生長(zhǎng)”的區(qū)域地理環(huán)境條件支撐機(jī)制

交通“生長(zhǎng)”反映的是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，最終要回到區(qū)域空間層面來(lái)考察。從區(qū)域自然地理空間來(lái)看，最基本的條件就是需要土地資源作為建設(shè)支撐。比如，鐵道線路及場(chǎng)站、國(guó)家和地方公路、機(jī)場(chǎng)、港口、碼頭等交通基礎(chǔ)設(shè)施，它們的建設(shè)都需要占用一定規(guī)模的土地資源。根據(jù)《第三次全國(guó)國(guó)土調(diào)查主要數(shù)據(jù)公報(bào)》，截止2019年年底，我國(guó)交通運(yùn)輸占用土地資源合計(jì)達(dá)到955.31 萬(wàn)公頃（14 329.61 萬(wàn)畝）③魏后凱：《現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)》，第212-213頁(yè)。。從區(qū)域人文社會(huì)空間來(lái)看，其疊合在自然地理空間之上，反映區(qū)域人文、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、科學(xué)技術(shù)等發(fā)展水平。相關(guān)條件的發(fā)展?fàn)顩r在一定程度上決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施布局的類(lèi)型和建設(shè)的規(guī)模，并使其通過(guò)識(shí)別、匹配和“嵌入”區(qū)域地方。區(qū)域自然地理空間和區(qū)域人文社會(huì)空間相互融合，為交通“生長(zhǎng)”提供空間支撐。

（2）交通“生長(zhǎng)”的均衡作用力機(jī)制

交通發(fā)展格局的演變內(nèi)生于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資與建設(shè)。而交通基礎(chǔ)設(shè)施投資行為發(fā)生主要來(lái)自兩個(gè)方面力量的作用，一個(gè)是交通發(fā)展需求牽引力，一個(gè)是交通發(fā)展供給推動(dòng)力。兩種力量共同作用形成均衡結(jié)果下的交通線路布局與交通修建里程的“生長(zhǎng)”。

第一，交通發(fā)展需求的牽引力。這取決于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及潛在的需求潛力。從需求主體來(lái)看，考慮到對(duì)交通發(fā)展需求價(jià)值方向不同，需求主體存在多元性。從政府角度看，體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品服務(wù)價(jià)值，也就是交通設(shè)施建設(shè)是否能夠服務(wù)于地方政府的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，比如區(qū)域開(kāi)發(fā)、邊疆穩(wěn)定與國(guó)防安全問(wèn)題等，以及促進(jìn)鄉(xiāng)村之間、城鄉(xiāng)之間與城市之間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展關(guān)聯(lián)等。從市場(chǎng)消費(fèi)者角度看，能否使產(chǎn)品的市場(chǎng)需求端與供給端相關(guān)聯(lián)，在邊際上能否增加消費(fèi)者產(chǎn)品種類(lèi)選擇，滿足消費(fèi)者多樣化需求。從市場(chǎng)主體角度看，區(qū)域交通發(fā)展與區(qū)域之間的交通關(guān)聯(lián)是否能夠有效服務(wù)于企業(yè)市場(chǎng)的空間拓展。從交通自身內(nèi)生角度看，反映交通發(fā)展的自我演化升級(jí)需求體現(xiàn)在自組織生長(zhǎng)需求層面，表現(xiàn)為對(duì)交通服務(wù)的體驗(yàn)上面，交通服務(wù)不應(yīng)局限于簡(jiǎn)單的出行要求，需強(qiáng)化在快捷、舒適度和換乘便利等方面的切身需要。

第二，交通發(fā)展供給的推動(dòng)力。這體現(xiàn)在交通設(shè)施投資與建設(shè)行為的供給主體層面?；诮煌ㄔO(shè)施的公共產(chǎn)品屬性，以及交通投資建設(shè)資金規(guī)模大、回報(bào)期長(zhǎng)和回報(bào)率低等問(wèn)題，決定了交通設(shè)施的供給必然是以政府為主體。盡管在現(xiàn)實(shí)中，存在著交通投資的私人資本供給，但總體上仍以政府提供為主。④雷星暉、潘小華：《國(guó)內(nèi)外大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資機(jī)制比較研究》，《同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2003年第4期。從我國(guó)交通設(shè)施投資建設(shè)進(jìn)程即可見(jiàn)一斑。改革開(kāi)放前，我國(guó)的鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施均有中央統(tǒng)一投資安排，公路由地方政府負(fù)責(zé)投資，國(guó)家對(duì)國(guó)防公路負(fù)責(zé)資金安排。改革開(kāi)放后，為適應(yīng)市場(chǎng)需求，交通設(shè)施投資形式向多樣化方向轉(zhuǎn)變。比如，投資主體由中央政府的集中統(tǒng)一向?qū)俚鼗推髽I(yè)化轉(zhuǎn)變，投資方式由財(cái)政撥款投資向以投融資平臺(tái)為主轉(zhuǎn)變⑤國(guó)家發(fā)展改革委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所：《輝煌交通——中國(guó)交通運(yùn)輸改革與探索40年》，人民出版社2018年版，第165-166頁(yè)。。但不論如何變化，政府仍是交通設(shè)施投資建設(shè)的推動(dòng)者和主導(dǎo)力量。面向未來(lái)，發(fā)達(dá)的現(xiàn)代金融體系將有利于交通設(shè)施投資與建設(shè)的市場(chǎng)化參與，但我國(guó)土地的國(guó)有（全民）產(chǎn)權(quán)性質(zhì)決定了交通設(shè)施供給將仍以政府主導(dǎo)為主。

在需求牽引力與供給推動(dòng)力兩個(gè)方面力量相互作用下，疊加區(qū)域地理環(huán)境條件，催生交通“生長(zhǎng)”，并協(xié)同內(nèi)嵌于區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展格局。隨著交通工程技術(shù)提升，交通發(fā)展進(jìn)一步催生更高水平交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，形成高速公路、高速鐵路和航空運(yùn)輸?shù)榷鄻舆\(yùn)輸方式?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨時(shí)空演化，交通發(fā)展呈現(xiàn)一定空間中由點(diǎn)到線（軸）、再到網(wǎng)絡(luò)的演變格局特征（見(jiàn)圖2）。

圖2 交通發(fā)展格局演變的內(nèi)生動(dòng)力機(jī)制

三、新中國(guó)成立前東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變

考慮到東北地區(qū)行政主導(dǎo)演變的歷史階段性特征，我們將分五階段分析東北地區(qū)交通發(fā)展格局特征，并探析不同階段交通發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制。

（一）清末未建鐵路時(shí)期交通發(fā)展格局

東北的驛路建設(shè)最早記載可以追溯至遼金時(shí)代，至清代達(dá)到鼎盛時(shí)期。清代的驛路在元、明時(shí)期驛路的基礎(chǔ)上變化較大，且對(duì)日后的鐵路建設(shè)也產(chǎn)生很大的影響。這一時(shí)期的東北地區(qū)實(shí)行將軍鎮(zhèn)守的軍府制，先后設(shè)置盛京將軍、寧古塔（1676年轉(zhuǎn)移至吉林烏拉）將軍和黑龍江將軍，駐地分別在盛京、吉林烏拉、齊齊哈爾，這三個(gè)驛站駐地構(gòu)成了當(dāng)時(shí)東北地區(qū)交通發(fā)展的核心樞紐。①由于1676年寧古塔將軍鎮(zhèn)守駐地轉(zhuǎn)移至吉林烏拉，圍繞寧古塔形成的主干驛路相應(yīng)調(diào)整為以吉林烏拉將軍鎮(zhèn)守駐地為中心的主干驛路。后來(lái)，以盛京驛站為中心，形成了6路主干驛路；以吉林烏拉驛站為中心，形成了7條主干驛路；以齊齊哈爾驛站為中心，形成了5條主干驛路。其中有5條入京驛路及到達(dá)盛京最短的驛路。②入京驛路中的東道，又稱御路，是指從齊齊哈爾，順次經(jīng)過(guò)吉林烏拉和盛京，進(jìn)而入京的主干驛路。連通北京與沈陽(yáng)的御路成為連接關(guān)內(nèi)外的陸上交通要道，也成為多位皇帝東巡、公文傳遞、官員調(diào)任行走的通道。這一時(shí)期的驛路主要以行政官府駐地為中心，出于政治管理目的，以保證北京與三個(gè)將軍、三個(gè)將軍與各副都統(tǒng)及各軍事重鎮(zhèn)以及各主要驛站相互之間的政治、軍事往來(lái)。這樣就形成了早期的驛路交通網(wǎng)（見(jiàn)圖3）。

圖3 清末時(shí)期東北驛站與交通線路分布示意圖

可以看出，東北地區(qū)這個(gè)時(shí)期的交通發(fā)展主要以政府設(shè)置的驛站駐地為核心，驛站駐地之間的官道和驛道構(gòu)成了這一時(shí)期交通發(fā)展的主要特征。雖然此時(shí)在地圖上已經(jīng)隱約勾勒出交通網(wǎng)的痕跡，但是考慮到驛站之間的交通聯(lián)系以自然道路為主，驛路開(kāi)辟投入成本不大，且少有維護(hù)、管理，而且驛路通道意義上的經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能效應(yīng)不大。因此，這一時(shí)期東北地區(qū)交通發(fā)展是以三個(gè)將軍駐地為中心、副都統(tǒng)及重要城鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)狀空間分布格局。

從生態(tài)人文層面看，這一時(shí)期東北地區(qū)整體處于開(kāi)發(fā)初期，自然資源豐富，是清朝政府的“龍興之地”。從區(qū)域開(kāi)發(fā)角度考慮，整體上是以保護(hù)為主，特別是長(zhǎng)白山地區(qū)，自清朝建立后，其作為祖源之地，清政府派有八旗駐防，并設(shè)立封禁。①?gòu)埣焉骸墩摑M族與長(zhǎng)白山》，《滿語(yǔ)研究》2019年第2期。

從社會(huì)經(jīng)濟(jì)層面看，這一時(shí)期東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)形態(tài)以封建小農(nóng)經(jīng)濟(jì)為主，生產(chǎn)生活靠自給自足。運(yùn)輸工具主要以騾馬、拉車(chē)和獨(dú)輪推車(chē)等為主，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)地域一般限于居住地及其周邊聚落區(qū)。空間范圍相對(duì)狹小，對(duì)交通特別是高等級(jí)交通需要不多。

從地緣政治層面看，東北地區(qū)地處邊境，北部和東部隔黑龍江、烏蘇里江與俄羅斯相望，西部與蒙古人民共和國(guó)接壤，東南部隔鴨綠江、圖們江與朝鮮為鄰，與日本僅一水之隔。且這一時(shí)期，沙俄帝國(guó)和日本帝國(guó)已開(kāi)始窺覷東北地區(qū)豐富的林木與礦產(chǎn)資源，時(shí)有對(duì)邊境城鎮(zhèn)的侵?jǐn)_。因此，東北地區(qū)驛站設(shè)置的地緣政治、邊境安全穩(wěn)定意義重大。

從交通驛站建設(shè)層面看，在建設(shè)過(guò)程中和驛站的設(shè)置上充分考慮到了驛站本身的自然地理?xiàng)l件，使得驛站建設(shè)相對(duì)科學(xué)。比如，地勢(shì)相對(duì)平坦，歷史上交通發(fā)展相對(duì)便捷，空間上處于區(qū)域中心等。

由以上分析可以看出，這一時(shí)期東北地區(qū)的交通驛站布局與官道、驛路建設(shè)內(nèi)生動(dòng)力源于清朝政府相關(guān)政策，目的在于滿足傳遞軍情、運(yùn)轉(zhuǎn)軍需物資等需要，同時(shí)能夠解決使臣往來(lái)、少數(shù)民族朝貢、征收錢(qián)糧稅收、公文往來(lái)等問(wèn)題。②姜紅、王偉：《中國(guó)東北地區(qū)商路演變研究》，《學(xué)術(shù)交流》2013年第10期。但其建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)還是便于政府管理，總體上服務(wù)于國(guó)家戰(zhàn)略意義的邊境穩(wěn)定。從驛站、驛路等的交通功能意義上看，其在主觀上保證了地方最高長(zhǎng)官所在地與北京之間聯(lián)系的暢通，建立了將軍與各副都統(tǒng)所在地或軍事重鎮(zhèn)之間的聯(lián)系網(wǎng)，促進(jìn)了與鄰區(qū)之間的政治、軍事溝通③叢佩遠(yuǎn)：《清代東北的驛路交通》，《北方文物》1985年第1期。；在客觀上促進(jìn)了東北地域開(kāi)發(fā)，主要體現(xiàn)在這一時(shí)期東北地區(qū)大量移民的涌入，包括流人、流民、墾民及國(guó)外移民，為區(qū)域開(kāi)發(fā)注入內(nèi)生動(dòng)力。

（二）清末至解放時(shí)期交通發(fā)展格局

這一時(shí)期，東北地區(qū)經(jīng)歷了清朝、民國(guó)、偽滿等政府行政管轄更迭。在短短50年左右時(shí)間里，東北地區(qū)從沒(méi)有鐵路到形成鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵路交通建設(shè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。

日俄戰(zhàn)爭(zhēng)前，東北地區(qū)傳統(tǒng)驛站—驛道交通體系開(kāi)始出現(xiàn)新變化。海運(yùn)開(kāi)始興起，傳統(tǒng)的河運(yùn)、驛路運(yùn)輸和海運(yùn)構(gòu)成了當(dāng)時(shí)東北的交通運(yùn)輸體系。日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，隨著沙俄政府主導(dǎo)修建呈“T”字型結(jié)構(gòu)的東清鐵路（1898—1903）、清政府主導(dǎo)修建京奉鐵路（1894—1911）和日本政府主導(dǎo)修建安奉鐵路（1904—1905）的完成，東北地區(qū)交通發(fā)展格局再次發(fā)生改變，以鐵路運(yùn)輸為主，河運(yùn)、海運(yùn)為輔，公路運(yùn)輸開(kāi)始顯現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)出以東清鐵路為主干，京奉鐵路和安奉鐵路以沈陽(yáng)為中心向西南和東南方向延伸格局，在空間上呈“不”字型結(jié)構(gòu)。①徐婷：《鐵路與近代東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)變遷（1898—1931）》，吉林大學(xué)博士學(xué)位論文，2015年。

民國(guó)時(shí)期，直至1911年，東北國(guó)營(yíng)鐵路僅為540.8公里，占東北鐵路的15.96%，其他鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)被俄日侵占。為改變這一局面，1920年，東北地方政府實(shí)施鐵路政策及自建鐵路計(jì)劃，給東北交通發(fā)展帶來(lái)歷史性突變。1920—1931年，東北鐵路營(yíng)業(yè)里程由3 651.4公里增至6 224公里，②胡赤軍：《近代中國(guó)東北經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)的國(guó)際背景（1896—1931）》，商務(wù)印書(shū)館2011年版，第14-15頁(yè)。其中東北地方政府倡導(dǎo)和主持修建的鐵路營(yíng)業(yè)里程共計(jì)1 521.7公里，占東北鐵路營(yíng)業(yè)里程總長(zhǎng)的24.45%③王貴忠：《張作霖與東北鐵路》，《遼寧文史資料》第1輯，遼寧人民出版社1988年版，第122頁(yè)。。在新建一些線路的同時(shí)通過(guò)建立聯(lián)運(yùn)制度，形成東四路聯(lián)運(yùn)（北寧、沈海、吉海、吉敦）和西四路聯(lián)運(yùn)（北寧、四洮、洮昂、齊克）鐵路干線，以抗衡日俄對(duì)東北地區(qū)的空間侵略。從鐵路建設(shè)的空間分布來(lái)看，呈現(xiàn)出西線、中線和東線并行發(fā)展的格局，從整體上對(duì)日俄侵占的中東鐵路形成合圍態(tài)勢(shì)。

偽滿時(shí)期，日本政府依托“滿鐵”管理中國(guó)東北鐵路事宜，通過(guò)掠取鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)、修建支線鐵路和公路，達(dá)到侵占中國(guó)東北目的。1931年九一八事變后，吉林省和黑龍江省路權(quán)先后被日本奪取和控制。④宋其潼：《東北淪陷時(shí)期北滿地區(qū)鐵路拓展研究（1931—1945）》，暨南大學(xué)博士學(xué)位論文，2020年。1937年，偽滿洲國(guó)政府實(shí)行第一次“產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)”五年計(jì)劃，為強(qiáng)化東部和北部地區(qū)的國(guó)防設(shè)施并適應(yīng)東邊道地區(qū)的資源開(kāi)發(fā)而修建了東邊道縱貫鐵路。1938年以后，為防御蘇聯(lián)和加強(qiáng)東北北部地區(qū)的軍事統(tǒng)治，日本制訂“北邊振興計(jì)劃”，修建了包括國(guó)境建設(shè)第一方面的“軍用道路”、國(guó)境建設(shè)第二方面的“特殊道路”、國(guó)境建設(shè)第三方面的“開(kāi)拓團(tuán)道路”等。⑤滕利貴：《偽滿史叢書(shū)偽滿經(jīng)濟(jì)統(tǒng)治》，吉林教育出版社1992年版，第89頁(yè)。

從清末東北地區(qū)第一條鐵路修建至1945年，全區(qū)鐵路總里程達(dá)到了11 270 公里。⑥丁紹通：《偽滿時(shí)期東北地區(qū)城鎮(zhèn)體系研究》，東北師范大學(xué)博士學(xué)位論文，2019年。在鐵路修建過(guò)程中，中東鐵路支撐起東北鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的主干。民國(guó)時(shí)期、偽滿時(shí)期，依附于中東鐵路，修筑支線、聯(lián)運(yùn)支線，呈“枝狀”延展態(tài)勢(shì)。疊合整個(gè)時(shí)期，東北地區(qū)交通發(fā)展空間上呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展格局（見(jiàn)圖4）。

圖4 清末至解放時(shí)期東北地區(qū)鐵路交通發(fā)展格局

19世紀(jì)中期至20世紀(jì)初，是西方世界完成工業(yè)化向現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)邁進(jìn)時(shí)期，也是西方列強(qiáng)殖民地?cái)U(kuò)張快速發(fā)展時(shí)期，各國(guó)主要是通過(guò)在侵略目的地設(shè)立公司的方式達(dá)到國(guó)家殖民侵略和擴(kuò)張目的。在東北地區(qū)，俄國(guó)主導(dǎo)成立了“東省鐵路公司”，日本則成立了“南滿鐵路株式會(huì)社”（簡(jiǎn)稱“滿鐵”）。這些公司以鐵路建設(shè)為先導(dǎo)，通過(guò)獲得鐵路沿線和主要交通樞紐城市的土地、林木和礦產(chǎn)資源等的使用和開(kāi)采權(quán)，達(dá)到侵略和殖民擴(kuò)張目的。

俄國(guó)利用《東省鐵路公司合同章程》和《續(xù)訂合同》，使東省鐵路公司享有建設(shè)運(yùn)輸免費(fèi)、免稅和減稅權(quán)，鐵路運(yùn)價(jià)決定權(quán)，遼河等河流、沿海航行權(quán)，為滿足鐵路所需開(kāi)采木材、礦權(quán)的權(quán)利。該公司還能夠在東北開(kāi)采煤礦、創(chuàng)辦實(shí)業(yè)，能夠同中國(guó)官員共同審判東省鐵路“租界”內(nèi)的刑事、民事案件，對(duì)鐵路界內(nèi)組織“擔(dān)負(fù)警衛(wèi)”等。總之，東省鐵路公司以鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)為中心，操縱著東北的運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，成為俄國(guó)在中國(guó)利益的代理人。日本則通過(guò)政府的支持和參與，借以會(huì)社形式組建“滿鐵”，對(duì)南滿地區(qū)及東北其他地區(qū)進(jìn)行殖民性經(jīng)營(yíng)，意在分割侵占東北，最大限度滿足日本政治與經(jīng)濟(jì)利益。⑦胡赤軍：《近代中國(guó)東北經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)的國(guó)際背景（1896—1931）》，商務(wù)印書(shū)館2011年版，第99-100頁(yè)。

這一時(shí)期，俄國(guó)和日本先后通過(guò)修建和經(jīng)營(yíng)中東鐵路及其支線線路，服務(wù)于其殖民擴(kuò)張，加大了對(duì)東北煤炭、鋼鐵等礦產(chǎn)資源和林木、林業(yè)資源的掠奪式開(kāi)采。俄國(guó)先后獲得扎賚諾爾煤礦采掘權(quán)，吉黑兩省內(nèi)的采礦契約，中東鐵路沿線30華里以內(nèi)的煤炭開(kāi)采權(quán)以及對(duì)其它如寬城子、石碑嶺、撫順及煙臺(tái)等煤礦的優(yōu)先開(kāi)采權(quán)。日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，日本攫取了對(duì)撫順煤礦的開(kāi)采權(quán)，此后又霸占了煙臺(tái)、石碑嶺、陶家屯等煤礦。①王晶、牛玉峰：《日寇對(duì)我國(guó)東北煤炭資源的猖狂掠奪》，《社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線》1997年第1期。日本投資建設(shè)的鞍山鋼鐵公司成為日本母國(guó)煉鋼重要資源原料地。中東鐵路作為世界上最長(zhǎng)的一條森林鐵路，便利了俄日對(duì)該地林木資源的掠奪式砍伐。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，僅1916—1929年間，俄國(guó)針對(duì)中東鐵路東線林場(chǎng)的采伐，累計(jì)原木474 701 立方米，枕木777 890 根，薪材2 482 505 立方米。東北淪為日本殖民地后的十四年間，共掠奪優(yōu)良木材1億立方米，破壞森林面積約600萬(wàn)公頃。②遼寧省林學(xué)會(huì)、吉林省林學(xué)會(huì)、黑龍江省林學(xué)會(huì)：《東北的林業(yè)》，中國(guó)林業(yè)出版社1982年版，第115-129頁(yè)。俄日殖民擴(kuò)張時(shí)期修建的鐵路交通設(shè)施與運(yùn)輸系統(tǒng)遭到極大破壞，東北地區(qū)交通發(fā)展整體上經(jīng)歷了“破壞—修復(fù)—改造—新建”等過(guò)程。

交通建設(shè)在服務(wù)殖民擴(kuò)張過(guò)程中客觀上也推動(dòng)了東北地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)的發(fā)展。從人口發(fā)展看，中東鐵路建成后，東北地區(qū)人口增長(zhǎng)迅速，人口數(shù)量從1900年至1911年由1 200萬(wàn)增長(zhǎng)至接近2 000萬(wàn)，到1930年總?cè)丝谝?guī)模達(dá)到約3 000萬(wàn)，到1945年高至4 000萬(wàn)。③徐鵬遠(yuǎn)：《從“闖關(guān)東”到“飛海南”：百余年來(lái)的東北人口變遷》（2021-09-15），澎湃新聞，https：//www.thepaper.cn/news-Detail_forward_14509316.從產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面看，通過(guò)引入資本主義生產(chǎn)技術(shù)、管理制度等，促進(jìn)了當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)、工商業(yè)等發(fā)展。農(nóng)業(yè)領(lǐng)域逐漸形成以大豆、高粱、小米、小麥、玉蜀黍等為主要作物的糧食基地，其中大豆、豆油、豆餅、人參、柞蠶絲等農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)業(yè)制成品源源不斷的流入日俄及西方國(guó)家④亦然、洪鈞：《略談營(yíng)口開(kāi)埠設(shè)關(guān)及其經(jīng)濟(jì)地位的興衰》，《社會(huì)科學(xué)輯刊》1993年第2期。。在工業(yè)領(lǐng)域，重工業(yè)畸形發(fā)展，形成了殖民地性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)。從城鎮(zhèn)發(fā)展方面看，主要體現(xiàn)在城市數(shù)量和城市規(guī)模的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1840年前，東北境內(nèi)有城鎮(zhèn)31 座，其中奉天17座，吉林8座，黑龍江6座。①楊余練等：《清代東北史》，遼寧教育出版社1991年版，第457頁(yè)。中東鐵路建成后，1898年?yáng)|北城鎮(zhèn)總數(shù)約為45座，1908年增長(zhǎng)至75座②曲曉范：《近代東北城市的歷史變遷》，東北師范大學(xué)出版社2001年，第62頁(yè)。。這其中，一大批城鎮(zhèn)得到迅速發(fā)展。例如，由漁村發(fā)展成為現(xiàn)代都市的哈爾濱，寬城子發(fā)展成為長(zhǎng)春，青泥洼發(fā)展成為大連，卜奎發(fā)展成為齊齊哈爾，還有牡丹江、吉林、海拉爾、四平等都發(fā)展成為具有一定人口規(guī)模的城市。③李延齡：《正確認(rèn)識(shí)中東鐵路問(wèn)題五論》，《齊齊哈爾大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2017年1期。但從城鎮(zhèn)功能來(lái)看，囿于殖民目的，它們都偏向于重工業(yè)和軍工產(chǎn)業(yè)功能城鎮(zhèn)。

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，東北地區(qū)鐵路拆毀破壞較為嚴(yán)重。1945年日本戰(zhàn)敗投降前夕，日軍對(duì)占領(lǐng)區(qū)鐵路進(jìn)行了瘋狂破壞，僅被拆除的就有1 800余公里。④李文耀：《中國(guó)鐵路：19、20世紀(jì)鐵路與中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展》，中國(guó)鐵道出版社2005年版，第67頁(yè)。當(dāng)時(shí)進(jìn)入東北對(duì)日作戰(zhàn)的蘇軍在占領(lǐng)期間亦曾拆除鐵道1 500公里，路材被視作戰(zhàn)利品運(yùn)走。⑤龔云：《鐵路史話》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2000年版，第186頁(yè)。中國(guó)軍民基于作戰(zhàn)需要也時(shí)而破毀鐵路。解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，為適應(yīng)軍事需要及解放戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后恢復(fù)發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)需要，中共中央領(lǐng)導(dǎo)要求東北人民政府鐵道部積極推進(jìn)被破壞鐵路的搶修恢復(fù)工作。統(tǒng)計(jì)顯示，1947—1949年間，東北地區(qū)50余條鐵路經(jīng)搶修實(shí)現(xiàn)暢通，原有的11 066公里鐵路經(jīng)搶修恢復(fù)達(dá)10 078公里。⑥《人民鐵路在壯大中》，《人民日?qǐng)?bào)》1949年8月25日，第2版。

四、新中國(guó)成立后東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變

（一）改革開(kāi)放前東北交通發(fā)展的停滯

新中國(guó)成立后，我國(guó)進(jìn)入社會(huì)主義大發(fā)展大建設(shè)時(shí)期。為滿足國(guó)家對(duì)林木、石油和礦產(chǎn)資源需要，東北地區(qū)修建了多條與主干鐵路相連的通往林區(qū)、礦區(qū)、油田的支線鐵路（見(jiàn)表1），有效增強(qiáng)了國(guó)家能源、礦產(chǎn)資源的調(diào)配和運(yùn)輸能力。直到改革開(kāi)放初期，由于平衡中國(guó)中西部交通建設(shè)等原因開(kāi)展的三成建設(shè)使東北地區(qū)幾乎沒(méi)有新建鐵路。

表1 改革開(kāi)放前部分新建鐵路線路情況表

這一時(shí)期東北地區(qū)交通發(fā)展在主體空間架構(gòu)上主要是以完善修復(fù)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期被破壞的鐵路交通設(shè)施，修建“嫁接”中東鐵路主干線的支線鐵路交通為主。從動(dòng)態(tài)演化視角看，東北地區(qū)交通發(fā)展整體上呈網(wǎng)絡(luò)密織格局。

“一五”時(shí)期，黑龍江省物資運(yùn)輸量總體輸出大于輸入。每年有大批的煤炭、木材和糧食通過(guò)鐵路運(yùn)輸支援我國(guó)其他地區(qū)的建設(shè)需要，其中哈大線承擔(dān)了80%。濱佳線（哈爾濱—佳木斯）在運(yùn)輸小興安嶺生產(chǎn)的木材以及支援本省三江低地的開(kāi)發(fā)和加強(qiáng)對(duì)當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)的貿(mào)易等發(fā)揮重大作用；濱洲線在昂昂溪以北運(yùn)輸量上行（向南）大于下行，主要物資為來(lái)自大興安嶺的木材和扎賚諾爾的煤炭等；縱貫小興安嶺中部的“共青團(tuán)員”鐵路及多條通往林區(qū)、邊區(qū)和礦區(qū)等新開(kāi)發(fā)區(qū)的鐵路修建，有效增強(qiáng)了工業(yè)城市間的聯(lián)系。①胡赤軍：《近代中國(guó)東北經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)的國(guó)際背景（1896—1931）》，第96-176頁(yè)。吉林省內(nèi)7條森林公路，長(zhǎng)達(dá)1000公里，每年運(yùn)出大量的木材；“二五”時(shí)期先后修建長(zhǎng)白鐵路、吉舒鐵路、龍煙鐵路和長(zhǎng)林鐵路，有效促進(jìn)了省域內(nèi)石油、煤炭、油頁(yè)巖、金屬礦（金、鐵等）和長(zhǎng)白山林區(qū)林木等資源的開(kāi)采。②孫敬之：《東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)地理》，科學(xué)出版社1959年版，第188、119-120頁(yè)。遼寧省的紅陽(yáng)煤礦、沈北煤礦，以及本溪周?chē)脑S多鐵礦點(diǎn)，均布局在鐵路近旁，為礦產(chǎn)資源開(kāi)采提供了便利條件。③梁嘉新：《遼寧省經(jīng)濟(jì)地理》，新華出版社1988年版，第199-201頁(yè)。隨著礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)，也進(jìn)一步催生了工礦業(yè)城鎮(zhèn)和城市的發(fā)展，像大慶、雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺(tái)河、伊春等，均是這一時(shí)期隨著交通建設(shè)，在資源開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)上形成和發(fā)展起來(lái)的。“三五”“四五”“五五”時(shí)期，受?chē)?guó)際環(huán)境和地緣政治影響，國(guó)家推進(jìn)實(shí)施“三線建設(shè)”戰(zhàn)略，國(guó)家重大投資與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均向“三線”區(qū)域布局。東北地區(qū)為“一線”區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資等所受影響較大。

伴隨著交通的發(fā)展，這一時(shí)期，東北地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)較快發(fā)展。人口發(fā)展表現(xiàn)為大規(guī)模機(jī)械型人口遷入，遷移方式以自發(fā)遷移和政府計(jì)劃移民為主。有資料統(tǒng)計(jì)，“一五”期間從關(guān)內(nèi)移民到黑龍江就約有60萬(wàn)④劉含若：《東北人口史初探》，《學(xué)習(xí)與探索》1983年第6期。；“二五”期間黑龍江和吉林省展開(kāi)了一系列開(kāi)發(fā)項(xiàng)目⑤如1958年，開(kāi)發(fā)北大荒；1959年開(kāi)發(fā)建設(shè)三江平原；大慶油田開(kāi)發(fā)；雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺(tái)河四大煤礦建設(shè)；大興安嶺第一次、第二次開(kāi)發(fā)等。，使兩省人口凈遷入持續(xù)增加，累計(jì)凈遷入231萬(wàn)人。從“一五”至“五五”期間，黑龍江省累計(jì)凈遷入700萬(wàn)人。⑥于瀟：《建國(guó)以來(lái)東北地區(qū)人口遷移與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析》，《人口學(xué)刊》2006年第3期。產(chǎn)業(yè)發(fā)展體現(xiàn)在以石油、煤炭資源的開(kāi)采與冶煉，機(jī)械制造等資本密集型產(chǎn)業(yè)為主體的重工業(yè)體系建設(shè)方面。到1953年—1985年，平均重工業(yè)投資占45%。⑦周志大：《計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制影響下的東北經(jīng)濟(jì)振興》，遼寧大學(xué)博士論文，2019年。城鎮(zhèn)建設(shè)方面，服務(wù)于資源開(kāi)發(fā)，資源型城鎮(zhèn)興起，城鎮(zhèn)分布密度大幅度提升。據(jù)報(bào)告顯示，1978年比1953年增加了195.39%，幾乎為全國(guó)平均速度的兩倍，成為全國(guó)增長(zhǎng)速度最快的地區(qū)。⑧數(shù)據(jù)來(lái)自東北師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院宋玉祥教授撰寫(xiě)的工作論文《20世紀(jì)以來(lái)東北地區(qū)現(xiàn)代城市的崛起及其歷史作用》。

總體上，在國(guó)家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制作用下，全國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)一盤(pán)棋。東北地區(qū)發(fā)揮區(qū)域稟賦條件，以交通建設(shè)為先導(dǎo)，加大地區(qū)資源等開(kāi)發(fā)，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)做出了突出貢獻(xiàn)。

（二）改革開(kāi)放后東北交通網(wǎng)絡(luò)升級(jí)

隨著改革開(kāi)放和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制建立，一體化市場(chǎng)建設(shè)和產(chǎn)品種類(lèi)的多樣化生產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的廣度和深度不斷增強(qiáng)，對(duì)交通需求方式與便捷度要求更高，客觀上推動(dòng)交通發(fā)展從傳統(tǒng)資源開(kāi)發(fā)單向?qū)蛐韵蚴袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)雙向?qū)蛐赞D(zhuǎn)變。這一時(shí)期，東北地區(qū)交通發(fā)展適應(yīng)了這一發(fā)展需求，通過(guò)改造提升鐵路交通效能，推進(jìn)高速公路、港口和樞紐城市建設(shè)，交通發(fā)展逐步呈現(xiàn)“鐵路—公路”客貨聯(lián)運(yùn)、“港口—腹地”互補(bǔ)互動(dòng)的“點(diǎn)—線”互聯(lián)互通網(wǎng)狀格局。

改革開(kāi)放后到20世紀(jì)末期，由于東北地區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)好，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對(duì)完備，加上國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)中心集中在我國(guó)東部沿海地區(qū)，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資主要集中在我國(guó)的東中西三大區(qū)域，東北地區(qū)交通發(fā)展整體基本處于停滯狀態(tài)。統(tǒng)計(jì)顯示，解放初期東北鐵路營(yíng)運(yùn)里程占全國(guó)總里程的40.1%，到1986年降至23%，“六五”“七五”“八五”期間全國(guó)鐵路的建設(shè)重點(diǎn)均不在東北，僅于1993年對(duì)哈大線進(jìn)行了電氣化改造。①王懷忠：《加快東北鐵路建設(shè)步伐促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展》，《綜合運(yùn)輸》1994年第4期。

“九五”“十五”時(shí)期，國(guó)家認(rèn)識(shí)到東北交通設(shè)施老化問(wèn)題，開(kāi)始加大東北鐵路運(yùn)輸?shù)母脑焐?jí)投入，對(duì)鐵路交通線路進(jìn)行增二線改造、電氣化改造及提速、達(dá)速改造等，鐵路交通發(fā)展進(jìn)入提質(zhì)增效階段。這一時(shí)期，東北地區(qū)高速公路、港口建設(shè)加快推進(jìn)，沈（陽(yáng)）大（連）、哈（爾濱）大（慶）、長(zhǎng)（春）四（平）、長(zhǎng)（春）吉（林）、哈（爾濱）綏（化）等高速公路相繼通車(chē)②葛運(yùn)?。骸吨袊?guó)高速公路建設(shè)大事記》（2003-11-10），中國(guó)交通報(bào)，https：//www.chinahighway.com/ne-ws/2003/57061.php.，大連港先后獲批建設(shè)國(guó)際深水中轉(zhuǎn)港和保稅港區(qū)，東北地區(qū)交通發(fā)展整體上呈現(xiàn)出鐵路與公路聯(lián)運(yùn)、港口與腹地互動(dòng)的“網(wǎng)絡(luò)化升級(jí)”發(fā)展格局。

改革開(kāi)放通過(guò)推進(jìn)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革，解放和發(fā)展社會(huì)生產(chǎn)力，有效激發(fā)市場(chǎng)活力。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向下，城市作為區(qū)域人口與經(jīng)濟(jì)重要集聚中心，必然成為區(qū)域市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，并在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步階段有效帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。中心地理論則為構(gòu)造與發(fā)展區(qū)域中心城市提供了重要理論基礎(chǔ)。

隨著開(kāi)放市場(chǎng)建設(shè)，服務(wù)于區(qū)域城市/城鎮(zhèn)之間的人流、物流互聯(lián)互通，以及汽車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)等現(xiàn)代化公路交通運(yùn)輸工具的快速增長(zhǎng)，東北地區(qū)通過(guò)實(shí)施區(qū)域鐵路交通線路的“增二線擴(kuò)能改造”，加大聯(lián)系城市與城鄉(xiāng)之間的公路建設(shè)投入，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從1978年到2003年，東北三省鐵路里程從16 613公里，增加到17 735公里，公路里程從98 980公里增加到159 225公里。同期，鐵路在滿足基本客運(yùn)貨運(yùn)的同時(shí)，公路在提升區(qū)域客運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)能上增長(zhǎng)明顯，分別增長(zhǎng)了445%和215%。可以看出，這一時(shí)期公路以其快捷、高效等優(yōu)勢(shì)服務(wù)中短途區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間，便利了區(qū)域城市/城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系，放活和擴(kuò)大了的區(qū)域市場(chǎng)（見(jiàn)表2）。

表2 改革開(kāi)放至振興戰(zhàn)略實(shí)施時(shí)期東北三省交通發(fā)展基本情況

對(duì)城市/城鎮(zhèn)發(fā)展而言，交通網(wǎng)絡(luò)升級(jí)促進(jìn)了東北地區(qū)人口城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)布局的優(yōu)化發(fā)展，從人口城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)上說(shuō)主要體現(xiàn)為鄉(xiāng)村人口向城市轉(zhuǎn)移。統(tǒng)計(jì)顯示，到2000年，東北地區(qū)城市化水平達(dá)到46.55%，城市人口規(guī)模顯著增加，且更多集中于東北地區(qū)的哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連四大核心城市。進(jìn)一步分析，其城鎮(zhèn)體系的規(guī)模等級(jí)表現(xiàn)為以大中城市為主的“倒金字塔”結(jié)構(gòu)，城鎮(zhèn)布局體現(xiàn)為區(qū)域城鎮(zhèn)布局形態(tài)向城鎮(zhèn)密集區(qū)演化。從空間結(jié)構(gòu)上說(shuō)，遼南沿海、遼寧中部、吉林中部、黑龍江南部發(fā)展為四塊城市密集區(qū)。①?gòu)埰接睿骸缎滦凸I(yè)化與東北老工業(yè)基地改造對(duì)策》，《經(jīng)濟(jì)地理》2004年第6期。

（三）東北振興戰(zhàn)略下交通發(fā)展網(wǎng)絡(luò)極化格局

元素及其元素之間的關(guān)系作為一個(gè)整體，并進(jìn)一步抽象為頂點(diǎn)與邊的系統(tǒng)，稱為網(wǎng)絡(luò)。②吳彤：《復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究及其意義》，《哲學(xué)研究》2004年第8期。網(wǎng)絡(luò)極化反映網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中，存在高等級(jí)頂點(diǎn)與低等級(jí)頂點(diǎn)的分異，從而影響依托網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)要素流動(dòng)的方向與強(qiáng)度。具體到交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，隨著交通節(jié)點(diǎn)（頂點(diǎn)）交通條件的改善與便捷，其在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的“通量”就會(huì)變得愈大，網(wǎng)絡(luò)極化特征就愈加明顯。就東北地區(qū)交通發(fā)展來(lái)看，振興戰(zhàn)略實(shí)施以來(lái)，東北地區(qū)交通格局整體上表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)極化發(fā)展態(tài)勢(shì)。

為化解東北地區(qū)存在的一系列體制性、結(jié)構(gòu)性和歷史性問(wèn)題，黨的十六大報(bào)告明確提出“支持東北地區(qū)等老工業(yè)基地加快調(diào)整和改造”。2003年，國(guó)家出臺(tái)《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于實(shí)施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見(jiàn)》，推動(dòng)實(shí)施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略。進(jìn)入新時(shí)代，面對(duì)新形勢(shì)、新問(wèn)題，以及東北振興戰(zhàn)略連續(xù)性，國(guó)家于2016年出臺(tái)《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的若干意見(jiàn)》，進(jìn)一步明確了新時(shí)期推動(dòng)?xùn)|北振興的新目標(biāo)、新要求、新任務(wù)、新舉措，標(biāo)志著東北振興進(jìn)入了全面振興新階段。③中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)政研室：《黨領(lǐng)導(dǎo)東北地區(qū)振興發(fā)展的歷史經(jīng)驗(yàn)與啟示》（2021-07-21），中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)網(wǎng)站，http://www.ndtc.gov.

建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系、完善綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為加快東北老工業(yè)基地振興的重要戰(zhàn)略支撐與保障。高速鐵路、高速公路、港口、機(jī)場(chǎng)、綜合交通樞紐等交通基礎(chǔ)設(shè)施加快發(fā)展，哈（爾濱）大（連）客運(yùn)專(zhuān)線建成投運(yùn)，哈（爾濱）大（慶）齊（齊哈爾）、長(zhǎng)（春）（延）吉、長(zhǎng)（春）白（城）、沈（陽(yáng)）丹（東）等高鐵相繼投入運(yùn)營(yíng)，大連、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)建和完善，新建長(zhǎng)白山、漠河、大慶、伊春、阿爾山等機(jī)場(chǎng)，交通樞紐全國(guó)性、區(qū)域性及重要口岸樞紐等功能顯著提升，東北地區(qū)交通發(fā)展成線、成網(wǎng)，并向區(qū)域中部“T”字形交通主干形成的“點(diǎn)—軸經(jīng)濟(jì)帶”極化。特別是在哈（爾濱）長(zhǎng)（春）城市群、沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)吉圖開(kāi)發(fā)開(kāi)放先導(dǎo)區(qū)、遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶等城市與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略引導(dǎo)下，隨著交通導(dǎo)入的便捷，東北地區(qū)人口、資本等經(jīng)濟(jì)要素不斷向區(qū)域中部“T”字形交通主干城市集聚，交通發(fā)展逐步呈現(xiàn)出以沈陽(yáng)、大連、長(zhǎng)春、哈爾濱等四個(gè)城市為核心節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)極化發(fā)展格局，東北地區(qū)交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)度空間分布（見(jiàn)圖5）也證明了這一特征。通過(guò)對(duì)東北地區(qū)各地級(jí)市2019年交通路網(wǎng)密度、交通干線影響度和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度測(cè)算，運(yùn)用熵值法得到各地市交通優(yōu)勢(shì)度。不含中轉(zhuǎn)換乘狀況下，得分最高城市是沈陽(yáng)市，交通優(yōu)勢(shì)度值為0.98，其次是大連市，值為0.82，接著是長(zhǎng)春市為0.80；含中轉(zhuǎn)換乘狀況下，得分前五位城市分別為沈陽(yáng)市、大連市、長(zhǎng)春市、盤(pán)錦市和營(yíng)口市，其中沈陽(yáng)市得分最高為0.98。從空間分布層面看，交通優(yōu)勢(shì)度較高區(qū)域集中在了東北地區(qū)的遼中南城市群及沿海經(jīng)濟(jì)帶，以及由長(zhǎng)春東西走廊形成的交通發(fā)展軸帶和由哈爾濱東西走廊形成的交通發(fā)展軸帶。而交通優(yōu)勢(shì)度偏低地區(qū)，恰恰分布在東北地區(qū)大小興安嶺和長(zhǎng)白山林區(qū)，這些地區(qū)受地理環(huán)境條件約束，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給相對(duì)發(fā)展滯后，從而導(dǎo)致交通優(yōu)勢(shì)度處于相對(duì)低下?tīng)顟B(tài)。

圖5 東北地區(qū)各地市交通優(yōu)勢(shì)度空間分布

加快東北老工業(yè)基地振興和全面振興東北地區(qū)是新時(shí)期國(guó)家重要區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。深化開(kāi)放合作，拓展市場(chǎng)空間，是東北地區(qū)實(shí)現(xiàn)振興發(fā)展的重要路徑，而東北地區(qū)的中心城市作為區(qū)域人口和經(jīng)濟(jì)重要集聚載體，基于服務(wù)和提升區(qū)域中心城市功能，適應(yīng)并嵌入國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展市場(chǎng)空間的需要，東北地區(qū)加快導(dǎo)入現(xiàn)代化交通設(shè)施不可或缺。

對(duì)接國(guó)家振興戰(zhàn)略發(fā)展內(nèi)在需求，東北地區(qū)加快了高速鐵路、高速公路、航空、港口等現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給。高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到4 292公里，是2003年的10.6倍；高速公路里程從2003年的2 593公里，增長(zhǎng)到2019年的12 427公里，增加了3.8倍；航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)和大連四城市國(guó)際航班數(shù)量達(dá)到155個(gè)；遼寧港口實(shí)現(xiàn)集裝箱內(nèi)外貿(mào)航線超過(guò)150條，內(nèi)貿(mào)航線分布于環(huán)渤海、華東、東南、華南、西南等國(guó)內(nèi)主要港口，外貿(mào)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的300多個(gè)港口。

高速鐵路，高速公路、航空運(yùn)輸?shù)确?wù)更大經(jīng)濟(jì)空間和長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)目焖俳煌ㄔO(shè)施發(fā)展，增強(qiáng)了東北地區(qū)沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱三大中心城市進(jìn)一步集聚人口與經(jīng)濟(jì)的功能（見(jiàn)表3），拓展了東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與市場(chǎng)發(fā)展空間，加快促進(jìn)東北地區(qū)融入國(guó)家新發(fā)展格局。

表3 振興戰(zhàn)略實(shí)施以來(lái)東北三省城市首位度指數(shù)變化

五、面向2035年的區(qū)域交通發(fā)展政策

從東北地區(qū)交通發(fā)展歷程來(lái)看，在內(nèi)生和外生機(jī)制相互作用下，交通運(yùn)輸發(fā)展影響了東北地區(qū)人口與經(jīng)濟(jì)空間布局，特別是國(guó)家實(shí)施東北振興戰(zhàn)略以來(lái)，綜合交通運(yùn)輸在引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間集聚發(fā)展方面特征愈加明顯，但同時(shí)也產(chǎn)生出交通基礎(chǔ)設(shè)施供給與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展匹配空間不均衡問(wèn)題。通過(guò)對(duì)2019年?yáng)|北地區(qū)各地市交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)耦合協(xié)調(diào)度較好的城市基本處于哈大交通發(fā)展軸帶沿線，空間上集中分布于遼中南城市群和哈長(zhǎng)城市群，發(fā)展相對(duì)失調(diào)的則多處于黑龍江省，并在空間上集中分布在大小興安嶺地區(qū)（見(jiàn)圖6）。

圖6 東北地區(qū)各地市交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)關(guān)系空間分布① 使用耦合協(xié)調(diào)度模型，基于交通優(yōu)勢(shì)度數(shù)據(jù)和東北地區(qū)各地市人均真實(shí)地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，并使用Arcgis10.2軟件工具進(jìn)行空間表達(dá)。

面向2035年，實(shí)現(xiàn)“人民生活更加美好，人的全面發(fā)展、全體人民共同富裕取得更為明顯的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展”是國(guó)家今后一段時(shí)期發(fā)展重要戰(zhàn)略目標(biāo)。服務(wù)于這一戰(zhàn)略目標(biāo)，東北地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)著眼于“大生態(tài)、大農(nóng)業(yè)、大旅游”功能定位，推動(dòng)?xùn)|北地區(qū)交通發(fā)展格局向網(wǎng)絡(luò)極化分散方向轉(zhuǎn)變，借力交通“新基建”，賦能縣域城鎮(zhèn)，促進(jìn)縣域城鎮(zhèn)人口和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量融入國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)市場(chǎng)空間。具體政策建議為：

第一，完善和優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提升高速公路對(duì)縣域城市的覆蓋度與輻射度?？茖W(xué)評(píng)估鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的地方嵌入功能與經(jīng)濟(jì)社會(huì)效應(yīng)釋放程度，識(shí)別鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施投資效益，數(shù)字化嵌入交通運(yùn)輸設(shè)備與運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，改造、提升和優(yōu)化東北地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效能。高速公路建設(shè)對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有顯著促進(jìn)作用，且有利于實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化和縮小城鄉(xiāng)發(fā)展差距。因此，在高速公路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)層面著力推動(dòng)加快實(shí)現(xiàn)東北地區(qū)每個(gè)縣都能通高速公路。

第二，推進(jìn)縣域交通樞紐中心建設(shè)。服務(wù)于地方性大宗商品（比如玉米、大豆、礦泉水等）交易與高效便捷運(yùn)輸中轉(zhuǎn)，在黑龍江東中部、吉林省東部和西部、遼寧中西部等選擇重點(diǎn)縣市鎮(zhèn)，高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)區(qū)域性交通樞紐中心，數(shù)字化、信息化擴(kuò)容改造縣域交通樞紐中心，提升城鎮(zhèn)體系關(guān)聯(lián)效率，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村客貨運(yùn)輸及周轉(zhuǎn)與大中城市的高效“無(wú)縫銜接”，全面提升東北大農(nóng)業(yè)和特色農(nóng)業(yè)的市場(chǎng)鄰近度。

第三，促進(jìn)交通與物流運(yùn)輸服務(wù)融合發(fā)展。以交通服務(wù)為支撐，引導(dǎo)建立交通、物流、產(chǎn)品供給端和市場(chǎng)需求端融合發(fā)展機(jī)制，形成多層次（陸陸、陸空、陸海聯(lián)運(yùn)）高效交通物流運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)東北地區(qū)產(chǎn)品與國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)的充分對(duì)接。

第四，建立交通基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)運(yùn)營(yíng)保障機(jī)制。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)打破地理障礙，實(shí)現(xiàn)城市與區(qū)域之間的互聯(lián)互通，促進(jìn)了兩地（點(diǎn)）之間經(jīng)濟(jì)社會(huì)的交流與融合，外部性意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場(chǎng)機(jī)制下的經(jīng)濟(jì)功能與價(jià)值，特別是對(duì)于東北地區(qū)的邊境城市和少數(shù)民族地區(qū)。在可持續(xù)運(yùn)營(yíng)保障方面，建議東北交通整體一盤(pán)棋，在平衡盈利性交通運(yùn)輸設(shè)施與虧損性交通運(yùn)輸設(shè)施基礎(chǔ)上，建立中央和地方財(cái)政分成兜底機(jī)制，促進(jìn)東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。