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        車聯(lián)網(wǎng)中網(wǎng)絡(luò)切片資源分配方案*

        2023-01-18 02:55:34任春莉章國安
        電訊技術(shù) 2023年1期
        關(guān)鍵詞:資源分配數(shù)據(jù)量時(shí)隙

        李 悅,任春莉,章國安

        (南通大學(xué) 信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院,江蘇 南通226019)

        0 引 言

        作為第五代移動(dòng)通信關(guān)鍵技術(shù)之一,網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)旨在對現(xiàn)有物理網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行劃分,形成多個(gè)獨(dú)立的邏輯網(wǎng)絡(luò),為差異化業(yè)務(wù)提供定制化的服務(wù)。5G商用促進(jìn)了車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展,帶來了更多的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù),包括交通安全類業(yè)務(wù)和信息娛樂類業(yè)務(wù),從而導(dǎo)致了多樣化的服務(wù)質(zhì)量(Quality of Service,QoS)要求[1]。因此,將網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)引入車聯(lián)網(wǎng),可以更好地支持不同的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用案例。

        目前,已經(jīng)有很多工作對網(wǎng)絡(luò)切片及資源分配問題進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[2]考慮兩種5G通用業(yè)務(wù),提出了一種基于離線強(qiáng)化學(xué)習(xí)和低復(fù)雜度啟發(fā)式算法的隨機(jī)切片方案,在可達(dá)數(shù)據(jù)速率和時(shí)延等方面提升了網(wǎng)絡(luò)性能。文獻(xiàn)[3]利用聚類算法對高相似度的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)進(jìn)行聚類并映射到相應(yīng)切片中,提出了共享比例公平的切片調(diào)度方案,在平均比特傳輸時(shí)延方面比靜態(tài)方案具有更高的性能。文獻(xiàn)[4]為通信服務(wù)提供商(Communication Service Provider,CSP)提出了一種新的“切片即服務(wù)”框架,考慮租戶的切片請求對CSP的網(wǎng)絡(luò)的影響,提出了一種聯(lián)合準(zhǔn)入控制機(jī)制。文獻(xiàn)[5]考慮車輛應(yīng)用的優(yōu)先級,提出了一種基于替代凹搜索算法的帶寬預(yù)留和切片分配方案,在網(wǎng)絡(luò)資源利用率方面優(yōu)于傳統(tǒng)的切片分配方案。考慮到異構(gòu)云無線接入網(wǎng)中存在前向鏈路受限的問題,文獻(xiàn)[6]提出了一種基于干擾閾值的設(shè)備到設(shè)備多用戶分簇方案,通過聯(lián)合優(yōu)化信道和功率資源,有效提高了系統(tǒng)頻譜利用率。文獻(xiàn)[7]考慮無線設(shè)備電池容量的限制,在保證QoS要求的前提下,研究無線功率后向散射通信網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)合計(jì)算卸載和無線資源分配問題,提出了一種基于迭代的資源分配算法,有效降低了系統(tǒng)總能耗。文獻(xiàn)[8]則對5G異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的定義及不同場景進(jìn)行了介紹,并對5G異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的資源分配算法進(jìn)行了全面的調(diào)查總結(jié),討論了現(xiàn)有挑戰(zhàn)及未來的研究趨勢。

        考慮通信流量到達(dá)的隨機(jī)性,引入緩沖隊(duì)列模型,文獻(xiàn)[9]研究了不同無線服務(wù)總成本最小化問題,提出了長時(shí)間尺度的帶寬切片算法,以及短時(shí)間尺度的設(shè)備調(diào)度、功率控制和視頻質(zhì)量決策,降低了服務(wù)成本,提高了時(shí)延性能。文獻(xiàn)[10]考慮多種服務(wù)的QoS要求,提出了一種聯(lián)合資源分配和功率控制的在線網(wǎng)絡(luò)切片調(diào)度策略,與不考慮部分約束條件的方案相比,提高了系統(tǒng)的時(shí)延性能。文獻(xiàn)[11]應(yīng)用基于網(wǎng)絡(luò)切片的聚類算法將車輛劃分為多個(gè)邏輯網(wǎng)絡(luò),提出了一種聯(lián)合視頻質(zhì)量選擇和資源分配技術(shù),確保了更高的視頻質(zhì)量體驗(yàn)。

        上述文獻(xiàn)雖然考慮了流量到達(dá)的隨機(jī)性,卻忽略了當(dāng)數(shù)據(jù)到達(dá)量過大時(shí)通信鏈路數(shù)據(jù)隊(duì)列過長而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)擁塞的情況。因此,本文在將車聯(lián)網(wǎng)劃分為安全服務(wù)切片和信息娛樂服務(wù)切片的基礎(chǔ)上,考慮信息娛樂服務(wù)切片的隨機(jī)數(shù)據(jù)量到達(dá)過大的情況,對接入的數(shù)據(jù)量進(jìn)行控制,在保證各切片QoS要求的前提下,以最大化信息娛樂服務(wù)切片的平均和吞吐量為目標(biāo),提出一種功率控制和資源分配方案。

        1 系統(tǒng)模型與問題建模

        1.1 系統(tǒng)模型

        本文考慮如圖1所示的車聯(lián)網(wǎng)場景,由基站(Base Station,BS)和道路車輛構(gòu)成。設(shè)定的車輛通信網(wǎng)絡(luò)被劃分為兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)切片,分別用切片1和切片2表示。其中,切片1為車輛提供交通安全類業(yè)務(wù),此類業(yè)務(wù)要求低時(shí)延和高可靠性,切片1中的車輛采用車輛到車輛(Vehicle to Vehicle,V2V)通信方式;切片2為車輛提供車載信息娛樂類業(yè)務(wù),要求高傳輸速率,切片2中的車輛采用車輛到基礎(chǔ)設(shè)施(Vehicle to Infrastructure,V2I)通信方式。

        圖1 系統(tǒng)模型

        令n∈N表示切片1所服務(wù)的V2V車輛對,其中N={1,2,…,N}是對應(yīng)所有V2V車輛對的集合。令m∈M表示切片2所服務(wù)的車輛,其中M={1,2,…,M}是對應(yīng)所有車輛的集合。令k∈K表示網(wǎng)絡(luò)中的資源塊(Resource Block,RB),其中K={1,2,…,K}是所有RB的集合,每個(gè)RB的帶寬為B0??紤]系統(tǒng)以時(shí)隙的模式運(yùn)行,每個(gè)時(shí)隙t∈{0,1,2,…,T-1}的持續(xù)時(shí)間為τ。二元變量an,k(t)∈{0,1}和am,k(t)∈{0,1}為網(wǎng)絡(luò)中RB的分配指示符。若第k個(gè)RB在時(shí)隙t上分配給第n個(gè)V2V車輛對,則an,k(t)=1,否則an,k(t)=0。am,k(t)與之同理。為了保證切片之間相互隔離,兩個(gè)切片不能同時(shí)使用同一個(gè)RB。設(shè)定的網(wǎng)絡(luò)利用正交頻分多址接入(Orthogonal Frequency Division Multiple Access,OFDMA)技術(shù)為車輛提供上行傳輸服務(wù),每個(gè)切片中的RB相互正交,故資源分配約束如下式所示:

        (1)

        對于切片1和切片2中任意的V2V車輛對n和車輛m,它們的傳輸速率分別可以表示為

        (2)

        (3)

        式中:pn,k(t)和pm,k(t)分別表示在時(shí)隙t上V2V車輛對n和車輛m在RB k上的發(fā)射功率;hn,k(t)和hm,k(t)則分別表示V2V車輛對n之間和車輛m到BS的傳輸信道增益;N0為噪聲功率譜密度。為了保證切片2的最低速率rm,min要求,所有車輛m在時(shí)隙t上的傳輸速率需滿足以下約束:

        rm(t)≥rm,min。

        (4)

        考慮流量到達(dá)的隨機(jī)性,分別為V2V車輛對n和車輛m構(gòu)建隊(duì)列模型,Qn(t)和Qm(t)表示隊(duì)列長度。令A(yù)n(t)和Am(t)分別表示V2V車輛對n和車輛m在時(shí)隙t的隨機(jī)數(shù)據(jù)到達(dá)量,An(t)和Am(t)在不同時(shí)隙獨(dú)立同分布,E{An(t)}=λn,E{Am(t)}=λm,λn和λm為平均數(shù)據(jù)到達(dá)量。令Rm(t)表示車輛m在時(shí)隙t上接入的數(shù)據(jù)量,則數(shù)據(jù)隊(duì)列長度Qn(t)和Qm(t)的更新過程如下:

        Qn(t+1)=max{Qn(t)-rn(t)τ,0}+An(t),

        (5)

        Qm(t+1)=max{Qm(t)-rm(t)τ,0}+Rm(t)。

        (6)

        式中:Rm(t)在每個(gè)時(shí)隙t需滿足0≤Rm(t)≤Am(t)。當(dāng)所有V2V車輛對n和車輛m的隊(duì)列都滿足式(7)和式(8)的條件時(shí),網(wǎng)絡(luò)是穩(wěn)定的[12]。

        (7)

        (8)

        當(dāng)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定時(shí),根據(jù)Little定理可知[13],平均等待時(shí)延和平均隊(duì)列長度成正比。對于V2V車輛對n而言,當(dāng)數(shù)據(jù)隊(duì)列長度超過閾值時(shí)數(shù)據(jù)將被丟棄,從而導(dǎo)致通信的不可靠問題。因此,切片1的時(shí)延和可靠性約束可以表述為[14]

        (9)

        式中:qn為隊(duì)列長度閾值;ε為允許隊(duì)列長度超過閾值的最大概率。

        此外,當(dāng)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定時(shí),平均和吞吐量可以由接入的數(shù)據(jù)量得到。因此,切片2的平均和吞吐量表示如下:

        (10)

        1.2 問題建模

        令R={Rm(t),m∈M}表示切片2中所有車輛的接入數(shù)據(jù)量的向量,a={an,k(t),am,k(t),n∈N,m∈M,k∈K}和p={pn,k(t),pm,k(t),n∈N,m∈M,k∈K}分別表示RB分配和功率控制向量。為了最大化切片2的平均和吞吐量,構(gòu)建隨機(jī)優(yōu)化問題的數(shù)學(xué)模型如下:

        (11a)

        (11b)

        (11c)

        (11d)

        C4:rm(t)≥rm,min,?m∈M;

        (11e)

        C5:0≤Rm(t)≤Am(t),?m∈M;

        (11f)

        (11g)

        (11h)

        (11i)

        C9:an,k(t),am,k(t)∈{0,1},?m∈M,n∈N,k∈K。

        (11j)

        式中:Pn,max和Pm,max分別為V2V車輛對n和車輛m的最大發(fā)射功率;C1和C2保證了網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性;C3是切片1的時(shí)延和可靠性約束;C4使得車輛m的傳輸速率滿足其最低速率要求;C5約束切片2的接入數(shù)據(jù)量,使其不超過到達(dá)的數(shù)據(jù)量;C6和C7分別限制V2V車輛對n和車輛m的發(fā)射功率不超過其功率閾值;C8和C9為RB分配約束。

        2 問題轉(zhuǎn)換與求解

        2.1 問題轉(zhuǎn)換

        對于約束條件C3,可以借助Markov不等式來對其進(jìn)行處理。

        定義1如果X為非負(fù)隨機(jī)變量且a>0,則Pr{X≥a}≤E[X]/a。

        Hn(t+1)=max{Hn(t)+λn-εqn-rn(t)τ,0}。

        (12)

        令Θ(t)={Qn(t),Qm(t),Hn(t),n∈N,m∈M}表示實(shí)際隊(duì)列和虛擬隊(duì)列的向量,利用Lyapunov優(yōu)化技術(shù)處理C1、C2和C3,則Lyapunov函數(shù)[12]的表達(dá)式定義如下:

        (13)

        L(Θ(t))表示隊(duì)列擁塞程度,其越大則隊(duì)列長度越大。Lyapunov偏移的表達(dá)式為

        Δ(Θ(t))=E{L(Θ(t+1))-L(Θ(t))|Θ(t)},

        (14)

        其表示一個(gè)時(shí)隙上Lyapunov函數(shù)的預(yù)期變化。因此,優(yōu)化問題的偏移與加權(quán)代價(jià)函數(shù)定義如下:

        (15)

        式中:V≥0是引入的控制參數(shù),表示與隊(duì)列穩(wěn)定性相比最大化切片2平均和吞吐量的重要程度。

        引理1在時(shí)隙t,對于任意的隊(duì)列狀態(tài)和任意的分配策略,F(xiàn)(Θ(t))存在上限[12],即

        (16)

        式中:B為有限常數(shù)。

        根據(jù)Lyapunov優(yōu)化理論,可以通過最小化F(Θ(t))的上限來獲得良好的分配策略。因此,優(yōu)化問題可以轉(zhuǎn)換為

        (17a)

        s.t.C1:rm(t)≥rm,min,?m∈M;

        (17b)

        C2:0≤Rm(t)≤Am(t),?m∈M;

        (17c)

        (17d)

        (17e)

        (17f)

        C6:an,k(t),am,k(t)∈{0,1},?m∈M,n∈N,k∈K。

        (17g)

        2.2 問題求解

        轉(zhuǎn)換后的優(yōu)化問題(17)可以分解為下面兩個(gè)子問題。

        (1)接入控制

        (18a)

        s.t.0≤Rm(t)≤Am(t),?m∈M。

        (18b)

        問題(18)是一個(gè)簡單的線性規(guī)劃問題,具有以下最優(yōu)解:

        (19)

        (2)RB分配與功率控制

        (20a)

        (20b)

        (20c)

        (20d)

        (20e)

        C5:an,k(t),am,k(t)∈[0,1],?n∈N,m∈M,k∈K。

        (20f)

        利用拉格朗日對偶分解對該優(yōu)化問題進(jìn)行求解。問題(20)的拉格朗日函數(shù)表達(dá)式如下:

        (21)

        式中:λ、μ、θ為拉格朗日乘子向量。利用KKT條件[15]可得,當(dāng)RBk分配給V2V對n或車輛m時(shí),功率分配策略如下:

        (22)

        (23)

        (24)

        (25)

        式中:

        (26)

        μmpm,k(t)。

        (27)

        根據(jù)兩個(gè)子問題的求解,所提資源分配方案可用圖2所示的流程圖表示。

        圖2 所提資源分配方案流程圖

        3 仿真分析

        本文使用Matlab仿真軟件進(jìn)行仿真分析,考慮高速公路應(yīng)用場景,一條6車道高速公路穿過單個(gè)小區(qū),小區(qū)半徑為500 m,BS位于小區(qū)的中心。仿真參數(shù)參考文獻(xiàn)[16-19]進(jìn)行設(shè)置,參數(shù)匯總于表1。

        表1 仿真參數(shù)設(shè)置

        圖3顯示了平均隊(duì)列長度Qavg與時(shí)隙t的關(guān)系。從圖中可以看出,平均隊(duì)列長度隨著時(shí)隙的增加而增加,并逐漸趨于穩(wěn)定。此外,更大的控制參數(shù)V將導(dǎo)致平均隊(duì)列長度更大。這是因?yàn)閂越大,表明最大化切片2的平均和吞吐量更加重要,從而致使隊(duì)列長度更大。

        圖3 平均隊(duì)列長度與時(shí)隙t的關(guān)系

        圖4 平均和吞吐量與控制參數(shù)V的關(guān)系

        圖5 平均隊(duì)列長度與控制參數(shù)V的關(guān)系

        圖6 切片1平均隊(duì)列長度和切片2平均和吞吐量與λn和λm的關(guān)系

        圖7 平均和速率以及平均等待時(shí)延與車速的關(guān)系

        圖8 不同方案的平均和速率對比

        圖9 不同方案的平均等待時(shí)延對比

        4 結(jié)束語

        本文研究了車聯(lián)網(wǎng)中基于網(wǎng)絡(luò)切片的聯(lián)合接入數(shù)據(jù)量控制的RB分配和功率控制問題。所提資源分配方案在保證每個(gè)切片QoS的前提下,最大化信息娛樂服務(wù)切片的平均和吞吐量。通過分析可知吞吐量和時(shí)延之間存在一個(gè)權(quán)衡,可以根據(jù)實(shí)際需求選取合適的控制參數(shù)V。此外,已有方案進(jìn)行的比較結(jié)果表明,本文方案具有更好的時(shí)延性能,對車聯(lián)網(wǎng)切片部署具有一定的參考價(jià)值。在未來的工作中,將進(jìn)一步考慮車輛密度的變化,以期實(shí)現(xiàn)更靈活的切片方案。

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