張 旺， 覃國添

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司， 廣東 深圳 518000)

0 引言

在區(qū)域一體化和新型城鎮(zhèn)化等形式下，市民對城市交通安全、環(huán)境、品質(zhì)、服務(wù)水平等提出更多元的需求，而途經(jīng)城鎮(zhèn)段的干線公路交通短板日益突出，其功能難以滿足城鎮(zhèn)發(fā)展帶來的交通多元化需求，交通事故居高不下，并有惡化趨勢。

2020年，我國常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)63.89%，城市數(shù)量達(dá)687個(gè)，城市建成區(qū)面積達(dá)6.1萬km2[1]，未來新型城鎮(zhèn)化將呈現(xiàn)新的趨勢，有更多的城鎮(zhèn)段干線公路演變?yōu)槌鞘兄鞲傻缆?，因?城鎮(zhèn)段公路市政化改造具有重要意義。

1 城鎮(zhèn)段干線公路現(xiàn)狀問題分析

隨著城鄉(xiāng)一體化的高速發(fā)展，城鎮(zhèn)區(qū)域的空間形態(tài)、產(chǎn)業(yè)布局均發(fā)生改變，居民在交通節(jié)點(diǎn)及網(wǎng)絡(luò)上的出行需求表現(xiàn)出新的特點(diǎn)，城鄉(xiāng)客流的職業(yè)、目的體現(xiàn)多樣性，城鄉(xiāng)居民出行距離與出行方式呈現(xiàn)多樣化[2]。城鄉(xiāng)交通特征及出行需求的變化對沿線道路提出新的要求，除了需滿足交通基本功能外，還要有較強(qiáng)的服務(wù)功能。在此情況下，干線公路自身存在的不足也日益突出，主要問題如下。

1.1 交通組成復(fù)雜

首先，城鄉(xiāng)一體化發(fā)展過程中，不同地區(qū)的土地利用形態(tài)不同，導(dǎo)致了交通需求不同，城鎮(zhèn)職能分工多樣化，進(jìn)一步加強(qiáng)了區(qū)域內(nèi)部交通出行需求。其次，居民出行觀念改變，從傳統(tǒng)的旅客貨運(yùn)出行逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾蓍e出行，城鄉(xiāng)道路車輛種類也由客、貨為主逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐载涇嚒⒖蛙?、小汽車、出租車、公共交通、摩托車、自行車等為主，不同車輛的動(dòng)力特性差異很大，混合交通嚴(yán)重[3]。因此干線公路沿線長途與短途交通相互交織，影響道路車流速度，道路服務(wù)水平難以提高。

1.2 橫向干擾嚴(yán)重

區(qū)域內(nèi)干線公路除了滿足車輛正常通過功能外，還需為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┗顒?dòng)服務(wù)功能。然而干線公路交通基礎(chǔ)設(shè)施條件相對薄弱，無獨(dú)立的人行道及非機(jī)動(dòng)車道路權(quán)，人、車混行現(xiàn)象嚴(yán)重；路段過街設(shè)施不完善，居民交通安全意識(shí)淡薄，行人過街隨意性大[4]；沿線地塊及村道頻繁無序接入主道，相交路口交通設(shè)施不健全，缺乏有效的管理與引導(dǎo)，路口進(jìn)出道車道數(shù)難以滿足日益增長的交通量，交通組織混亂，易發(fā)生交通事故。

1.3 公共交通不完善

由于城鎮(zhèn)特殊的地理位置及客流分布，城鎮(zhèn)區(qū)域公共交通的公交線路站點(diǎn)設(shè)置時(shí)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃、覆蓋率低、平均間距大，影響周邊居民公交出行的便捷性，公交站點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施落后，乘客候車環(huán)境差，居民體驗(yàn)不佳。

1.4 基礎(chǔ)設(shè)施不完善

干線公路早期修建時(shí)未充分考慮慢行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車道、過街設(shè)施、市政管線及智慧交通等。當(dāng)公路作為城市道路使用時(shí)，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足增長的慢行及非機(jī)動(dòng)車道的需求，過街設(shè)施不完善，行人亂穿馬路現(xiàn)象嚴(yán)重，管線承載力也難以滿足周邊地塊開發(fā)及人口增長所帶來的需求。

2 城鎮(zhèn)段干線公路市政化改造策略及措施

城鎮(zhèn)段干線公路市政化改造后既要能承擔(dān)重要的交通功能，又要能承擔(dān)市區(qū)部分區(qū)域的城市交通服務(wù)功能。為有效提高干線公路交通與片區(qū)服務(wù)功能,保障交通安全，需將干線公路快速交通與慢速交通分流，長距離交通與短距離交通分流，完善道路功能分區(qū)。

2.1 分析交通需求，明確道路功能及定位

交通需求分析是確定干線公路市政化改造規(guī)模的重要依據(jù)，應(yīng)結(jié)合區(qū)域概況、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢、交通運(yùn)輸現(xiàn)狀及規(guī)劃、土地利用性質(zhì)、居民出行分布等，科學(xué)地預(yù)測城市未來年交通需求，保證道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠與未來社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。

結(jié)合相關(guān)規(guī)劃、周邊車輛及居民的交通出行需求、近遠(yuǎn)期城市建設(shè)及周邊地塊開發(fā)建設(shè)的需要等因素，明確道路功能與定位，可分為交通型、綜合型、服務(wù)型3類。其中交通型主要滿足車輛快速通過功能，以服務(wù)出入城市或過境交通長距離出行為主；綜合型以車輛快速通過功能為主，兼顧大型組團(tuán)間的中長距離出行；服務(wù)型在滿足車輛快速通過的同時(shí)兼具集散交通功能，兼顧服務(wù)中小組團(tuán)間的中短距離出行。

2.2 橫斷面改造

現(xiàn)有的干線公路按照公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，其斷面空間難以滿足相關(guān)交通功能需求，需要結(jié)合交通需求及城市發(fā)展要求進(jìn)行道路斷面空間改造。

2.2.1整體式橫斷面

橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合沿線地形、兩側(cè)建筑物及用地性質(zhì)進(jìn)行布置，同時(shí)應(yīng)根據(jù)情況分別設(shè)置機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、設(shè)施帶等。

2.2.2分離式橫斷面

通過道路平面或縱向分離，實(shí)現(xiàn)同一通道上不同功能兼容?？蓪υ懈删€公路實(shí)施縱向分離，即建設(shè)高架橋或地下通道承擔(dān)過境交通，原有地面道路為城鎮(zhèn)內(nèi)部交通服務(wù)。

高架橋：高架橋斷面可有效利用高程差在空間，實(shí)現(xiàn)過境交通和城市內(nèi)部交通的分離，高架橋承擔(dān)過境交通功能；地面輔道承擔(dān)城市內(nèi)部交通服務(wù)功能。主要適用于城市化水平較高，沿線建筑密集或道路紅線受嚴(yán)格限制、道路交通流量大、橫向溝通較密集的地區(qū)。

地下通道：地下通道可有效利用地下空間，實(shí)現(xiàn)不同性質(zhì)流的分離，提高道路通行能力，主要適用于主城區(qū)內(nèi)用地條件受到嚴(yán)格約束且車流量大、對環(huán)境和景觀要求都較高的地區(qū)。

道路橫斷面形式應(yīng)根據(jù)道路性質(zhì)、等級(jí)、功能要求及設(shè)計(jì)速度、交通量、交通組成、交通組織方式等條件選擇，同時(shí)還要綜合考慮環(huán)境和工程設(shè)施等方面的要求。

2.3 沿線出入口優(yōu)化

城鎮(zhèn)干線公路存在兩側(cè)地塊及道路頻繁無序接入問題，易造成干線公路交通秩序混亂，通行能力下降，干線公路市政化改造設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)針對沿線出入口布設(shè)存在的問題采取相應(yīng)的措施，合理規(guī)劃出入口的布設(shè)，控制歸并沿線出入口，優(yōu)化出入口布局。根據(jù)干線公路功能、沿線土地利用及片區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃，分別考慮不同的接入方式。

2.3.1直接接入式路口

早期土地利用沿道路兩側(cè)呈帶狀發(fā)展,單獨(dú)的地塊分別接入干線道路，道路接入口過于頻繁，橫向干擾嚴(yán)重。因此需要結(jié)合周邊地塊及路網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化沿線接入口，對于未來規(guī)劃路網(wǎng)，可預(yù)留遠(yuǎn)期交叉口，對于地塊進(jìn)出唯一接入口，近期可保留臨時(shí)通行功能 ，遠(yuǎn)期結(jié)合地塊開發(fā)重新組織優(yōu)化路線。直接式適用主線交通量不大、沿線接入口對主線交通影響較小的情況。

2.3.2接入輔道式

對于主線交通量較大，中長距離與中短距離交通量占比較高，沿線建筑呈兩側(cè)單排分布的情況，可設(shè)置主輔分隔式斷面，主線主要作用于中長距離的交通功能，輔道作用片區(qū)集散的功能。沿線出入口接入輔道可以有效滿足沿線建筑交通需求，減少出入口數(shù)量，有利于保障交通安全與暢通。

2.3.3接入周邊服務(wù)道路式

當(dāng)沿線地塊開發(fā)較深，片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)較為完善，地塊內(nèi)部配有自己的服務(wù)道路時(shí)，可利用服務(wù)道路接入干線道路或周邊路網(wǎng)。利用服務(wù)道路接入路網(wǎng)可有效減少主線出入口的數(shù)量。有利于主線交通安全暢通，提高道路兩側(cè)利用效率。

2.4 交通組織優(yōu)化

交叉口是交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐與節(jié)點(diǎn)，對道路交通的運(yùn)行效率起到關(guān)鍵作用。交叉口的設(shè)置合理與否將直接影響道路路網(wǎng)整體功能。干線公路與沿線相交道路交叉口可選擇平面交叉口、立體交叉、平面交叉口拓寬渠化幾種。

平面交叉口常見形式包括無信號(hào)、有信號(hào)和環(huán)形3類。影響平面交叉口形式選擇的主要因素有：設(shè)計(jì)小時(shí)交通量、交通的組成與性質(zhì)、相交道路狀況、自然條件等，交叉口形式的選擇應(yīng)綜合考慮。

立體交叉應(yīng)根據(jù)交叉節(jié)點(diǎn)在城市道路網(wǎng)中的地位、作用、相交道路等級(jí)、并應(yīng)結(jié)合城市性質(zhì)、規(guī)模、交通需求及立交節(jié)點(diǎn)所在區(qū)域的條件進(jìn)行設(shè)置。

交叉口渠化包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人過街渠化，主要措施包括入口車道劃分、交叉口拓寬、交通島、行人二次過街等。

2.5 完善慢行系統(tǒng)

隨著干線公路沿線城鎮(zhèn)化，沿線的非機(jī)動(dòng)車及行人出行需求不斷增長，針對干線公路沿線慢行空間不足的問題，應(yīng)充分考慮非機(jī)動(dòng)車和行人的出行需求，為慢行提供友好的出行環(huán)境。

1) 設(shè)置獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道和人行道。梳理全線道路情況，結(jié)合周邊業(yè)態(tài)，并根據(jù)非機(jī)動(dòng)車的出行需求，合理分配人行與非機(jī)動(dòng)車道通行配比，打造舒適宜人的騎行空間，建立統(tǒng)一完善的慢行出行體系，滿足騎行安全感與通行幸福感。

2) 合理設(shè)置行人過街設(shè)施。根據(jù)周邊條件及需求，充分考慮過街間距及位置布設(shè)，合理設(shè)置平面過街設(shè)施或立體過街設(shè)施，過街設(shè)施應(yīng)與交叉口周邊公交站、軌道車站、大型公建等人流集散點(diǎn)緊密結(jié)合，針對路口及路段過街應(yīng)完善相關(guān)交安設(shè)施。

2.6 完善公共交通

結(jié)合道路基本條件及路段客流和公交車流的情況，合理設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、公交專用道、路口專用線等，保證公共交通車輛對道路的專用或優(yōu)先使用權(quán)。通過合理配置公共交通車輛感應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)、設(shè)置公共交通車輛專用信號(hào)等措施，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時(shí)間。通過合理的設(shè)置公交?？空镜奈恢眉靶问?，提高公交接駁的效率與安全。

2.7 市政管線設(shè)計(jì)

市政管線是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要組成部分，關(guān)系到城市的生存與發(fā)展。市政管線應(yīng)結(jié)合城市道路的現(xiàn)狀及未來發(fā)展規(guī)劃，合理利用城市地下空間，統(tǒng)籌布置各工程管線合理的空間位置，協(xié)調(diào)工程管線之間及工程管線與其他工程之間的關(guān)系。

3 案例分析

三龍灣陳村大道為貫穿佛山順德區(qū)陳村鎮(zhèn)南北的主要干道，是由公路改造而來，現(xiàn)為主線雙向六車道加輔道雙向四車道，沿線設(shè)置8個(gè)主要交叉口，紅線寬47 m，設(shè)計(jì)車速60 km/h，全長約5.3 km。隨著沿線片區(qū)依托城市更新向較高端產(chǎn)業(yè)、商業(yè)住宅集聚發(fā)展，周邊在建的廣佛環(huán)線、佛山地鐵2號(hào)線、廣州地鐵7號(hào)線西延順德段等3條地鐵軌道即將開通運(yùn)營，陳村大道將轉(zhuǎn)變?yōu)槌休d居民生活、商業(yè)商務(wù)、科創(chuàng)活動(dòng)的主干路。然而現(xiàn)狀存在慢行及非機(jī)車道缺失、交叉口交通組織混亂、路側(cè)停車嚴(yán)重、公交和行人過街設(shè)施不足、管線承載力不足、空間布局雜亂等問題。

對此，需重構(gòu)陳村大道道路交通功能，使其從交通性為主的公路向兼具服務(wù)的城市主干道轉(zhuǎn)變。

3.1 橫斷面重構(gòu)

根據(jù)遠(yuǎn)景年交通需求預(yù)測，機(jī)動(dòng)車單向最大斷面流量為1 890～2 430 pcu/h，非機(jī)動(dòng)車最大斷面交通量為1 108 pcu/h，當(dāng)機(jī)動(dòng)車道為雙向六車道時(shí)，陳村大道預(yù)測年限道路服務(wù)水平如表1所示。

表1 陳村大道預(yù)測年限道路服務(wù)水平方向2025年2035年飽和度服務(wù)水平飽和度服務(wù)水平南往北0.48二級(jí)0.81三級(jí)北往南0.51二級(jí)0.86三級(jí)

根據(jù)表1可知：當(dāng)主線機(jī)動(dòng)車道設(shè)置為雙向六車道時(shí)，在預(yù)測年限內(nèi)道路飽和度為0.81～0.86，服務(wù)水平為三級(jí)，可滿足交通通行需求，且隨著三龍灣高端集聚區(qū)及路網(wǎng)的建設(shè)，區(qū)域過境貨運(yùn)主要通過周邊高速及G105國道疏散，陳村大道的交通特性將逐漸由過境貨運(yùn)向境內(nèi)客運(yùn)轉(zhuǎn)變。

本次改造中，結(jié)合沿線地塊出入口分布以及臨街業(yè)態(tài)交通需求，沿線共設(shè)置3種斷面以滿足不同的交通需求。

3.1.1道路橫斷面方案一

對于沿線建筑退線大于5 m路段，道路兩側(cè)建筑可利用建筑退線形成內(nèi)部通道，這種情況將道路現(xiàn)狀輔道調(diào)整為非機(jī)動(dòng)車道與人行道，在保證機(jī)動(dòng)車道正常通行的情況下，合理分配人行與非機(jī)動(dòng)車道通行配比，打造舒適宜人的騎行與慢行空間，兩側(cè)地塊內(nèi)部交通則可以通過地塊道路及周邊路網(wǎng)接入主干道(見圖1)。

圖1 方案一道路橫斷面(單位： m)

3.1.2道路橫斷面方案二

對于沿線建筑退線小于5 m且兩側(cè)建筑業(yè)態(tài)多為商業(yè)、辦公區(qū)域的路段，兩側(cè)地塊無法形成內(nèi)部通道但又有很強(qiáng)的交通需求，交通特性多為小汽車臨時(shí)停車辦事。針對這種情況則保留道路現(xiàn)狀輔道，將輔道調(diào)整為一條慢車道和一條非機(jī)動(dòng)車道，利用輔道完成主線與地塊交通的轉(zhuǎn)換，既能打造舒適宜人的騎行與慢行空間，又同時(shí)滿足地塊交通需求與安全(見圖2)。

圖2 方案二道路橫斷面(單位：m)

3.1.3道路橫斷面方案三

對于沿線建筑退線小于5 m且兩側(cè)建筑業(yè)態(tài)多為工業(yè)廠房路段，兩側(cè)地塊廠房一般相互獨(dú)立且各自開口與主線相連，交通特性多為貨運(yùn)。針對這種情況則將主線最外側(cè)拓寬一個(gè)車道作為集散車道，原輔道空間釋放給非機(jī)動(dòng)車道與慢行，這樣既保證了主線交通通行安全及服務(wù)水平，又保證周邊工業(yè)廠房的貨運(yùn)交通需求(見圖3)。

圖3 方案三道路橫斷面(單位：m)

3.2 交通組織優(yōu)化

陳村大道沿線有8個(gè)主要燈控路口及若干個(gè)T型路口，部分路口存在無信號(hào)管制或信號(hào)設(shè)備損壞、慢行設(shè)施缺失、交叉口無渠化拓寬、機(jī)非混行嚴(yán)重等問題。此次結(jié)合周邊路網(wǎng)及需求，優(yōu)化沿線8處路口交通組織，封閉2處路口，通過路口拓寬渠化、智慧路口建設(shè)、區(qū)域信號(hào)協(xié)同等手段，優(yōu)化全線交通組織，提升交通運(yùn)行效率。

3.3 公交站臺(tái)提升

本項(xiàng)目現(xiàn)狀共9對公交站，平均站距670 m，最近站距220 m，最遠(yuǎn)站距950 m，存在站點(diǎn)位于交叉口進(jìn)口道、未港灣化等問題，公交進(jìn)出站臺(tái)影響主線交通通行，且與沿線兩個(gè)在建地鐵站接駁不完善。

針對此情況，結(jié)合沿線公共交通需求重新調(diào)整公交站點(diǎn)位置，將交叉口處的公交站臺(tái)布設(shè)在交叉口出口處，并與路口拓寬一體化設(shè)計(jì)，在新建地鐵站附近設(shè)置“軌道、公交、慢行”三網(wǎng)融合，構(gòu)建緊密配合、可靠舒適的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)語

城鎮(zhèn)干線公路市政化改造方案是干線公路市政化改造的重點(diǎn)。本文通過對城鎮(zhèn)干線公路現(xiàn)狀及問題分析，提出改造的策略及措施，可作為干線公路改造方案的參考。