李忠東

我國是世界上民航安全記錄最好的大國，截至2022 年2 月19 日，民航運輸航空持續(xù)安全飛行時間突破1 億小時、137 個月，創(chuàng)造了我國民航歷史上最好的安全業(yè)績和世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀錄。飛機輕易不出事，出了就是大事。2022 年3 月21 日，東航MU5735 失事，123 名乘客和9 名機組人員全部遇難，這個安全飛行1 億小時的紀錄就此截止。下面梳理一些空難案例，讓我們進一步了解造成空難的原因等問題。

1 977年3月27日傍晚，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場發(fā)生兩架波音747飛機在跑道相撞事故。兩機相撞時，瞬時火光沖天，爆炸聲響起。其中，一架是荷蘭皇家航空4805號班機，另一架為美國泛美航空A1736號班機。當時天氣不好，大霧擋住視線，荷航機長強行起飛，在看到泛美航空的飛機時，已經(jīng)來不及避開了。由于兩架飛機都滿載油料與人員， 583人在“地獄之火”中喪生。其中，荷航飛機上的248人全部遇難，泛美航班上則有61人奇跡生還。

約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調(diào)查人員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個調(diào)查過程，查明了造成災(zāi)難的主要原因：第一，荷航機組“錯誤解讀通信內(nèi)容”。事發(fā)時，機場控制塔臺通知荷航班機在出發(fā)點等待，卻被后者錯誤理解成授權(quán)起飛。第二，泛美機組“錯誤認定”機場塔臺航管人員的要求，將“左邊第三個出口”理解成“往前再數(shù)第三個出口”，也就是C4口。此時，機組人員并沒有向控制塔臺報告和確認可疑之處，便自行把飛機行駛到C4出口離開。

日航123號航班空難

1985年8月12日18時12分，執(zhí)飛日航123號航班的波音747-100SR搭載509名乘客和15名機組人員，從東京羽田機場飛往大阪伊丹機場。12分鐘后，爬升的飛機突然傳出一聲可怕的巨響，客機垂直尾翼有一大半損毀掉落。隨后，機體前半部撞山起火燃燒，后半部滑落到山腰上，造成520人喪生。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，空難的原因是飛機上那塊被替換的壓力壁面板出了問題。1978年6月2日，它執(zhí)飛東京羽田機場至大阪伊丹機場的JAL115號航班時，在伊丹機場著陸時因角度過大導(dǎo)致機體尾部觸地，造成25人受傷。按規(guī)定，機尾壓力壁面板被損傷后，必須換成一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定。但波音公司維修人員使用了兩塊不連接的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。接合點附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。飛機爬升至7 000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂，致使機艙內(nèi)發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致飛機無法正常操控。

聯(lián)合航空585號班機空難

1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場，在接近降落而飛行速度為370千米/時，飛機開始毫無預(yù)兆地失控旋轉(zhuǎn)，其垂直尾翼的方向舵突然向右傾斜，并立即失速翻滾。由于事發(fā)突然且飛機進場高度不足，機員頓時手足無措，無法作出應(yīng)變。飛機在10秒鐘之內(nèi)便垂直墜毀于機場跑道外一處空地上，隨即爆炸起火，粉碎性解體，全機25人 (20名乘客、5名機組人員)全部罹難。

經(jīng)調(diào)查，最后確定事故原因是737方向舵功率控制單元（PCU）的設(shè)計存在缺陷。調(diào)查員對方向舵內(nèi)的液壓系統(tǒng)做了一系列實驗，發(fā)現(xiàn)液壓系統(tǒng)在經(jīng)受-50°C (9 000米高度環(huán)境溫度）至地面30°C時就會被卡住，而且不會留下任何痕跡。當方向舵動力控制單元在特定環(huán)境下被卡住時，飛行員試圖修正客機姿態(tài)，方向舵則會向反方向移動，以致釀成事故。

環(huán)球航空800號航班空難

1996年7月17日，執(zhí)飛環(huán)球航空800號航班的波音747-100型客機從紐約肯尼迪國際機場起飛，搭載212名乘客及18名機組人員，預(yù)定抵達巴黎戴高樂機場。飛機飛至紐約長島上空時，機場控制塔臺航管人員允許它爬升至更高的高度以避讓其他飛機。此時,位于機翼的中央油箱突然發(fā)生爆炸，接著飛機的機頭部分（駕駛艙及部分客艙）從高空脫離，導(dǎo)致飛機失去控制。由于慣性，而且引擎仍在運轉(zhuǎn)，剩下的飛機中央和機尾部分仍在半空，約30秒后，飛機失去動力開始下墜，左翼部分再次發(fā)生爆炸。最后飛機變成碎片，墜毀于大西洋，機上人員全部罹難。

為了弄清事故原因，美國國家運輸安全委員會從長島海岸的海水中打撈出了飛機殘骸，并小心翼翼地將其拼湊起來。整個空難調(diào)查花了4年多時間，耗資4000多萬美元，成為航空史上歷時最長、最復(fù)雜、最昂貴的調(diào)查之一。2000年8月23日，最終版的調(diào)查報告公布，認定客機墜毀是飛機內(nèi)多條同捆電線的絕緣膠損毀，高壓電力被傳送到連接油箱內(nèi)油量感測器的電線，油箱內(nèi)的高溫燃油氣霧被高壓電力所產(chǎn)生的火花點燃后引起爆炸，最終導(dǎo)致飛機解體。

法航447號航班空難

2009年6月1日，法國航空447號航班由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂機場。執(zhí)飛該航班的是一架空中客車A330-203客機，載有216名乘客和12名機組人員。飛機在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀，機上人員全部罹難。此空難為法國航空成立以來最嚴重的空難，也是A330型客機最嚴重及首次商業(yè)飛行空難。這是一起最神秘的空難事故之一，因為447號航班所采用的空客A330-203型客機被稱為現(xiàn)代歷史上最安全的機型，飛機上有非常先進的自動駕駛設(shè)備。

事發(fā)后5天，巴西海軍找到飛機的大型殘骸及兩具遺體，但揭露空難原因的黑匣子直到2011年5月才在大西洋海底被找到。2012年7月5日，空難調(diào)查報告公布，報告指出：此次空難是空速管(一種讓氣流通過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風(fēng)凍結(jié)，飛機除冰失效，使飛機未能偵測空速，自動駕駛自動關(guān)閉，機員錯誤操作導(dǎo)致失速，最后釀成空難。不久后，事故調(diào)查組又公布了最新調(diào)查結(jié)果，飛機失事還跟A330型駕駛艙的側(cè)設(shè)計有直接關(guān)系。

達美航空191號航班空難

1985年8月2日，達美航空191號航班從美國佛羅里達州的勞德代爾堡經(jīng)停達拉斯后再飛往洛杉磯。執(zhí)飛該航班的洛克希德三星客機在降落達拉斯國際機場時，跑道附近潛伏著一場雷雨。此時，飛機的垂直速率由于受到強烈的垂直風(fēng)切變的影響而增加至520米/分鐘，機體迅速下沉，首先在機場17L跑道以北的一個田野觸及地面，后立即彈回空中，沖向機場附近的114號公路，撞到一輛汽車，汽車司機當場死亡。飛機剎停不住，以407千米/小時的速度撞上兩座水塔，并立即爆炸起火，機長、副機長和飛行工程師均罹難。

調(diào)查報告確認，洛克希德三星客機飛行員操作失誤造成了這次事故。他們在惡劣天氣下沒有放棄降落，在發(fā)現(xiàn)情況比想象的更糟糕時再想挽救已來不及了。根據(jù)氣象資料，當天達拉斯國際機場附近的風(fēng)暴團形成異常迅速，連地面雷達也未能偵測到，機場控制塔臺航管人員在發(fā)現(xiàn)異常后打算通知飛行員，卻為時已晚。此次空難促使美國宇航局和美國聯(lián)邦航空管理局進行了長達7年的研究，直接讓機載雷達和風(fēng)切變探測器成為飛機標準裝配。

德國之翼4U9525空難

2015年3月24日上午，德國之翼航空公司一架編號為4U9525的空中客車A320型客機從西班牙巴塞羅那飛往德國杜塞爾多夫，在法國東南部的阿爾卑斯山脈南麓海拔約2 000米積雪山區(qū)墜毀，機上144名乘客和6名機組人員全部遇難。黑匣子的數(shù)據(jù)顯示，飛行過程中，副駕駛安德烈亞斯?盧比茨曾多次慫恿機長帕特里克?桑德恩海默去上廁所，并在機長離開駕駛艙將駕駛工作交給他后，趁機反鎖駕駛艙，不讓其他機組人員進入。盧比茨啟動下降按鈕，將飛機巡航高度設(shè)定從海拔11 600米調(diào)至海拔30米，導(dǎo)致飛機持續(xù)下降直至撞毀。

事后證實，盧比茨是一個精神飽受折磨、性格古怪的人，善于隱藏內(nèi)心陰暗的想法，有嚴重的抑郁癥和自殺傾向。2014年，他曾告訴前女友，自己在策劃一個令人發(fā)指的行動，使他能被人們永遠銘記。調(diào)查人員還在盧比茨的家中發(fā)現(xiàn)了被撕碎的病假條，病假條顯示他本來應(yīng)該在事故發(fā)生當天停飛。