王東岳

1月2日，蔚來發(fā)布2022年12月交付數(shù)據(jù)，公司12月交付1.58萬輛汽車，全年以12.25萬輛的交付收官，同比增長34%。

盡管四季度交付創(chuàng)下歷史新高，蔚來的銷量增速仍顯黯淡，供應鏈不暢又一次成為影響蔚來交付的主要問題。

與以往不同的是，在銷量增長背景下，蔚來的虧損出現(xiàn)了進一步擴大。2022年前三季度，蔚來累計虧損金額超過85億元，其中三季度單季單車虧損金額擴大至13萬元。自2018年首款電動車型ES8交付以來，蔚來的累計虧損金額已超過450億元。

在此前的規(guī)劃中，2023年是蔚來的關(guān)鍵一年。按照公司董事長兼CEO李斌的預期，2023年四季度，蔚來將實現(xiàn)NIO品牌的盈虧平衡。2022年最后一周，蔚來發(fā)布了EC7和全新的ES8，新的一年、新的ES8會成為蔚來扭轉(zhuǎn)局面的新起點嗎？

交付下調(diào) 排名掉隊

2022年四季度，蔚來累計交付汽車4.01萬輛，同比增長60%，公司交付創(chuàng)下歷史新高，但與行業(yè)的整體增速相比蔚來明顯落后，公司銷量排名也跌出行業(yè)前十。

在此前的發(fā)布四季度交付展望中，蔚來表示，由于奧密克戎冠狀病毒變種在中國主要城市爆發(fā)，公司面臨交付和生產(chǎn)方面的挑戰(zhàn)以及某些供應鏈限制，因而導致四季度交付下調(diào)。

根據(jù)蔚來此前預測，2022年第四季度公司交付汽車數(shù)應在4.3萬輛至4.8萬輛，實際交付數(shù)較預計下限減少2948臺，縮減6.86%。

作為中國最早入局新能源汽車行業(yè)的公司之一，蔚來在創(chuàng)立之初即選擇了與傳統(tǒng)車企不同的經(jīng)營策略。在蔚來的理論框架中，銷量較低的初創(chuàng)期車企并沒有自建工廠的必要，初創(chuàng)車企更應在供應鏈管理、核心技術(shù)研發(fā)和品牌打造等方面下足“功夫”。

早在2016年，蔚來就與江淮汽車簽訂了《制造合作框架協(xié)議》，由江淮汽車為蔚來汽車提供“代工”服務。

“代工”模式使蔚來能夠有更多精力聚焦“核心”業(yè)務。然而，自首款車型下線開始，蔚來在供應鏈管理上卻是深受困擾。2017年12月，蔚來推出首款電動車型ES8。按計劃，首批10臺ES8的交付時間定于2018年4月下旬，同時公司應于2018年9月前完成1萬臺創(chuàng)始版ES8交付。但由于受到供應鏈限制，直到2018年5月末，蔚來才完成首批10臺ES8交付，延期近一個月；此后，直到2018年年底，蔚來才最終完成了1萬輛創(chuàng)始版ES8的交付。

2019年，因電池包箱體與電池模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉存在安全隱患，蔚來不得不召回4803輛ES8。受此影響，2019年，蔚來的全年訂單交付不及預期，最終交付2.06萬輛，較年初制定的4萬輛交付目標縮水近一半。

2020年新冠疫情爆發(fā)后，蔚來的供應鏈受到更嚴峻的挑戰(zhàn)，公司先是由于供應商停產(chǎn)導致交付延期，之后又因芯片短缺在2021年前三季度連續(xù)下調(diào)交付預期。2022年，蔚來汽車再次出現(xiàn)產(chǎn)能損失，僅第三季度公司就因為供應端的副車架供應不足以及新款車型ET5的EDS（電子差速鎖）產(chǎn)能爬坡不及預期問題，導致?lián)p失2000-3000輛產(chǎn)能；同時，公司位于合肥的兩家工廠因疫情因素停產(chǎn)，也導致工廠損失大約一周的產(chǎn)能。

虧損擴大

除了產(chǎn)品交付不及預期，2022年，經(jīng)營虧損擴大是市場對蔚來最關(guān)注的焦點問題。

根據(jù)蔚來披露，2022年第三季度，蔚來共交付汽車3.16萬輛，同比增長29.5%。報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)毛利17.35億元，凈虧損41.11億元，對應單車毛利5.49萬元，單車凈利為-13.01萬元。

2021年第三季度，蔚來交付汽車數(shù)量為2.44萬輛，公司毛利約為19.93億元，凈虧損8.35億元，單車毛利和凈利分別約為8.17萬元和-3.42萬元。

2022年三季度，蔚來單車毛利同比縮減2.68萬元/輛，同比下滑了32.8%，單車凈虧損金額同比擴大9.59萬元/輛。

同時，以累計值計，2022年前三季度，蔚來累計交付汽車8.25萬輛，累計實現(xiàn)毛利潤45.22億元，對應單車毛利5.48萬元，同比減少2.23萬元，同比下滑28.97%；累計凈虧損86.51億元，對應單車虧損10.48萬元，同比虧損擴大7.66萬元/輛，虧損擴大271.55%。

與之相比，理想、小鵬、零跑在前三季度的單車毛利分別為8.65萬元、2.68萬元和-1.95萬元，單車凈利分別為-3.76萬元、-6.88萬元和-4.32萬元；前三季度，蔚來的總虧損金額和單車虧損金額均創(chuàng)下上市造車“新勢力”的最大值。

在電話會議中，蔚來表示，三季度虧損擴大主要是由于上游原材料漲價帶來的采購成本提升以及在研發(fā)投入上的成本增加。

扭虧節(jié)點

或許是由于長久受困于供應鏈問題，2022年，蔚來的“核心”技術(shù)布局明顯提速。根據(jù)公司在三季度電話會中透露，蔚來目前已建立500人規(guī)模的AD芯片研發(fā)團隊；同時，公司還新增近20億元投資用于新能源汽車自制電池的研發(fā)和生產(chǎn)。按照公司計劃，蔚來每個季度研發(fā)費用會保持在30億元人民幣左右。

2022年第二季度和第三季度，蔚來的研發(fā)費用分別為21.5億元和29.45億元，同比分別增長了143.2%和146.8%。

如果以前三季度的經(jīng)營業(yè)績作為參照，2022年，蔚來的虧損大概率將超過100億元，其中研發(fā)和營銷費用預計超過150億元。

不過，在蔚來董事長李斌看來，蔚來當下的經(jīng)營狀況不一定非要用虧損來形容，因為蔚來的虧損主要源自研發(fā)投入，因此他更愿意將目前的虧損看做是一種投資和投入，或者說是“學費”。

從資金儲備角度而言，蔚來賬面似乎仍有不少“彈藥”。截至2022年三季度末，蔚來的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款為514億元。但考慮到蔚來近年來的資金支出情況，公司的資金消耗速度同樣不容小覷。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2018年首款車型下線以來，蔚來的累計虧損金額已經(jīng)超過450億元（含2022年前三季度）。

與目前的大部分新能源車企不同，換電業(yè)務是蔚來差異化競爭中的核心一環(huán)。盡管沒有自建工廠，但蔚來堅定布局的換電業(yè)務同樣是一個需要重金投入的重資產(chǎn)市場。根據(jù)蔚來披露，截至2022年年末，蔚來在中國市場已累計建成的換電站數(shù)量超過1300座。

按照蔚來的規(guī)劃，到2025年，公司在全球投資的換電站數(shù)量將超過4000座。這意味著未來三年，蔚來還將每年至少新建900座換電站。如果以300萬-350萬元/座的投資成本計，為實現(xiàn)4000座換電站的投資目標，蔚來還需投入80億-95億元資金。

面對未來每年百億級別的研發(fā)、換電、門店投入，蔚來的資金消耗無疑將是極為巨大的。

頗受關(guān)注的是，2022年12月23日，江淮汽車發(fā)布公告稱，公司擬以17.04億元收購蔚來汽車（安徽）有限公司（下稱“安徽蔚來”）持有的在建工程-設備安裝工程相關(guān)項目資產(chǎn)（包括設備、工裝類資產(chǎn)等），蔚來沒有對上述資產(chǎn)出售做出相應公告和回應。按照市場人士分析，蔚來本次出售資產(chǎn)既是對核心業(yè)務的聚焦，也能在一定程度上緩解公司的資金壓力。

此外，蔚來的負債率已明顯高于同行。截至2022年三季度末，蔚來的資產(chǎn)總額約為968.77億元，公司負債總額約為640.13億元，公司資產(chǎn)負債率約為66.08%。與之相比，三季度末，理想汽車的資產(chǎn)負債率約為44.28%、小鵬汽車的資產(chǎn)負債率約為45.06%。

同時，以細項劃分，截至三季度末，蔚來的短期借款為50.39億元，占公司資產(chǎn)總額的5.2%；而同期，理想汽車和小鵬汽車短期借款占資產(chǎn)總額比重分別為0.67%和2.69%。

高負債率意味著蔚來通過間接融資方式募集資金的上限或許要弱于同行。而對于目前競爭日益激烈且普遍虧損的造車“新勢力”而言，融資能力無疑是支撐企業(yè)走向未來的最重要保障。

正因如此，2023年被看做決定蔚來勝負的關(guān)鍵一年。按照蔚來董事長李斌的預期，蔚來將力爭在2023年四季度實現(xiàn)盈虧平衡。同時，根據(jù)規(guī)劃，2024年，蔚來力爭實現(xiàn)超過1000億元的營收目標，并于2025年前在科創(chuàng)板上市。換而言之，2024年，蔚來的汽車銷量要突破40萬輛，這對于目前年銷量12萬輛的蔚來而言，恐怕又是一個不小的挑戰(zhàn)。

針對文中問題，《證券市場周刊》已向上市公司發(fā)出采訪，截至發(fā)稿未得到公司回復。