陳龍、伏亮寧

（1.中鐵四院集團新型軌道交通設計研究有限公司，江蘇蘇州 215009；2.昆山濱湖新城城市建設有限公司，江蘇 蘇州 215324）

0 引言

隨著國內城市化建設的加速，城市軌道交通進入了網絡化運營時代[1]。根據《“十四五”城市軌道交通規(guī)劃建設實施方案》，“十四五”期間低運量軌道交通系統(tǒng)的直接工程投資和客流強度有一定的門檻，審批將更加規(guī)范化、合理化[2]。而作為低運量軌道交通，云巴因不單獨占用路面，具有投資小、爬坡能力強、適應多種地形等優(yōu)點，近年來發(fā)展迅猛[3]。云巴系統(tǒng)若采用共線運營模式，在滿足系統(tǒng)能力的情況下，組織跨線運營，能夠實現資源共享、節(jié)約投資，可最大程度地降低建設及運營成本。既有研究多從運營組織、工程投資等方面對城市軌道交通接軌站形式、共線運營問題進行探討，對云巴系統(tǒng)的分析較少[4]。基于此，從運營組織能力、接軌站規(guī)模、運營安全性等方面，研究可預留接軌條件和減少車站規(guī)模的云巴共線運營模式。

1 共線運營接軌方式分析

1.1 共線運營

一般而言，采用共線運營模式主要有兩個原因。其一，由于不同線路區(qū)間需要的系統(tǒng)能力不同，所以在系統(tǒng)最大能力允許的范圍內，可根據客流情況，考慮在線路的部分區(qū)間組織共線運營；其二，由于系統(tǒng)最大能力是按遠期客流來設計的，初、近期客流水平比較低，所以可以利用線路富裕的系統(tǒng)能力組織共線運營[5]。根據運營組織特點，共線運營主要有Y 字型、雙Y 型、直線—環(huán)形共線運營方式[6]。

1.2 接軌站類型

城市軌道交通接軌站類型主要分為Y 型接軌站、X 型接軌站，需根據實際工程建設條件及運營組織需求，選取相應的接軌方式[7]。

1.2.1 Y 型接軌站

（1）一島雙線（見圖1）

圖1 一島雙線示意圖

一島雙線的整體布局簡單，規(guī)模較小，適用于運營組織簡單、能力需求不大的車站接軌[8]。

（2）一島一側三線（見圖2）

圖2 一島一側三線示意圖

該接軌形式可以較好地分離主線部分和支線部分[9]。前期建設主線并預留支線道岔接口，后期支線利用道岔分別接軌于主線兩側，預留便捷，能夠有效避免支線建設時序不確定導致的工程預留風險，但存在支線無法獨立運營的缺點。

（3）雙島三線（見圖3）

圖3 雙島三線示意圖

車站整體規(guī)模小，適用于道路紅線小、工程建設條件差，換乘客流大的接軌情況[10]。

（4）雙島四線（見圖4）

圖4 雙島四線

這類接軌站采用立交方式，有利于疏解主、支線行車交叉，可大幅度提高運營能力，安全問題也可得到保障，且車站設備簡單，運營管理便捷。

（5）雙島立體（見圖5）

圖5 雙島立體

疊島式車站，車站整體規(guī)模小，占地面積少，適用于建設條件有限的情況[11]。

1.2.2 X 型接軌站

X 型接軌站（見圖6）采用立交疏解方式，兩主線按上下半區(qū)同站臺相鄰布置，可有效疏解主線的行車交叉，車站總體布置較緊湊，設備利用率較高。

圖6 X 型接軌站

2 可降低工程規(guī)模和預留接軌條件的共線運營模式

2.1 平面布置

共線運營系統(tǒng)包括起點站、共線段、終點站，分為Y 型共線運營模式（見圖7）和雙Y 型共線運營模式（見圖8）。

圖7 Y 型共線運營模式

圖8 雙Y 型共線運營模式

接軌站線路2 利用道岔分別接軌于線路1 兩側。預留道岔接口，可以前期建設線路1 后期建設線路2，能夠有效避免因不同線路建設時序不確定導致的工程預留風險。接軌站整體布設結構緊湊，規(guī)模適中，可大幅度降低建設投資成本。同時，雙島式站臺預留線路2 接軌條件，在遠期客流量大的情況下，能夠實現不同線路的獨立運營。

2.2 立體布置

接軌線路2 左線或右線與線路1 左線或右線上、下同側重疊設置，形成疊島式車站（見圖9）。

圖9 接軌立體布置結構圖

車站整體規(guī)模縮小，占地面積少，同時可避免周邊交通組織疏解困難、拆遷量較大等問題?？煽紤]用于道路寬度窄，建筑退界小的共線運營接軌站。但前期建設期間預留遠期接軌條件車站的體量較大，需要充分考慮、論證遠期共線運營接軌建設的必要性。

3 案例分析

某城市采用云巴系統(tǒng)（相關參數見表1），在1、2號線局部采用共線運營模式。

表1 云巴系統(tǒng)相關參數表

根據項目情況，共線運營接軌主要考慮以下四種形式：

3.1 左右線均平交接軌（見圖10）

圖10 左右線均平交接軌示意圖

其中：

BC=CE=15m，CD=11m，DF=330m，EG=315m，EH=20m，BM=50m。

根據計算結果分析可知：

第一，2 號線路不夠平直，連續(xù)側向過岔，在道岔區(qū)段需限速；第二，敵對進路較多，兩條線相互干擾，一條線未按預期的運營計劃行車會嚴重干擾另一條線，會導致行車效率低下；第三，安全性最差，列車在無ATP 防護的情況下，人工駕駛存在闖紅燈風險，在靠近B、D、E 點位置存在碰撞風險；第四，行車調度壓力大；第五，道岔在區(qū)間，養(yǎng)護維修不便。

3.2 左線平交，右線立交（見圖11）

圖11 左線平交，右線立交接軌示意圖

其中：AB=15m，DF=25m，FM=10m。

根據計算結果分析可知：

第一，由于設置了安全線，列車即使無法在D 點岔前停車，也會駛到安全線，正線接車無安全隱患。并且，可根據線路配置信號，安全性可以得到保障。第二，進站方向無平行進路，可能出現2 號線列車在區(qū)間等待的情況，會影響乘客的乘車體驗。第三，道岔在區(qū)間內，養(yǎng)護維修不便。

3.3 立交，進站平行進路（見圖12）

圖12 立交接軌示意圖

根據計算結果分析可知：

第一，進站方向有平行進路，兩條線相互干擾少；第二，安全性高；第三，道岔在車站內，養(yǎng)護維修方便。

3.4 立體布置（見圖13）

圖13 立體布置示意圖

根據計算結果分析可知：

第一，進站方向有平行進路，兩條線相互干擾少；第二，道路資源占用較少，土地利用率高；第三，土建成本高。根據云巴的技術特點和功能需求，云巴系統(tǒng)采用立交接軌共線運營模式。

4 結語

根據云巴的技術特點和功能需求，綜合考慮運營組織、車站規(guī)模、工程投資等因素，合理布設起點站、共線段、終點站配線，采用平面布置共線運營模式。如此，既能確保云巴系統(tǒng)共線運營模式下結構功能完備，又能節(jié)約城市道路或土地空間：

第一，云巴系統(tǒng)采用共線運營模式，可在滿足系統(tǒng)能力的情況下組織跨線運營，并且能節(jié)約資源，有效降低建設投資成本。第二，平面布置接軌站，線路2可利用道岔分別接軌于線路1 兩側，預留道岔接口，可以前期建設線路1，后期建設線路2，能夠避免因不同線路建設時序不確定導致的工程預留風險。同時，考慮到云巴系統(tǒng)以高架敷設方式為主，在預留遠期建設條件下，接軌站車站設置為雙島式，若不預留則設置為一島一側式站臺。接軌站布設結構緊湊，規(guī)模適中，可大幅度地降低建設成本。第三，在預留遠期建設條件下，接軌站站臺布設為雙島式站臺，同時預留接軌道岔。該接軌布置結構可為線路2 預留接軌條件，實現遠期兩條線路獨立運營。