鄭 平

（江西贛東路橋建設(shè)集團有限公司,江西 撫州 344000）

0 引言

山區(qū)地形、地勢復(fù)雜、山丘眾多，在進行公路路基填筑施工時，往往要挖取土料和石料來進行填筑。由于各地土體性質(zhì)、巖體強度、風化程度及水穩(wěn)性存在較大差異，不同類型及不同比例的土石材料路用性能是當前山區(qū)路基填筑施工需要研究解決的重點問題[1-3]。為有效解決山區(qū)路基填筑施工中存在的問題，該文依托某地區(qū)大型公路工程項目，通過分析土石混填混合料的基本性質(zhì)，重點研究土石混填路基施工技術(shù)。

1 工程概況

某公路工程所在地區(qū)地形、地質(zhì)條件較為復(fù)雜，沿線群山環(huán)繞，填筑路基時棄方、借方相對困難。因此，路基的填料主要來自隧道棄渣、挖方棄渣及沿河中的砂礫石。根據(jù)因地制宜原則，項目采用棄渣等填料來填筑土石混填結(jié)構(gòu)路基。該文通過對其中一個試驗路段進行現(xiàn)場試驗來研究分析該地區(qū)土石混填路基填筑質(zhì)量。該試驗段全長大約200 m，路堤中心高程為9～12 m，地面坡度較為緩和。試驗路段大部分用來自鄰近路段路塹挖方的碎石土作為路基填料，其主要成分為砂巖、頁巖、板巖。

2 工程實踐

2.1 土石混合料特性

（1）根據(jù)工程現(xiàn)場水文地質(zhì)條件，將土石混合料粒徑分為5個等級，分別為10 mm、20 mm、40 mm、60 mm、80 mm。對填料取代表性土樣顆粒進行分析，通過擊實試驗，得到土石混合料中實測最大干容重、含水量和粗粒摻量之間的關(guān)系曲線，其結(jié)果如表1～2和圖1～2所示。

表1 土石混合料特性指標

表2 土石混合料級配組成表

圖1 土石混合料中最大干容重與粗粒摻量的關(guān)系曲線

圖2 土石混合料中最佳含水率與粗粒摻量的關(guān)系曲線

由圖1和圖2可知，粗粒摻量會對土石混合料的最大干密度產(chǎn)生較大的影響。當粗粒摻量在0%～70%之間時，各個等級的土石混合料最大干密度都呈現(xiàn)不同程度的增加趨勢，這是由于粗粒的骨架作用與細粒的填充作用使干密度增長較快；但土石混合料中的粗粒摻量大于70%之后，各個等級土石混合料的最大干密度隨粗粒摻量的繼續(xù)增加而出現(xiàn)減少趨勢，其變化幅度較為平緩，此時細粒已無法完全填滿粗粒之間的空隙，導(dǎo)致混合料干密度不增反降；土石混合料的最佳含水量同樣受粗粒摻量的影響，并隨粗粒摻量所占比例的增加而降低，在30%～70%之間趨于穩(wěn)定[4]。結(jié)果表明，當粗粒摻量在70%左右時，粗細粒相互填充變得更加密實，壓實沉降量最小。

（2）對土石混合料土樣分別進行擊實功為600 kN.m/m3和960 kN.m/m3的室內(nèi)擊實試驗，結(jié)果如圖3所示。

由圖3可知，擊實功耗對土石混合料的最大干密度有一定影響，擊實功耗越大，最大干密度越大。當土石混合料粗粒摻量小于70%時，兩種擊實功下最大干密度之差較大，但差值隨粗粒摻量的增加而減少，當粗粒摻量達到70%時，兩種不同擊實功下的最大干密度之差最小；當粗粒摻量超過70%時，兩種擊實功下最大干密度之差又逐漸增大。

圖3 土石混合料不同擊實功試驗比較

2.2 現(xiàn)場填筑試驗

（1）試驗準備。試驗段全長200 m，最大回填高度23.7 m。該試驗段無明顯不良地質(zhì)，全路段采用土石混合料來填筑路基，石料以砂巖碎石或頁巖碎石為主。試驗段填筑的松鋪厚度分別為30 cm、50 cm、70 cm，施工單位提供施工機械為：2輛YZ18J振動壓路機，12輛10 t自卸汽車，兩輛T220推土機和CAT320B挖掘機。

（2）清表及整平。清表和整平工作采用兩輛小型推土機和一輛中型裝載機進行，并結(jié)合人工清掃的方式對現(xiàn)場各主要試驗段的路基表面進行清理，清除現(xiàn)場所有松散的地表植被、樹根、垃圾渣土體和場內(nèi)所有的不良土質(zhì)[5]?，F(xiàn)場清表處理后，對露出地面的松散碎石等地表及基礎(chǔ)面雜物應(yīng)采用振動壓路機進行壓實，使場地的地表壓實度指標達到90%以上。同時，在路基邊線處設(shè)置標尺，及時測量路面填料的粒徑及松鋪厚度等技術(shù)指標是否都滿足施工要求。清表工作結(jié)束后，首先采用一臺小型推土機對地面路基進行初壓，再用兩臺大型推土機進行碾壓及整平，并根據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境條件及施工需要來灑水，灑水注意適量和均勻，確保地面路基含水量能夠保持在最佳含水量。整平作業(yè)完成后，測量試驗段路基在未受車輛荷載影響下的松鋪高程[6]。

（3）碾壓。進行靜壓整平，先弱振后強振，相鄰輪跡重疊約1/3～2/3，初壓控制振動壓路機的碾壓速度為2 km/h，之后為4 km/h。每碾壓一遍，需要現(xiàn)場檢測壓實度及高程，并進行沉降量觀測，觀測沉降量小于等于2 mm后開始下一層碾壓。碾壓結(jié)束后，對其頂面進行回彈模量試驗[7]。

2.3 試驗結(jié)果

（1）在松鋪厚度為30 cm、50 cm、70 cm情況下，壓實度和壓實沉降差與碾壓遍數(shù)的關(guān)系曲線如圖4、圖5所示。

由圖4和圖5可以看出：

圖4 壓實度與碾壓遍數(shù)的關(guān)系

圖5 壓實沉降差與碾壓遍數(shù)的關(guān)系

1）松鋪厚度對碾壓遍數(shù)大小有較大影響，表現(xiàn)為滿足相同的壓實度時需進行的碾壓遍數(shù)隨松鋪厚度的增大而增大。在碾壓多次超過6遍時，填料壓實度的增加幅度明顯減小，碾壓次數(shù)累計達到了8遍以上時，壓實度出現(xiàn)不增反減的現(xiàn)象。

2）隨著碾壓遍數(shù)的增加，松鋪厚度增大，相同壓實標準下的壓實沉降差越大。松鋪厚度取30 cm時，填土壓實后沉降差小于等于2 mm所需要的碾壓遍數(shù)最少，相應(yīng)所需要的時間更少，壓實效率更高[8]。

綜合以上兩點并考慮壓實質(zhì)量和經(jīng)濟條件，土石混合料碾壓遍數(shù)不應(yīng)超過7遍，填筑厚度不應(yīng)大于50 cm。

（2）表3中給出了不同的碾壓遍數(shù)后土石混合料中的顆粒破碎的情況。通過對試驗檢測結(jié)果進行比較得出，在碾壓初期階段，顆粒破碎率可能較低，但隨著碾壓遍數(shù)的增大，土石混合料的顆粒破碎率明顯增大。

表3 不同碾壓遍數(shù)顆粒的破碎率

（3）表4給出了現(xiàn)場回彈模量試驗的各試點測試結(jié)果。由表4可知，路基回彈模量的平均值為71.6 MPa，其中回彈模量最小值為53.5 MPa，回彈值最大值為87.3 MPa。結(jié)果表明現(xiàn)場回彈模量變化較為明顯，說明土石混填路基施工設(shè)計過程中必須對路基填料質(zhì)量及施工處理方法等方面進行嚴格控制，才能保證路基施工的整體壓實質(zhì)量。

表4 路基回彈模量匯總表

3 結(jié)語

該文以某公路工程項目為依托，根據(jù)土石混填混合料的基本性質(zhì)及技術(shù)特點，結(jié)合土石混填路基施工技術(shù)的現(xiàn)場試驗結(jié)果評價，得出以下結(jié)論：

（1）一般情況下，填筑路基不宜采用粗粒摻量低于30%的土石混合料。粗粒摻量在30%～70%之間的土石混合料，其壓實性能受顆粒含量變化影響較為顯著，當其顆粒含量達到70%時，粗粒與細粒之間的相互填充作用更好，結(jié)構(gòu)更加密實，干密度最大，沉降變形最小。

（2）擊實功耗對土石混合料的壓實性能具有一定的影響，表現(xiàn)為擊實功耗越大，最大干密度越大。

（3）在實際施工過程中，采用路基壓實度和地基沉降差兩項控制指標對土石混填質(zhì)量進行分析?，F(xiàn)場彎沉檢測、回彈模量試驗及壓實沉降觀測結(jié)果表明，采用土石混合料填筑路基，其整體性能滿足規(guī)范要求。