李國棟，張金金

（中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，天津 300300）

航空物流是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發(fā)達程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平。與此同時，隨著中國融入全球經(jīng)濟體系程度的日益加深，為更好地服務(wù)于包括“一帶一路”國際倡議在內(nèi)國家的對外開放政策需要，中國民用航空局將“全球化戰(zhàn)略”列為實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略構(gòu)想的重要戰(zhàn)略之一，其核心內(nèi)容就是利用遍布全球的航空運輸網(wǎng)絡(luò)加強中國與其他國家和地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易往來以及人文交流，通過吸引外商投資及推動中國企業(yè)實施“走出去”戰(zhàn)略，進而服務(wù)于中國國內(nèi)、國際兩個市場。同時，中國民航業(yè)發(fā)展也具備了支撐國家對外發(fā)展的重要基礎(chǔ)和條件，截止到2019年，中國已完成航空運輸總周轉(zhuǎn)量1 292.7 億噸公里，旅客運輸量6.6 億人次，貨郵運輸量752.6 萬噸，中國民航業(yè)規(guī)模穩(wěn)居世界第二[1]，而客觀評價航空物流與外商投資水平的耦合協(xié)調(diào)情況是促進其全面協(xié)調(diào)發(fā)展的基本前提。

目前，國內(nèi)外學(xué)者從不同角度對物流業(yè)發(fā)展與宏觀經(jīng)濟間耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進行了分析和探討。謝守紅等[2]運用熵值法對2002—2011 年長江三角洲區(qū)域物流與經(jīng)濟發(fā)展水平進行了耦合分析，研究結(jié)果表明，長江三角洲區(qū)域物流發(fā)展水平與經(jīng)濟發(fā)展水平整體呈上升趨勢，協(xié)調(diào)度空間分布呈顯著的空間集聚性，但總體協(xié)調(diào)程度不高。馬曉科[3]以鄭州航空港為例，研究了臨空經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟間的耦合關(guān)系，認為以臨空產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟會極大地帶動區(qū)域經(jīng)濟增長，并擴大所在區(qū)域的對外貿(mào)易往來。陳治國等[4]發(fā)現(xiàn)國家層面物流業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展均呈平穩(wěn)上升態(tài)勢，但兩者之間的耦合協(xié)調(diào)等級總體上屬于“略微失調(diào)階段”，同時物流業(yè)與國民經(jīng)濟間耦合協(xié)調(diào)關(guān)系存在地區(qū)異質(zhì)性。

進一步地，部分學(xué)者對物流業(yè)發(fā)展與外商投資水平間關(guān)系進行了探討，并認為外商投資會帶動被投資國家物流業(yè)的發(fā)展。文獻[5]研究結(jié)果表明，外商直接投資對印度物流業(yè)發(fā)展有很強的正向效應(yīng)。Bolis 等[6]對意大利2000—2008 年外商直接投資于物流業(yè)情況進行實證研究，表明外商直接投資能促進經(jīng)濟發(fā)展并降低了交易成本。Grossman 等[7]認為，外商直接投資可以帶來物流管理技術(shù)和知識的外溢。裴長洪等[8]認為外商直接投資能帶動中國產(chǎn)品出口，并促進國內(nèi)物流行業(yè)國際競爭力提升。姚娟等[9]通過1997—2008年外商直接投資對中國地區(qū)物流發(fā)展水平影響的實證分析表明，外商直接投資有利于提高中國物流發(fā)展水平，并對物流從業(yè)人員工資水平提高有助推作用。同時，也有學(xué)者提出了物流業(yè)對外商投資的吸引作用。Saddi 等[10]使用計量模型研究了2000—2016 年期間發(fā)展中國家的運輸、投資和外國直接投資與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，結(jié)果表明，運輸與物流基礎(chǔ)設(shè)施確實有助于增加外國直接投資的“吸引力”且能夠促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的可持續(xù)增長。

綜上所述，目前針對航空物流發(fā)展與外商投資間關(guān)系的耦合協(xié)調(diào)研究相對較少，且更為重要的是，由于中國航空物流與外商投資水平存在著區(qū)域差異性，就兩者關(guān)系開展國家、地區(qū)、省（自治區(qū)，直轄市）層面的系統(tǒng)性研究將更有助于認知兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)律。因此，以中國31 個?。ㄗ灾螀^(qū)，直轄市）航空物流業(yè)與外商投資水平為研究對象，在構(gòu)建航空物流與外商投資水平評價指標體系的基礎(chǔ)上，利用2009—2018年兩者的評價指標數(shù)據(jù)從國家、地區(qū)及?。ㄗ灾螀^(qū)，直轄市）層面對二者進行耦合度建模分析。

1 協(xié)調(diào)評價模型

1.1 評價體系設(shè)計與數(shù)據(jù)來源

借鑒已有相關(guān)研究，按照科學(xué)性、綜合性、有效性、可獲得性、一致性等原則要求構(gòu)建反映國家、地區(qū)及?。ㄗ灾螀^(qū)，直轄市）層面的航空物流與外商投資水平評價指標體系[11]，如表1 所示，其中：航空物流相關(guān)評價指標數(shù)據(jù)來源于2009—2018 年的中國民用機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報；外商投資水平相關(guān)指標數(shù)據(jù)來源于2009—2018 年國家及地方統(tǒng)計年鑒、國家統(tǒng)計局等官方網(wǎng)站的公報數(shù)據(jù)。

表1 航空物流與外商投資水平評價指標體系Tab.1 Index system of aviation logistics and foreign investment level

1.2 評價模型構(gòu)建

1.2.1 灰色關(guān)聯(lián)度模型

灰色關(guān)聯(lián)度模型是根據(jù)因素之間發(fā)展趨勢的相似或相異程度，即“灰色關(guān)聯(lián)度”，作為衡量因素間關(guān)聯(lián)程度的一種方法。本文采用灰色關(guān)聯(lián)度模型從國家層面對航空物流與外商投資間關(guān)系進行探討，相比于耦合協(xié)調(diào)度模型，灰色關(guān)聯(lián)度模型更能體現(xiàn)出兩系統(tǒng)間在發(fā)展中的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

（1）選定參考序列X0與比較序列Xs。

（2）計算關(guān)聯(lián)系數(shù)，即

式中：下標i 為第i 個兩指標間的關(guān)聯(lián)系數(shù)；k 為第k個待評價項目；ρ 為分辨系數(shù)，限制域為[0，1]。

（3）計算兩指標間的關(guān)聯(lián)度，即

式中：ri代表第i 個兩指標間的關(guān)聯(lián)度，ri∈[0，1]；p 表示待評價項目數(shù)（文中表示年份數(shù)）。

參照以往研究成果，將關(guān)聯(lián)度劃分為[0，0.4）、[0.4，0.6）、[0.6，0.8）、[0.8，1.0]4 個等級，分別表示“低度關(guān)聯(lián)”“中等關(guān)聯(lián)”“良好關(guān)聯(lián)”“高度關(guān)聯(lián)”4 種類型。

1.2.2 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合協(xié)調(diào)度模型是對兩個以上系統(tǒng)之間協(xié)同作用的一種度量。本文采用耦合協(xié)調(diào)度模型對地區(qū)層面、省（自治區(qū)、直轄市）層面航空物流與外商投資水平耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進行實證分析。航空物流與外商投資水平兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度模型建立步驟如下。

（1）采用min-max 標準化法分別對不同系統(tǒng)的數(shù)值進行標準化處理，使數(shù)據(jù)更具有可比性。該標準化方法計算如下

式中：Xij和Yij分別是系統(tǒng)下第i 個指標下第j 項指標值的原始值和標準化后的數(shù)值；Xi為第i 個評價指標序列；n 是該系統(tǒng)下的評價指標總數(shù)；m 為指標的待評價項目數(shù)。

（2）利用熵權(quán)法求得不同系統(tǒng)下各指標的權(quán)重，即

式中Pij為第i 個指標下第j 項指標值所占比重。再計算第i 個指標的熵值，表示為

式中0≤Wi≤1。

（3）構(gòu)建航空物流與外商投資水平的協(xié)調(diào)度模型和耦合度模型。

設(shè)uσ是子系統(tǒng)對總系統(tǒng)的貢獻值，用來衡量子系統(tǒng)的綜合水平，uσ數(shù)值與該系統(tǒng)能力呈正相關(guān)，表示如下

構(gòu)建廣泛接受的兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型，兩系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)程度表示為

C 的取值范圍為[0，1]，C 值越大，表示兩系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)度越好，反之，則越差。

耦合度模型構(gòu)造如下

式中：T 表示航空物流與外商投資水平的綜合評價指數(shù)；α、β 是兩系統(tǒng)的權(quán)重指數(shù)，設(shè)置α=β=0.5；D 表示耦合協(xié)調(diào)度，取值范圍為[0，1]，D 值越小，則航空物流發(fā)展與外商投資水平耦合協(xié)調(diào)度越差，兩者的相互影響程度越小，反之，則相互影響程度越大。借用李克特量表[12]可將兩系統(tǒng)間的耦合度劃分為[0，0.4）、[0.4，0.6）、[0.6，0.8）、[0.8，1.0]來代表低度、中度、次高度、高度耦合程度。進一步地，參考文獻[13]將耦合協(xié)調(diào)度進行等級劃分，如表2 所示。

表2 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分表Tab.2 Coupling coordination degree classification table

2 航空物流與外商投資間關(guān)系分析

2.1 國家層面

利用灰色關(guān)聯(lián)分析法以航空物流的3 個指標數(shù)據(jù)（X11、X12、X13）作為參考序列，以外商投資水平的4個指標數(shù)據(jù)（X21、X23、X24、X25）作為比較序列，取ρ=0.5，結(jié)果如表3 所示。其中，X21、X22指標均代表進出口總額，但二者計算方法不同，只影響地區(qū)層面的數(shù)值，但在國家層面上數(shù)值相同，故舍去重復(fù)指標X22。

2.1.1 航空物流對外商投資的影響分析

從表3 結(jié)果可看出，航空物流指標與外商投資整體處于“良好關(guān)聯(lián)”狀態(tài)，但航空物流各評價指標對外商投資水平影響的關(guān)聯(lián)度存在一定差異，由強到弱分別是旅客吞吐量、航空物流就業(yè)人數(shù)、貨郵吞吐量。其中，旅客吞吐量與外商投資水平關(guān)聯(lián)度均值達到0.767，高于航空物流整體與外商投資水平的關(guān)聯(lián)度，這表明旅客吞吐量所體現(xiàn)的對外開放水平將會促進國際間經(jīng)濟交流，一定程度上優(yōu)化了外商投資環(huán)境，進而刺激外商進行大量投資活動。進一步地，旅客吞吐量與外商投資企業(yè)投資總額間的關(guān)聯(lián)度達到0.925，處于“高度關(guān)聯(lián)”狀態(tài)，反映出機場所承載的航空運輸通道作為本地區(qū)對外開放的重點節(jié)點和窗口，暢通的航空運輸網(wǎng)絡(luò)有助于推動外商加大投資力度。機場貨郵吞吐量、航空物流就業(yè)人數(shù)與外商投資水平的關(guān)聯(lián)度均值分別為0.706、0.712，這也證明在國家層面航空物流行業(yè)的發(fā)展與外商投資水平有較為密切的關(guān)系，良好的航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施、高素質(zhì)的航空運輸業(yè)務(wù)從業(yè)人員都是推動地方政府借力機場加大對外經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的重要基礎(chǔ)保障。

2.1.2 外商投資水平對航空物流發(fā)展的影響分析

外商投資水平各評價指標對航空物流發(fā)展的影響同樣存在較大差異，影響程度由強到弱分別是外商投資企業(yè)投資總額、經(jīng)營單位所在地進出口總額、外商投資企業(yè)戶數(shù)、外商投資企業(yè)進出口總額。外商投資企業(yè)投資總額與航空物流發(fā)展關(guān)聯(lián)度為0.817，屬于“高度關(guān)聯(lián)”狀態(tài)，其中外商投資企業(yè)投資總額與旅客吞吐量關(guān)聯(lián)度達到了0.925，這證明外商投資企業(yè)增加投資額，能夠促進航空客運市場發(fā)展，進而帶動航空物流發(fā)展。此外，經(jīng)營單位所在地進出口總額、外商投資企業(yè)戶數(shù)、外商投資企業(yè)進出口總額與航空物流發(fā)展均處于“良好關(guān)聯(lián)”狀態(tài)，其中外商投資企業(yè)進出口總額與航空物流發(fā)展關(guān)聯(lián)度最低，僅為0.614，這表明外商投資企業(yè)更多地依托中國龐大的國內(nèi)市場，而非中國之外的國際產(chǎn)品市場。

2.2 地區(qū)層面

按照中國七大自然地理分區(qū)進行地區(qū)層面的航空物流與外商投資間耦合協(xié)調(diào)度分析（不含港、澳、臺地區(qū)），地區(qū)層面兩者耦合協(xié)調(diào)度計算結(jié)果如表4所示。

表4 七大地區(qū)航空物流與外商投資水平耦合協(xié)調(diào)情況Tab.4 Coupling coordination of aviation logistics and foreign investment in seven regions

在2009—2018 年間，從七大地區(qū)時間跨度演變來看：①華東地區(qū)和西北地區(qū)兩者耦合協(xié)調(diào)度基本保持不變，但兩地區(qū)處于兩極化態(tài)勢，華東地區(qū)始終屬于優(yōu)質(zhì)耦合協(xié)調(diào)型，而西北地區(qū)屬于極度失調(diào)衰退型；②華南地區(qū)、華北地區(qū)、西南地區(qū)兩者耦合協(xié)調(diào)度則呈現(xiàn)出一定程度的“倒U”型態(tài)勢，表明3 個地區(qū)航空物流與外商投資水平間關(guān)系存在著明顯的波動和不穩(wěn)定性；③東北地區(qū)兩者耦合協(xié)調(diào)度持續(xù)下降，且有繼續(xù)降低的趨勢，這是由于航空物流綜合評價值急速下降，加大了外商投資的極差，表明東北地區(qū)航空物流發(fā)展與外商投資水平間的耦合協(xié)調(diào)度越來越失衡。

從中國七大地區(qū)間對比來看，地區(qū)間航空物流與外商投資水平耦合協(xié)調(diào)情況存在著顯著的區(qū)域性差異：①華東、華南地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度高于華北、西南、東北、華中、西北地區(qū)，華東地區(qū)是所有地區(qū)中唯一屬于優(yōu)質(zhì)耦合協(xié)調(diào)型的區(qū)域，反映其航空物流與外商投資發(fā)展互動良好，兩系統(tǒng)間耦合協(xié)調(diào)程度較佳；②華南地區(qū)處于初級耦合階段，與華東地區(qū)同屬于可接受的“協(xié)調(diào)區(qū)”，華南地區(qū)的航空物流綜合評價值大幅度高于外商投資綜合評價值，因此要促進二者協(xié)調(diào)發(fā)展應(yīng)側(cè)重航空物流區(qū)對外商投資的引進吸收；③華北地區(qū)、西南地區(qū)分別處于勉強耦合協(xié)調(diào)和輕度失調(diào)衰退階段，是勉強能接受的“協(xié)調(diào)過渡區(qū)”，華北地區(qū)、西南地區(qū)同樣也是航空物流發(fā)展比較好，需要補足外商投資的進度；④華中地區(qū)、東北地區(qū)在2018 年分別處于中度失調(diào)、嚴重失調(diào)衰退階段，這兩個地區(qū)是外商投資綜合評價值超過航空物流綜合評價值，需要發(fā)展航空物流運輸以促進二者良好互動，西北地區(qū)則一直屬于極度失調(diào)衰退階段，這3 個地區(qū)屬于不可接受的“失調(diào)區(qū)”，反映航空物流與外商投資水平的互動性差，耦合協(xié)調(diào)程度極低。

2.3 ?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）層面

中國?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）層面航空物流與外商投資水平間耦合協(xié)調(diào)度計算結(jié)果如表5 所示，其對應(yīng)類型如表6 所示。

表5 中國31 個省（自治區(qū)、直轄市）航空物流與外商投資水平的耦合協(xié)調(diào)度情況表Tab.5 Coupling coordination table of aviation logistics and foreign investment level in 31 provinces(autonomous regions,municipalites)of China

表6 中國31 個省（自治區(qū)、直轄市）航空物流與外商投資水平的耦合協(xié)調(diào)度類型Tab.6 Types of coupling coordination degree between aviation logistics and foreign investment level in 31 provinces(autonomous regions,municipalites)of China

從31 個省（自治區(qū)、直轄市）時間跨度演變來看，中國31 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）航空物流與外商投資水平的耦合協(xié)調(diào)度變化整體呈現(xiàn)出“類型不變”“類型躍升”“類型退化”等3 種類型，其中：①浙江等5 ?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）航空物流與外商投資水平間耦合協(xié)調(diào)類型終保持相對穩(wěn)定狀態(tài)，未呈現(xiàn)出顯著變化屬于“類型不變”情況；②廣東等9 ?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）航空物流與外商投資水平間耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出緩慢上升態(tài)勢，但仍保持原有耦合協(xié)調(diào)類型不變，但河南航空物流與外商投資水平綜合評價值均穩(wěn)步上升，提高了二者耦合協(xié)調(diào)度，也促使其耦合協(xié)調(diào)類型從嚴重失調(diào)衰退型上升到中度失調(diào)衰退型，屬于“類型躍升”情況；③上海等14 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）航空物流與外商投資水平間耦合協(xié)調(diào)類型整體保持相對穩(wěn)定狀態(tài)，但兩者耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)一定的下降趨勢，但北京、天津、重慶等3 個直轄市受航空物流綜合評價值大幅度下降的影響，不但耦合協(xié)調(diào)度下降，且更為重要的是呈現(xiàn)出“類型退化”問題。

從31 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）對比來看，航空物流與外商投資水平耦合協(xié)調(diào)度同樣存在著顯著差異：①大多數(shù)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）屬于不可接受的“失調(diào)區(qū)”，僅有北京、廣東、上海三地屬于可接受的“協(xié)調(diào)區(qū)”，其中，廣東外商投資水平位居全國第一，且遙遙領(lǐng)先全國其他?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市），外商投資水平與航空物流發(fā)展的互動性良好，表現(xiàn)出充分的優(yōu)質(zhì)耦合協(xié)調(diào)性；②浙江、福建、山東的總體外商投資發(fā)展高于航空物流，耦合協(xié)調(diào)度類型是瀕臨失調(diào)衰退型，而天津、遼寧、四川屬于輕度失調(diào)衰退型，均屬于雙系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的“協(xié)調(diào)過渡區(qū)”；③剩下的21 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）存在著協(xié)調(diào)互動等級變?yōu)椤笆д{(diào)區(qū)”的風(fēng)險，這些地區(qū)基本屬于中國經(jīng)濟欠發(fā)達的中西部地區(qū)，大多存在著航空物流基礎(chǔ)薄弱、外商投資吸引力低的問題，但包含重慶（直轄市），說明其航空物流與外商投資的互動發(fā)展還需要進一步加強；④西藏、青海、寧夏的航空物流發(fā)展與外商投資水平都是全國倒數(shù)，急需要改善當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展困境。

3 結(jié)語

本文利用2009—2018 年國家、地區(qū)、省（自治區(qū)、直轄市）層面航空物流與外商投資面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)評價模型和耦合協(xié)調(diào)度模型，對兩者耦合協(xié)調(diào)情況進行實證分析，結(jié)果表明，中國航空物流與外商投資水平兩系統(tǒng)間整體處于“良好關(guān)聯(lián)階段”，但中國七大地區(qū)間兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展程度存在著明顯的兩極化趨勢，2018 年，華東、華南、華北、西南、華中、東北、西北地區(qū)兩者耦合協(xié)調(diào)度依次呈現(xiàn)遞減趨勢，31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）間兩者耦合協(xié)調(diào)度在時間與空間上也存在著截然不同的變化和分布格局。因此，中國應(yīng)綜合從國家層面、地區(qū)層面和?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）層面依據(jù)外商投資環(huán)境建設(shè)需要，有針對性地制定航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，進而有效促進兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。首先，中國各地區(qū)及地方政府要充分重視航空物流產(chǎn)業(yè)與外商投資耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性。其次，要加大外商投資吸引力度，更要重視航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的配套保障能力建設(shè)，從而為外商投資發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。航空物流業(yè)應(yīng)充分利用自身安全、快捷及高效的優(yōu)勢，以及遍布全球的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，積極主動融入國家及地方外向型經(jīng)濟發(fā)展，從而為中國充分利用國內(nèi)、國際兩個市場和產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈提供保障。