任向陽

（航空工業(yè)陜西工業(yè)集團有限公司，漢中 723200）

在當前的飛機裝配制造過程中，設計模型向?qū)嶋H產(chǎn)品傳達的環(huán)節(jié)較多，相關工作人員需要對大量的裝備進行裝夾定位，從而導致裝配過程中的裝配協(xié)調(diào)線路較為復雜。現(xiàn)階段，為保證裝配工作的精度，應用基于模型的定義（Model Based Definition，MBD）技術制定相應的裝配方案，成為了保障零部件與工藝裝備之間協(xié)調(diào)性的有效方式之一。

1 基于MBD的飛機裝配工藝數(shù)據(jù)集定義

為進一步提升飛機裝配工作的效率，早在20世紀90年代，波音公司就將以MBD技術為基礎的數(shù)字化裝配技術應用到了飛機研制過程中。例如，在研制波音777飛機的過程中，借助MBD技術以三維數(shù)字模型代替了傳統(tǒng)二維圖紙，能夠?qū)⒘悴考膸缀翁卣饔行П磉_出來。這種方式不僅有效消除了數(shù)據(jù)傳遞過程中可能產(chǎn)生的誤差，而且推動了飛機研制工作的數(shù)字化、無紙化發(fā)展。近年來，隨著科學技術的不斷發(fā)展，MBD技術被廣泛應用到了國內(nèi)外飛機裝配工作中，使得飛機研制過程中不同環(huán)節(jié)的信息都得到了規(guī)范化的定義，進一步提升了飛機裝配構建三維數(shù)字化模型的完整性與準確性?，F(xiàn)階段，借助MBD數(shù)據(jù)集進行飛機模塊裝配活動，不僅進一步提升了飛機裝配工作的可靠性與精確性，還推動了飛機裝配工作朝著信息化、集成化的方向發(fā)展[1]。

2 基于MBD的飛機裝配工藝規(guī)劃

由于當前飛機產(chǎn)品的結構層次較多，為切實降低裝配工作的難度，在實際工作過程中，相關工作人員可以利用設計工藝將不同層次的MDB模型劃分成不同的裝配單元，并盡量減少裝配單元零件的數(shù)量，然后依據(jù)轉(zhuǎn)配單元間具體的約束關系建立同一層次的局部有向圖。圖1為基于MBD的飛機裝配工藝規(guī)劃過程[2]。

3 基于MBD的飛機裝配工藝協(xié)同設計方法

近年來，在航空企業(yè)工藝越發(fā)復雜的情況下，對飛機裝配工作的進度要求不斷提升，原有的串行生產(chǎn)方式已經(jīng)無法適應飛機的生產(chǎn)要求。現(xiàn)階段，為切實提升飛機裝配工作的效率，相關工作人員可以將MBD模型應用到飛機研制的過程當中，以確保飛機并行協(xié)同研制過程中，相關工作人員可以獲取高精確度的數(shù)據(jù)集成信息。

3.1 成熟度驅(qū)動下的飛機裝配工藝協(xié)同設計

現(xiàn)階段，在開展飛機裝配工作的過程中，相關工作人員可以通過應用并行協(xié)同研制模式的方式定義飛機MBD模型的成熟度和完整度，然后設置數(shù)據(jù)基線并標出其工作狀態(tài)。通過這種方式不僅可以加快產(chǎn)品設計數(shù)據(jù)的發(fā)放時間，便于后續(xù)工裝設計、裝配工藝設計等工作提前進行，而且能使飛機產(chǎn)品設計、裝配工裝設計、裝配工藝設計等工作同時進行，從而達到加快飛機裝配工作速度的目的。

3.1.1 成熟度技術

成熟度技術是一種描述產(chǎn)品數(shù)字模型完整度的技術。在當前的飛機裝配過程中，通過應用成熟度技術，相關工作人員可以將研發(fā)過程中產(chǎn)品模型劃分為不同的等級，以便于處于產(chǎn)品研發(fā)下游的工裝設計、工藝設計等部分的工作人員依據(jù)產(chǎn)品相應部分的不同成熟度對數(shù)字模型進行處理，從而達到提升模型處理效率的目的。

3.1.2 劃分MBD模型的成熟度等級

在當前的飛機裝配過程中，MBD數(shù)字模型貫穿了整個研制流程，有效推動了飛機裝配技術的數(shù)字化發(fā)展步伐。不論是從產(chǎn)品研發(fā)、管理還是從技術實施的角度來說，MBD數(shù)字模型的構建都有效推動了飛機研發(fā)工作的穩(wěn)定發(fā)展。現(xiàn)階段，為進一步提升飛機裝配工作的效率，相關工作人員可以在明確自身企業(yè)成熟度劃分要求的基礎上研究飛機研制流程，并針對飛機的MBD模型，對飛機零部件模型進行完善與 定義[3]。

3.2 裝配工藝系統(tǒng)設計流程

在飛機裝配設計過程中，依據(jù)MBD模型狀態(tài)成熟度升降管理原則，相關工作人員在流程設計不同成熟度階段的工作內(nèi)容有所不同。

3.2.1 飛機結構設計人員的工作流程

在飛機裝配工作過程中，飛機結構設計人員的工作從概念設計階段一直延續(xù)到詳細設計階段。具體來說，在開展飛機裝配工作的過程中，MBD模型的狀態(tài)成熟度處于ML1階段時，飛機結構設計人員需要對飛機的整體結構進行設計；當成熟度處于ML2階段時，飛機結構設計人員需要對飛機的部段結構進行設計；當成熟度處于ML3階段時，飛機結構設計人員需要對飛機的零組件進行結構設計；當成熟度處于ML4階段時，飛機結構設計人員需要對飛機的零件結構進行詳細設計，并對零件的裝配結果進行數(shù)字化仿真，然后調(diào)整存在干涉問題的零件結構；在解決零件結構設計問題后，成熟度上升至ML5階段，此時飛機結構設計人員可以對飛機的MBD數(shù)字模型進行完整定義[4]。

3.2.2 裝配工藝設計人員的工作流程

在概念設計階段，裝配工藝設計人員就已經(jīng)參與到并行協(xié)同研制工作過程中。在MBD模型狀態(tài)成熟度處于ML1時，裝配設計人員需要制定裝配工藝的總體設計方案以及工藝研制計劃，并確定裝配協(xié)調(diào)工作的具體方法與零部件交付的實際原則。當狀態(tài)成熟度達到ML2時，裝配設計人員需要依據(jù)飛機的具體設計結構與工藝特征，將較為復雜的MBD模型劃分成相對簡單并具有獨立功能的裝配單元，并依據(jù)裝配工藝基準對裝配單元轉(zhuǎn)配準確度的要求為裝配結構選取合適的定位方式。當狀態(tài)成熟度達到ML3時，裝配設計人員可以對裝配工藝方案進行細化設計，以明確裝配單元中各個零部件的具體交付狀態(tài)，并將零部件因裝配定位、工藝補償?shù)纫笮枰砑拥难b配孔、導孔等信息反映給設計部門。當狀態(tài)成熟度上升到ML4時，裝配設計人員需要對裝配工藝方案進行細致的設計規(guī)劃，從而確定裝配工作的具體順序和各裝配單元的裝配路徑。同時，需要結合裝配工作的結構模型對裝配過程進行仿真，并將仿真得到的結果反饋給結構設計人員。若發(fā)現(xiàn)結構設計中存在問題，則降低MBD模型的狀態(tài)成熟度，并對模型進行科學的修改。當修改后的模型結構設計切實滿足相關規(guī)定需要時，模型狀態(tài)成熟度上升到ML5，此時裝配設計人員可以依據(jù)裝配仿真獲得的結果完善裝配工藝設計方案，并建立滿足裝配工藝需要的MBD數(shù)字模型。

3.2.3 裝配工裝設計人員的工作流程

在飛機并行協(xié)同研制過程中，裝配工裝設計人員的工作是從MBD模型的成熟度狀態(tài)達到ML1后開始的。當MBD模型的狀態(tài)成熟度達到ML1后，裝配工裝設計人員需要開展總體工裝方案設計工作，同時成立工裝設計項目。當模型狀態(tài)成熟度達到ML2時，裝配工裝設計人員可以對工裝裝配情況進行初步設計，并建立工裝設計的初步結構方案。當模型的成熟度達到ML3時，裝配工裝設計人員需要確定工裝設計的基準，并設計裝配工裝的骨架與定位結構。當模型的成熟度達到ML4時，裝配工裝設計人員在完成工裝骨架與定位器設計完善工作后，需要進行協(xié)調(diào)問題檢驗。當模型的成熟度達到ML5時，裝配工裝設計人員需要建立工裝MBD數(shù)字模型[5]。

3.3 關鍵裝配特性的識別與研究

在開展飛機裝配工作的過程中，受裝配零部件數(shù)量較多、裝配環(huán)境較為復雜的影響，零部件裝配工作的協(xié)調(diào)性與準確度相對較低?，F(xiàn)階段，為切實解決上述問題，在飛機裝配過程中需要提高對裝配零部件協(xié)調(diào)特征、關鍵特征尺寸、配合關系的關注度，并明確零部件的裝配特性關系，從而在后續(xù)零部件裝配過程中降低不協(xié)調(diào)、返修等情況的出現(xiàn)概率。

3.3.1 關鍵裝配特性分析

關鍵裝配特性是指在實際裝配過程中，參與到裝配工作中零部件的結構、尺寸、形狀等會對裝配協(xié)調(diào)工作產(chǎn)生影響的幾何特征。裝配協(xié)調(diào)性則是指參與到裝配工作中的零部件相互之間幾何參數(shù)相互配合關系的一致程度。在基于MBD飛機裝配技術應用的過程中，關鍵裝配特性不僅明確了零部件裝配工作中應重點控制的對象，還映射了裝配設計的部分要求。這種情況的出現(xiàn)一方面為裝配質(zhì)量監(jiān)測工作提供了參數(shù)依據(jù)，另一方面降低了以關鍵裝配特性為中心的監(jiān)測數(shù)據(jù)模型構建的難度。

3.3.2 關鍵裝配特征的識別方法

由于在飛機裝配工作過程中，從最初提出的裝配需求到最終裝配方案的成型，都離不開關鍵裝配特征的選擇工作。因此，關鍵裝配特征的選擇效果與飛機裝配工作質(zhì)量間存在著直接的聯(lián)系。在飛機裝配初始階段，可以從裝配需求的角度對關鍵裝配特征進行篩選預定義。但隨著裝配工作的逐漸推進，裝配零部件的復雜度、數(shù)量等不斷增長，大大提升了從裝配零件幾何特性中識別關鍵裝配特征的難度。因為此時概括性的關鍵裝配特征已經(jīng)無法滿足裝配工作的實際需要，所以需要對關鍵裝配特征進行進一步的細化分解。但需要注意的是，在飛機裝配過程中，若關鍵裝配特征過多，可能會導致裝配測量和控制工作的工作量大幅度增加，從而影響后續(xù)裝配工作的順利進行。

4 結語

一般產(chǎn)品裝配工作只占工作總量的20%左右，但飛機裝配工作占據(jù)了飛機研制工作量的40%～50%。在當前我國航天航空事業(yè)飛速發(fā)展的背景下，為切實滿足國家對飛機的戰(zhàn)略、國防需要，將MBD技術應用到飛機裝配工作中，可以在保證飛機裝配工作質(zhì)量的同時，降低飛機裝配所需的成本，并縮短裝配工作的周期。