劉陽

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 線路概況

1.1 項(xiàng)目的地理位置和徑路

新建菲律賓棉蘭老島鐵路項(xiàng)目武端—塔古姆段是武端—達(dá)沃線路的一部分。武端—塔古姆段位于武端—那布圖蘭—達(dá)沃線的北段，位于棉蘭老島北部，北緯8°56′49″，東經(jīng)125°28′57″，途經(jīng)北達(dá)沃省、康波斯特拉谷省、南阿古桑省及北阿古桑省等地。

線路總長230km，始于武端東部，沿阿古桑河向南走行，途經(jīng)巴予甘、圣佛朗西斯科、羅薩里奧、特倫托后、納本圖蘭等，在Mawab 和塔古姆之間以隧道形式穿越山體后，引入塔古姆至迪戈斯鐵路起點(diǎn)站，即塔古姆站內(nèi)。

2 建設(shè)方案研究

2.1 鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比選研究

2.1.1 鐵路等級

該線北起武端，南至塔古姆，是以客運(yùn)為主、兼顧貨運(yùn)（主要承擔(dān)武端至迪戈斯的客運(yùn)任務(wù)，兼顧武端至達(dá)沃的少量貨物運(yùn)輸）的區(qū)域干線鐵路，是菲律賓棉蘭老島環(huán)島鐵路的重要組成部分，也是菲律賓鐵路網(wǎng)的重要組成部分。該線的建設(shè)對帶動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、滿足居民出行需求等均有重要意義。預(yù)測該線近期運(yùn)量為客車15 對/日、貨運(yùn)量80 萬噸/年。根據(jù)該線功能定位、路網(wǎng)作用和運(yùn)量水平，鐵路等級參考中國標(biāo)準(zhǔn)暫定中國鐵路I 級。

2.1.2 軌距

目前環(huán)島規(guī)劃鐵路一期工程塔古姆至迪戈斯段鐵路擬采用1435mm 標(biāo)準(zhǔn)軌距，考慮到系統(tǒng)的統(tǒng)一性，軌距推薦采用1435mm。

2.1.3 旅客列車設(shè)計(jì)行車速度

第一，該線為客貨共線I 級鐵路，根據(jù)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10098—2017），旅客列車設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)為120km/h 及以上[1]。加之該沿線客運(yùn)需求較高，功能定位為“以客為主”，故從客運(yùn)需求和功能定位的角度考慮，宜采用160km/h 設(shè)計(jì)速度。第二，該線為單線鐵路，考慮對向列車會讓等因素，設(shè)計(jì)行車速度不宜超過160km/h。第三，考慮該線是棉蘭老島環(huán)島鐵路的重要組成部分，環(huán)島鐵路規(guī)劃線路運(yùn)輸距離較長，與該線直接相連的塔古姆至迪戈斯段規(guī)劃旅客列車設(shè)計(jì)行車速度為160km/h，從與相鄰線規(guī)劃設(shè)計(jì)行車速度的匹配性和環(huán)島鐵路整體規(guī)劃來看，該線設(shè)計(jì)速度宜采用160km/h。第四，從運(yùn)行時(shí)分的角度考慮，160km/h 方案可比120km/h 方案的運(yùn)行時(shí)分節(jié)省20min 左右，采用160km/h 設(shè)計(jì)速度可以節(jié)約乘客的旅行時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。經(jīng)綜合分析，該線旅客列車設(shè)計(jì)行車速度暫按160km/h 考慮。

2.1.4 正線數(shù)目

該線近期承擔(dān)貨運(yùn)量80 萬噸/年，客車15 對/日，遠(yuǎn)期承擔(dān)貨運(yùn)量100 萬噸/年，客車20 對/日。經(jīng)分析，單線能力可以滿足研究年度的運(yùn)輸需求，故正線數(shù)目推薦為單線。

2.1.5 最小曲線半徑

該線列車設(shè)計(jì)速度為160km/h，根據(jù)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10098—2017）要求，最小曲線半徑按一般地段不小于2000m，困難地段不小于1600m 設(shè)計(jì)[2]。

2.1.6 限制坡度

（1）沿線地形、地貌特點(diǎn)分析

該線主要通過剝蝕丘陵區(qū)與沖、洪積平原區(qū)。平原地區(qū)地形平坦，地勢起伏很小，相對高差約為5m。低矮丘陵區(qū)大部分地形平緩，相對高差為5～35m；局部地區(qū)地勢起伏較大，最大相對高差達(dá)90m。該線主要走行于丘陵緩坡、丘陵前平地及溝谷，沿線地表主要為農(nóng)田、樹木，局部為村莊。

（2）貨流特點(diǎn)分析

從該線的貨物流向來看，下行為重車方向，主要以從武端發(fā)送到達(dá)沃的生活物資和農(nóng)產(chǎn)品為主；上行為輕車方向，承擔(dān)少量達(dá)沃至武端的生活物資運(yùn)輸任務(wù)。

（3）主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

根據(jù)對該線運(yùn)輸需求、沿線地形地貌特點(diǎn)和路網(wǎng)協(xié)調(diào)性的分析，在限制坡度的選擇上主要研究9‰和12‰兩個(gè)方案。經(jīng)分析，9‰限坡方案和12‰限坡方案均能較好地適應(yīng)地形，12‰方案的土建工程投資可較9‰ 方案節(jié)約352 萬元，投資節(jié)省率非常微小，而9‰方案在列車運(yùn)營成本上可較12‰節(jié)省更多投資。經(jīng)綜合對比得出：9‰方案的綜合成本更低。

（4）運(yùn)營時(shí)分比較

12‰方案足坡地段很少，9‰和12‰兩種方案客貨列車的運(yùn)營時(shí)分相差較小。

（5）限制坡度選擇初步意見

經(jīng)綜合分析，9‰方案與沿線地形相適應(yīng)，運(yùn)營成本低，故限制坡度暫推薦采用9‰方案。

2.1.7 牽引種類

該線以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)，沿線地形較為平坦，采用內(nèi)燃或電力牽引均可滿足運(yùn)輸需求?？紤]到電力牽引對外部供電條件的依賴程度較高，現(xiàn)棉蘭老島暫無可支撐該項(xiàng)目的電力設(shè)施，且內(nèi)燃牽引亦可以滿足客貨運(yùn)需求，為減少工程投資，牽引種類推薦采用內(nèi)燃牽引。

2.1.8 機(jī)車類型

該線以客運(yùn)為主，開行的客車主要服務(wù)于沿線公眾的出行，均為普速車，普速客機(jī)逐步向交流機(jī)車過渡，是客機(jī)發(fā)展的趨勢，時(shí)速160km 交流傳動客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車引領(lǐng)了內(nèi)燃機(jī)車的發(fā)展方向，HXN 系列機(jī)車可以滿足旅客列車160km/h 速度的牽引要求。此外，HXN 系列機(jī)車具有功率大、速度高、節(jié)能、維修量少等諸多優(yōu)點(diǎn)，故該線機(jī)車類型推薦采用HXN 系列。

2.1.9 到發(fā)線有效長度

因該線以客運(yùn)為主，兼顧貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)量較小，客車采用16 輛編組，到發(fā)線有效長采用650m 可與之匹配，且可滿足3000t 牽引質(zhì)量的要求，故到發(fā)線有效長度暫按650m 考慮，牽引質(zhì)量暫按3000t 考慮。

2.1.10 閉塞類型

因該線為單線，單線一般采用半自動閉塞或自動站間閉塞，半自動閉塞投資較低，且能滿足該線運(yùn)輸需求，故推薦采用半自動閉塞類型。

2.2 線路走向方案比選研究

該線是連接武端和塔古姆的客貨鐵路，為完善棉蘭老島內(nèi)部交通運(yùn)輸體系，創(chuàng)造快速、安全、方便、環(huán)境良好的交通模式，全線主要以客運(yùn)為主，伴有少量貨物運(yùn)輸，研究范圍內(nèi)的主要城鎮(zhèn)分別為武端、巴予甘、普洛斯佩里達(dá)、圣佛朗西斯科、羅薩里奧、特倫托、孔波斯特拉、納本圖蘭、塔古姆等，線路走向主要受地形和城鎮(zhèn)分布影響。結(jié)合地區(qū)規(guī)劃以及沿線地理位置的特殊性、沿線地形等因素，分別研究了沿阿古桑河方案（I 方案）和沿AH26 公路方案（II 方案）。

方案比較范圍：AK00+000—AK84+000。

2.2.1 方案說明

（1）沿阿古桑河方案（I 方案）

線路始于棉蘭老島北部武端市，由武端市東側(cè)起，向南沿阿古桑河?xùn)|岸走行12km 后，跨越阿古桑河，沿該河繼續(xù)向南走行至巴予甘，設(shè)巴予甘站，由站內(nèi)引出，線路繼續(xù)向南延伸，于80km 后，線位向AH26公路靠近，在圣佛朗西斯科西側(cè)位置與AH26 公路并行設(shè)圣佛朗西斯科站。線路走向見圖1。

圖1 比較方案示意圖

該方案正線線路長度為84km，橋梁長度為8.58km，橋隧占全線比例10.21%，工程投資269161.95萬元。

（2）沿AH26 公路方案（II 方案）

線路始于棉蘭老島北部武端市，由武端市東側(cè)起，出站后線路折向東于AH26 公路西側(cè)與公路并行向南走行，途經(jīng)巴予甘、普洛斯佩里達(dá)等地后，在圣佛朗西斯科西側(cè)位置與AH26 公路并行設(shè)圣佛朗西斯科站[3]。線路走向見圖1。

該方案正線線路長度為81.217km，橋梁長度為24.668km，隧道長度為9.035km，橋隧占全線比例42.1%。工程投資287804.63 萬元[4]。

2.2.2 方案比較及優(yōu)缺點(diǎn)分析

方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較情況見表1，方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表見表2。

表1 方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

表2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表

2.2.3 推薦意見

綜上所述，沿阿古桑河方案（I 方案）比沿AH26 公路方案（II 方案）地形起伏小，橋梁工程短，無隧道等控制性工程，協(xié)調(diào)難度小，工程投資少，并且全線設(shè)計(jì)坡度較緩，更利于后期鐵路運(yùn)營管理及養(yǎng)護(hù)維修等。經(jīng)多方面考慮，推薦采用沿阿古桑河方案，即I 方案。

2.3 推薦方案線路走向

線路始于棉蘭老島北部武端市，由武端市東側(cè)起，向南沿阿古桑河?xùn)|岸走行12km 后，跨越阿古桑河，沿該河繼續(xù)向南走行至巴予甘，設(shè)巴予甘站，由站內(nèi)引出，線路繼續(xù)向南延伸，于80km 后，線位向AH26公路靠近，在圣佛朗西斯科西側(cè)位置與AH26 公路并行，設(shè)圣佛朗西斯科站，出站后沿AH26 公路西側(cè)并行，向南走行，途經(jīng)羅薩里奧至特倫托后，與AH26 公路分開，跨越阿古桑河后在Santa Josefa 東側(cè)設(shè)站，而后沿阿古桑河西岸繼續(xù)南行，在Monkayo 北側(cè)，穿越阿古桑河及AH26 公路后，在Monkayo 東側(cè)設(shè)站，出站后再次與阿古桑河交叉后，沿阿古桑河西岸向南走行至孔波斯特拉，設(shè)站后折向西，至AH26 公路附近后向南走行至納本圖蘭東側(cè)，設(shè)納本圖蘭站，而后向南走行至Mawab，設(shè)Mawab 站后，線路折向西走行，跨越兩次Sarawak 河，而后以隧道形式下穿AH26 公路，隧道長度約1.6km，出隧道走行至線路終點(diǎn)塔古姆市，引入塔古姆至迪戈斯鐵路起點(diǎn)站，即塔古姆站內(nèi)。線路總長230km。

3 結(jié)語

該線建設(shè)必要性充分，采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)合理，推薦的建設(shè)方案可行，投資適度，項(xiàng)目技術(shù)上可行、安全可靠，外部協(xié)作條件良好，建成后會產(chǎn)生較好的社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境效益。該項(xiàng)目可連接武端、圣佛朗西斯科與塔古姆等城市，承擔(dān)起棉蘭老島東部地區(qū)客貨交流任務(wù)，對沿線中小城鎮(zhèn)有顯著的輻射作用，充分彌補(bǔ)區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸不足，填補(bǔ)整體路網(wǎng)中的空白，進(jìn)一步改善周邊交通條件，方便居民出行、帶動沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加強(qiáng)沿線地區(qū)之間的聯(lián)系。