曹啟濱

（北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100044）

1 概述

城市軌道交通通常是以線路為獨(dú)立單元的封閉系統(tǒng)，每一條線有其獨(dú)享的車輛、信號(hào)及各相關(guān)專業(yè)系統(tǒng)，各線路配屬的車輛只能供本線運(yùn)營(yíng)使用，無法實(shí)現(xiàn)列車跨線投入運(yùn)營(yíng)，此種封閉體系在很大程度上制約了車輛、設(shè)備資源的跨線間的統(tǒng)籌利用，也極大地增加了軌道交通系統(tǒng)車輛、設(shè)備的投資，對(duì)軌道交通高經(jīng)濟(jì)價(jià)值資產(chǎn)的應(yīng)用尚不夠靈活。

當(dāng)前新一輪城軌建設(shè)發(fā)展中，提出列車互聯(lián)互通、列車跨線運(yùn)營(yíng)以及“區(qū)域軌道交通一體化共享”的概念。實(shí)現(xiàn)軌道交通車輛、設(shè)備資源的統(tǒng)籌共享，首先要求同一線路的列車可以跨線越入他線投運(yùn)，同一條線路載客服務(wù)列車可由不同配屬線路的列車混合擔(dān)當(dāng)。

在北京市軌道交通新一輪規(guī)劃建設(shè)中，信號(hào)系統(tǒng)將大規(guī)模推廣互聯(lián)互通的技術(shù)方案，北京地鐵3號(hào)線、12號(hào)線按照共用車輛段、正線車站具備接駁貫通配線的互聯(lián)互通設(shè)計(jì)實(shí)施，本文對(duì)該場(chǎng)景中信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)設(shè)計(jì)、技術(shù)應(yīng)用和運(yùn)營(yíng)使用展開討論。

2 信號(hào)系統(tǒng)對(duì)列車跨線運(yùn)營(yíng)的識(shí)別與控制

以北京3號(hào)線、12號(hào)線互聯(lián)互通為例，列車跨線運(yùn)營(yíng)存在兩種途徑，一是共用車輛段內(nèi)跨線；二是在正線車站利用正線貫通配線（聯(lián)絡(luò)線）過軌。

2.1 共用車輛段內(nèi)跨線

列車從本線車庫(kù)出車跨線至對(duì)方線路的轉(zhuǎn)換軌，在轉(zhuǎn)換軌識(shí)別對(duì)方正線區(qū)域控制器（ZC）授權(quán)信息，進(jìn)入對(duì)方正線。該兩條線信號(hào)系統(tǒng)最高配置是全自動(dòng)運(yùn)行（FAO）等級(jí)，段內(nèi)列車可以自動(dòng)休眠喚醒、自動(dòng)出庫(kù)，自動(dòng)運(yùn)行到轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入正線。

跨線交叉發(fā)車時(shí)，雙線段場(chǎng)信號(hào)樓協(xié)作辦理進(jìn)路，列車可以按時(shí)刻表或根據(jù)進(jìn)路實(shí)現(xiàn)出入段，經(jīng)段場(chǎng)內(nèi)聯(lián)絡(luò)線道岔由甲線車庫(kù)跨入乙線轉(zhuǎn)換軌，車輛段ZC與正線ZC具備的移動(dòng)授權(quán)交接，兩條線的段場(chǎng)區(qū)分別有各自的ZC轄區(qū)，并在交接點(diǎn)實(shí)現(xiàn)跨線跨集成商間的ZC聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)列車跨界走行時(shí)CBTC移動(dòng)授權(quán)的平穩(wěn)無縫交接權(quán)。

跨庫(kù)出入段的方式，一方面節(jié)省備用列車，一組電客車可以同時(shí)為兩條線路“運(yùn)營(yíng)而需、備車而存”，提升電客車資源的使用效率；另一方面提升共用車輛段停車股道資源的和車輛維檢修資源的有效利用率。

2.2 正線貫通配線跨線

北京地鐵3號(hào)線、12號(hào)線在正線的東風(fēng)橋車站具備正線貫通配線聯(lián)絡(luò)線（按照地鐵行車業(yè)務(wù)定義，“聯(lián)絡(luò)線”一般指線路間的非載客用途的調(diào)車聯(lián)絡(luò)線路，在本文中所述貫通配線、聯(lián)絡(luò)線按具備載客功能設(shè)計(jì)，特說明）。3號(hào)線在東風(fēng)站有繼續(xù)延長(zhǎng)開通的區(qū)段，未來的東風(fēng)橋站是雙線匯合、分叉的Y型線路交匯點(diǎn)，如圖1所示。

圖1 北京3-12號(hào)線東風(fēng)橋站正線貫通配線結(jié)構(gòu)Fig.1 Through wiring structure diagram for main line of Dongfengqiao station of Beijing Metro Line 3 and Line 12

在信號(hào)系統(tǒng)正線設(shè)計(jì)中，交匯點(diǎn)跨線的貫通配線道岔在聯(lián)鎖上具備照查條件，并且可以根據(jù)ATS指令辦理人工、自動(dòng)觸發(fā)跨線進(jìn)路。雙線的ZC在跨界位置的進(jìn)路排通后，具備跨線轉(zhuǎn)交、接續(xù)移動(dòng)授權(quán)的功能，正線列車在貫通配線內(nèi)不降級(jí)載客過軌。

3 信號(hào)系統(tǒng)在互聯(lián)互通應(yīng)用中需要研究的新增功能需求

傳統(tǒng)CBTC移動(dòng)閉塞列車自動(dòng)控制系統(tǒng)按照設(shè)備安裝位置一般分為地面軌旁設(shè)備、車載設(shè)備和中心調(diào)度設(shè)備3部分。在互聯(lián)互通中，從安全列控功能、差異化列車的適配、中心調(diào)度指揮均有較大的新增功能需求和使用場(chǎng)景。

3.1 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)

互聯(lián)互通的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CI）的基礎(chǔ)是與傳統(tǒng)獨(dú)立線路功能和技術(shù)方案一致的基于“燈、岔、路”的控制。通常CI是獨(dú)立于列控系統(tǒng)獨(dú)立工作，CBTC是基于聯(lián)鎖基礎(chǔ)上的移動(dòng)閉塞，移動(dòng)授權(quán)是建立在聯(lián)鎖進(jìn)路構(gòu)成的基礎(chǔ)上生成的。

互聯(lián)互通中，CI單線獨(dú)立工作，在涉及貫通配線交匯點(diǎn)時(shí)需要著重做好交匯點(diǎn)處聯(lián)鎖信息的一致性。主要包括但不囿于進(jìn)路觸發(fā)原則、進(jìn)路鎖閉與解鎖策略、接近區(qū)段和保護(hù)區(qū)段布置原則、照查原則等?？鐓^(qū)域的不同集成商的聯(lián)鎖共管區(qū)域系統(tǒng)通信協(xié)議、解譯一致。

互聯(lián)互通的接口中需要兼容不同廠家產(chǎn)品特點(diǎn)，內(nèi)部控制邏輯在占用狀態(tài)（如使用邏輯區(qū)段或物理區(qū)段）須保持一致，為實(shí)現(xiàn)相鄰聯(lián)鎖集中區(qū)站場(chǎng)狀態(tài)顯示一致，應(yīng)同時(shí)借助ZC向CI發(fā)送物理區(qū)段和邏輯區(qū)段占用、鎖閉、解鎖信息；將處理后的邏輯區(qū)段占用狀態(tài)發(fā)送給對(duì)方，發(fā)送方保證發(fā)送的狀態(tài)應(yīng)與本方人機(jī)界面顯示狀態(tài)一致。接收方可直接用于人機(jī)界面顯示相鄰線路復(fù)示區(qū)域內(nèi)（一般至少包含到接近及觸發(fā)區(qū)段）邏輯區(qū)段狀態(tài)。

3.2 ATP列控安全子系統(tǒng)

1）地面ATP-ZC：基于通信的移動(dòng)閉塞列控系統(tǒng)（CBTC）安全核心是ZC，用于移動(dòng)閉塞計(jì)算；也正是ZC的安全性要求使每條地鐵線成為獨(dú)立封閉系統(tǒng)，非本線列車無法兼容本線車地通訊及授權(quán)識(shí)別、解譯?；ヂ?lián)互通就是要在安全基礎(chǔ)上，打破封閉系統(tǒng)制約，將兩條以上線路車輛共融到統(tǒng)一平臺(tái)。兩條線為不同的信號(hào)集成單位，實(shí)現(xiàn)ZC對(duì)不同車載ATP的安全協(xié)議互通互認(rèn)、授權(quán)信息、安全指令的可靠識(shí)別，同時(shí)對(duì)本線列車跨出、外線列車跨入都有明確的捕獲辨別。

單一線路封閉統(tǒng)一的CBTC控制系統(tǒng)，即便存在分叉線路也是由同一套信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成，在道岔區(qū)域是由同一套CI和ZC管轄?？缇€運(yùn)營(yíng)時(shí)，越過交匯點(diǎn)將迎來不同集成商ZC的交接區(qū)域。跨線時(shí)關(guān)鍵是不同集成商的ZC交匯重疊區(qū)的處理，ZC間互傳的列車位置信息應(yīng)為車載控制器（VOBC）向ZC發(fā)送的列車位置，但若VOBC發(fā)送的列車安全包絡(luò)覆蓋ZC重疊區(qū)邊界點(diǎn)，則發(fā)送方ZC應(yīng)對(duì)列車位置信息進(jìn)行處理，使發(fā)送的列車位置信息中的列車安全包絡(luò)完全處于重疊區(qū)內(nèi)。

如圖2所示，當(dāng)列車1由左側(cè)向右側(cè)方向行駛，根據(jù)進(jìn)路觸發(fā)機(jī)制，請(qǐng)求了ZC1向ZC3方向的（直股）進(jìn)路，VOBC將預(yù)接近區(qū)域3的CI通信，ZC1也將列車1在位置1的位置信息及移動(dòng)授權(quán)向ZC3建立安全通訊并轉(zhuǎn)交移動(dòng)授權(quán)MA-1，ZC3開始接受達(dá)到請(qǐng)求，并預(yù)先為列車1計(jì)算和發(fā)布接管后在ZC3內(nèi)的授權(quán)MA-3。

圖2 列車在跨線越過過程中ZC跨區(qū)交接過程示意Fig.2 Schematic diagram of EC cross-zone handover in the process of train crossing the line

列車1由ZC1向ZC3運(yùn)行時(shí)，若已向ZC2注冊(cè)，則當(dāng)列車1超出ZC2識(shí)別的重疊區(qū)范圍后（列車1剛進(jìn)入?yún)^(qū)段1時(shí)），應(yīng)主動(dòng)向ZC2注銷，避免占用非達(dá)到線路區(qū)段的授權(quán)計(jì)算及通訊資源。

這一步移動(dòng)授權(quán)的跨線注冊(cè)是不降級(jí)跨線互聯(lián)的技術(shù)關(guān)鍵。圖2上將分歧線路道岔劃分在ZC1-CI1的控制區(qū)域，越過道岔后變?yōu)榉制缇€路，在兩線各自配有ZC的分界點(diǎn)，與對(duì)應(yīng)線路銜接。ZC2與ZC3分屬不同的集成供貨商，它們同ZC1都要建立同樣的通信信令、安全協(xié)議和解譯原則。

2) ATP-車載VOBC：車載VOBC讀取不同線路上地面應(yīng)答器信息，應(yīng)答器報(bào)文及對(duì)應(yīng)電子地圖數(shù)據(jù)互聯(lián)互通；車載VOBC與地面軌旁無線建立數(shù)據(jù)收發(fā)，ZC與VOBC之間在跨集成商交叉通訊時(shí)，要求生成一致性的安全控車數(shù)據(jù)、安全包絡(luò)模型。

目前CBTC要求具備VOBC與地面CI的直連通訊，VOBC與CI通信接口中，以VOBC作為建立和解除通信的主動(dòng)發(fā)起方，CI作為跟隨方也作為解除通信的發(fā)起方?；ヂ?lián)互通中CI將VOBC請(qǐng)求的信號(hào)機(jī)狀態(tài)發(fā)送給車載VOBC。點(diǎn)式級(jí)別和CBTC級(jí)別下的VOBC均應(yīng)與CI通信，均可以實(shí)現(xiàn)跨集成商交叉搭配。

在車載信號(hào)設(shè)備硬件方面：VOBC和車輛控制設(shè)備間的接口內(nèi)容主要包括車載信號(hào)主機(jī)柜、操作及表示單元（DMI）、編碼里程計(jì)、測(cè)速雷達(dá)、（連續(xù)和點(diǎn)式）應(yīng)答器（信標(biāo)）天線等設(shè)備的安裝位置等。要求相互間控制及表示信息內(nèi)容、接口一致，車載ATP實(shí)現(xiàn)與車輛制動(dòng)裝置的可靠接口，保證安全和對(duì)列車實(shí)施連續(xù)有效的控制。由于車載VOBC不同集成商、車輛系統(tǒng)的牽引、制動(dòng)、列車控制網(wǎng)絡(luò)、車門等關(guān)鍵子系統(tǒng)也分屬不同供貨來源，存在機(jī)械、電氣性能及控制指令延時(shí)等差異，為保障互聯(lián)互通控車的安全可靠，列車制動(dòng)力的建立響應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)力的線性指標(biāo)（特別是低速情況下制動(dòng)力）、電制動(dòng)匹配特性、測(cè)速及測(cè)距偏差空轉(zhuǎn)/打滑的防護(hù)、高壓牽引諧波及其他對(duì)車載設(shè)備產(chǎn)生干擾的電磁波屏蔽抗擾等級(jí)都要同步考慮。

車載信號(hào)顯示單元（DMI）方面:新階段軌道交通全面進(jìn)入FAO全自動(dòng)運(yùn)行時(shí)代，但列車依然需要有人值守運(yùn)營(yíng)并經(jīng)歷從有人駕駛調(diào)試階段逐步過渡到無人干預(yù)的全自動(dòng)運(yùn)行階段的迭代升級(jí)過程。跨線運(yùn)營(yíng)中，乘務(wù)員存在輪乘的情況，因此車載信號(hào)顯示屏VOBC-DMI標(biāo)識(shí)，以及各種操作按鈕、操作動(dòng)作應(yīng)盡可能弱化差異，特別是目標(biāo)-距離示意、異常報(bào)警提示操作等方面，避免給乘務(wù)員增加識(shí)別難度和出差錯(cuò)的機(jī)會(huì)。尤其是列車折返換端操作這一典型步驟，由于不同信號(hào)集成商車載頭尾冗余特性不同，導(dǎo)致車載信號(hào)系統(tǒng)的換端操作時(shí)乘務(wù)員的動(dòng)作順序幾乎存在顛覆性差異，駕乘單線的乘務(wù)員可以僅按照一種規(guī)則嚴(yán)格操作并無大礙，而跨線運(yùn)營(yíng)時(shí)不同集成廠家的列車混跑，此種差異極可能增加人為操作失誤，誘發(fā)車載降級(jí)。類似問題在車輛控制邏輯、信號(hào)系統(tǒng)操作上均要細(xì)致羅列梳理，加以辨識(shí)。

3.3 ATO列車自動(dòng)運(yùn)行

車載ATO設(shè)備實(shí)現(xiàn)與車輛制動(dòng)裝置的可靠接口，保證行車安全和對(duì)列車實(shí)施連續(xù)有效的控制。車載ATO設(shè)備向車輛監(jiān)控設(shè)備提供控制車輛牽引及制動(dòng)信號(hào)執(zhí)行終端的監(jiān)控接口。跨線運(yùn)行中由于車輛構(gòu)造、供貨制造廠商也不相同，車輛的響應(yīng)配合有一定差異，因此有必要根據(jù)不同配屬車輛行車ATO控車數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)本線、跨線牽引制動(dòng)性能。牽引-惰性-制動(dòng)特性，一方面影響區(qū)間走行時(shí)間、旅行速度和周轉(zhuǎn)時(shí)間等技術(shù)指標(biāo)，如果車輛性能存在偏差，將造成運(yùn)營(yíng)圖兌圖偏離；另一方面，制動(dòng)性能可能會(huì)影響到ATO自動(dòng)駕駛進(jìn)站精準(zhǔn)停車。

在ATO控車方面，跨線運(yùn)營(yíng)對(duì)于不同信號(hào)系統(tǒng)、不同車輛系統(tǒng)，要達(dá)到控制指標(biāo)的一致，會(huì)有不同的ATO控車策略對(duì)應(yīng)不同的車輛參數(shù)，最終達(dá)到控車結(jié)果的完全一致。

3.4 應(yīng)答器布置

軌旁應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車精確矯正位置，是ATP安全控車的關(guān)鍵部件，應(yīng)答器按照線路行車能力，結(jié)合信號(hào)機(jī)、道岔、區(qū)間通過能力核算，按照各線單獨(dú)布置，與傳統(tǒng)線路一致，但不同集成商應(yīng)當(dāng)在車載應(yīng)答器天線及車載主機(jī)的數(shù)據(jù)讀取和識(shí)別上做到數(shù)據(jù)一致、接口一致、報(bào)文解譯一致。

3.5 行車監(jiān)控調(diào)度指揮系統(tǒng)ATS

傳統(tǒng)單線運(yùn)營(yíng)的線路中，行車監(jiān)控調(diào)度指揮ATS子系統(tǒng)也是封閉獨(dú)立的控制系統(tǒng)，只顯示和控制本線車站及列車信息，表征本線列車在運(yùn)、在庫(kù)、在修列車總數(shù)固定，調(diào)度指揮的一切資源均在本線內(nèi)。互聯(lián)互通跨線，有外線列車轉(zhuǎn)入和本線列車跨出，行車組織、調(diào)度指揮在操作和技術(shù)配置上的變化明顯增加。

1）正線車次號(hào)、車組號(hào)顯示方面

ATS捕捉本線正線運(yùn)營(yíng)列車，識(shí)別車組、表單計(jì)劃號(hào)按圖分配車次，接受本線行車調(diào)度的指揮。

單線管理中，列車是相同屬性，跨線時(shí)，需要增加了解列車來源、配屬，關(guān)鍵是車組編號(hào)的識(shí)別。根據(jù)中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部關(guān)于城軌車輛編號(hào)規(guī)則相關(guān)規(guī)定，各線車輛應(yīng)獨(dú)立按順序編號(hào)，對(duì)于互聯(lián)互通的跨線車組顯示需要特別研究：按照“線路編號(hào)+車組號(hào)”的形式，如圖3所示，例如“03-001”、“12-005”等，ATS上的車組顯示數(shù)位較多，再疊加回段、跳停、計(jì)劃車次等信息，且該兩條線具備4/8編組靈活編掛功能，顯示車組編號(hào)偏長(zhǎng)，不便于觀察；如果采用兩條線車組大排序，則部分列車的系統(tǒng)顯示車號(hào)與實(shí)體列車噴漆號(hào)碼不同，不利于運(yùn)營(yíng)管理。因此需要運(yùn)營(yíng)單位針對(duì)互聯(lián)互通使用習(xí)慣，特別是調(diào)度員指揮習(xí)慣，確認(rèn)ATS顯示設(shè)計(jì)原則。

圖3 ATS車組號(hào)顯示Fig.3 Train unit number display of ATS

2）跨線貫通顯示與控制方面

兩條線具備獨(dú)立的ATS行車監(jiān)控系統(tǒng)，在東風(fēng)車站實(shí)現(xiàn)Y型分叉匯合，相當(dāng)于一條線路的列車在本線ATS控區(qū)終端“消失”，從另一線顯示界面越出。一方面是接口部分的ATS顯示，應(yīng)當(dāng)依據(jù)調(diào)度員操作習(xí)慣，復(fù)顯對(duì)方線路到發(fā)列車狀態(tài)信息，雙線ZC具備跨線移交授權(quán)功能，因此ATS復(fù)示對(duì)方到發(fā)列車的最高模式級(jí)別的詳細(xì)狀態(tài)。

另一方面，在運(yùn)行圖工作站設(shè)計(jì)上，跨線列車將從線路中途貫通聯(lián)絡(luò)道岔的位置越入、越出本線。計(jì)劃圖設(shè)計(jì)需要考慮在兩條不同集成商提供的ATS產(chǎn)品基礎(chǔ)上，依據(jù)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃時(shí)刻表協(xié)調(diào)出圖，并在貫通聯(lián)絡(luò)道岔的接駁點(diǎn)越區(qū)實(shí)現(xiàn)跨線車次的自動(dòng)識(shí)別?？梢钥紤]在跨線道岔位置增加時(shí)刻表取點(diǎn)線，用于記錄列車跨線移交時(shí)間，便于統(tǒng)計(jì)和實(shí)跡圖兌圖。

3）大屏幕顯示方面

按照北京軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃，未來線路采用中心調(diào)度合屏合臺(tái)的運(yùn)營(yíng)指揮，將多線部署在同一調(diào)度域、共用調(diào)度操作臺(tái)和顯示大屏。該兩條線部署在同一調(diào)度域，調(diào)度員具備合臺(tái)辦公指揮的條件。

在大屏幕設(shè)計(jì)時(shí)，按照兩條線各自同屏分區(qū)域顯示，包括信號(hào)系統(tǒng)ATS行車指揮、綜合監(jiān)控、車輛調(diào)度等界面，具備單線放大投屏的功能，可以靈活滿足跨線互聯(lián)互通時(shí)，便于觀察雙線分叉、匯合點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

4）ATS（TIAS綜合監(jiān)控）及車輛調(diào)度工作站告警信息方面

信號(hào)系統(tǒng)ATS與綜合監(jiān)控進(jìn)行深度集成整合設(shè)置為TIAS子系統(tǒng)，正線行車調(diào)度員需要掌握在線信號(hào)系統(tǒng)及綜合監(jiān)控的告警信息，對(duì)于跨線列車通過所在運(yùn)營(yíng)線將故障、重要異常狀態(tài)通過滾屏、彈窗告知本線行車調(diào)度員用于決策。

行車業(yè)務(wù)主要將涉及本線正線運(yùn)營(yíng)資源中的各類故障、異常情況于第一時(shí)間推送本線行車調(diào)度員掌控，并用于本線自動(dòng)化聯(lián)動(dòng)處置及調(diào)度員人工決策干預(yù)，如信號(hào)系統(tǒng)ATP/FAO設(shè)備故障、系統(tǒng)冗余丟失、系統(tǒng)部件完整性異常，如區(qū)間煙感FAS/BAS告警，以及列車出現(xiàn)的門異常、空調(diào)故障、廣播故障等服務(wù)設(shè)施異常。部分場(chǎng)景由本線TIAS、FAO自動(dòng)化聯(lián)動(dòng)場(chǎng)景完成，必要時(shí)需要調(diào)度員會(huì)同車站、乘務(wù)員干預(yù)，不論列車是否為本線配屬列車，此時(shí)的告警、聯(lián)動(dòng)、干預(yù)的處置旨在盡快處置本線運(yùn)營(yíng)影響。

同時(shí)，跨線列車應(yīng)將其車載信號(hào)系統(tǒng)、列車故障通過本線ATS告警信息、車輛調(diào)度平臺(tái)同傳至車輛配屬線路的平臺(tái)終端，用于其配屬線有預(yù)期的籌劃故障處置相關(guān)方案。

4 相關(guān)接口專業(yè)的配合

跨線運(yùn)營(yíng)、互聯(lián)互通是軌道交通運(yùn)營(yíng)資源整合共享節(jié)省投資的有效手段，互聯(lián)互通不僅是信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)開放接口，跨線兼容，還需要車輛、通信、綜合監(jiān)控、站臺(tái)門、故障檢測(cè)等多系統(tǒng)、多平臺(tái)的統(tǒng)籌一致。

1）車輛方面：車輛的機(jī)械性能、牽引制動(dòng)響應(yīng)、列車電氣和網(wǎng)絡(luò)邏輯時(shí)序一致，能夠使信號(hào)系統(tǒng)利用同樣的安全包絡(luò)控車曲線實(shí)現(xiàn)不同制造商、不能牽引制動(dòng)組合的精確匹配，特別是ATO精準(zhǔn)停車、列車折返能力、舒適性方面應(yīng)保持一致。如車輛的整車、牽引制動(dòng)、列車網(wǎng)絡(luò)等為不同供貨商時(shí)，ATP、ATO、FAO相關(guān)控制策略要相應(yīng)調(diào)整，保證整車響應(yīng)性能最終一致。

2）通信系統(tǒng)涉及的車內(nèi)廣播、PIS報(bào)站信息，站臺(tái)到站信息，特別是乘務(wù)員與調(diào)度員聯(lián)系的無線Radio列調(diào)電臺(tái)同ATS位置接口是一個(gè)全新的課題，需要信號(hào)系統(tǒng)ATS同通信專業(yè)細(xì)致研究功能需求。

5 總結(jié)

本文主要結(jié)合北京3號(hào)線、12號(hào)線互聯(lián)互通場(chǎng)景設(shè)計(jì)，探討了信號(hào)系統(tǒng)與傳統(tǒng)單線CBTC列控系統(tǒng)的在設(shè)備系統(tǒng)、功能的主要差異，以及在技術(shù)設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)使用上需要著重討論的問題，作為一項(xiàng)新技術(shù)應(yīng)用需要在總體設(shè)計(jì)、專業(yè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)使用需求上進(jìn)一步強(qiáng)化統(tǒng)籌一致，不斷完善和迭代系統(tǒng)功能。該課題的研究為未來城市軌道交通的互聯(lián)互通、靈活跨線運(yùn)營(yíng)，車輛和設(shè)備系統(tǒng)共享融合、資源整合利用提供了關(guān)鍵技術(shù)支撐，也為軌道交通行業(yè)的未來“四網(wǎng)融合”、不同制式的混跑運(yùn)營(yíng)提供實(shí)施的技術(shù)思路。