孫家和 郭家浩 方行宇

[ 作者簡(jiǎn)介 ]

孫家和，男，湖北十堰人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，本科生在讀，研究方向：城市交通規(guī)劃，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)。

郭家浩，男，山東濰坊人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，本科生在讀，研究方向：城市交通規(guī)劃，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)。

方行宇，女，陜西安康人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，本科在讀，研究方向：工商管理。

[ 摘要 ]

本文分析總結(jié)了城市軌道交通與快遞運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀，針對(duì)存在的問題提出了將城市軌道交通與快遞運(yùn)輸相結(jié)合的建議。筆者首先總結(jié)借鑒了國(guó)內(nèi)外針對(duì)城市地下物流系統(tǒng)等方面的研究成果，提出針對(duì)已有地鐵車站與快遞運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造與創(chuàng)新，之后提出充分利用城市軌道交通低峰、平峰載客量少的特點(diǎn)以及已有的無障礙系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市快遞運(yùn)輸?shù)母咝Щ?yōu)化城市交通狀況的可能性并加以論述。

[ 關(guān)鍵詞 ]

城市軌道交通；地鐵站；快遞運(yùn)輸；系統(tǒng)運(yùn)行流程

中圖分類號(hào)：U12

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2022.15.064

隨著互聯(lián)網(wǎng)和科技的飛速發(fā)展，人們的生活水平也在不斷提高，越來越多的人選擇網(wǎng)上購(gòu)物，電子商務(wù)隨之崛起，同時(shí)也帶動(dòng)了快遞行業(yè)的發(fā)展。然而在快遞行業(yè)飛速發(fā)展的背后也產(chǎn)生了不少問題，包括企業(yè)間的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、配送中心及快遞驛站的雜亂無章以及服務(wù)水平的參差不齊等。在城市交通運(yùn)輸方面，城市軌道交通憑借其速度快、運(yùn)量大、效率高的特點(diǎn)，成為人們出行選擇的主要交通方式之一。在其不斷發(fā)展的過程中，地鐵線路逐漸連接起商業(yè)區(qū)、工作區(qū)以及居住區(qū)，為人們生活中的主要活動(dòng)提供了便利。但其不同時(shí)段的客流量差異巨大，低峰以及平峰時(shí)段的運(yùn)行對(duì)交通資源造成了部分浪費(fèi)，而將這些時(shí)段用以運(yùn)輸快遞，則能在緩解城市交通壓力的同時(shí)解決快遞行業(yè)的問題。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于“地下物流系統(tǒng)”已有不少研究，主要著重于分析其可行性，本文則將城市軌道交通與地下物流系統(tǒng)相結(jié)合，對(duì)使用軌道交通運(yùn)輸快遞的具體過程進(jìn)行討論。

1 研究背景及意義

1.1 城市軌道交通現(xiàn)狀

改革開放以來，我國(guó)綜合國(guó)力極大提升，城市化進(jìn)程急劇加速，伴隨而來的問題是城鎮(zhèn)人口極速上升，道路車輛急劇增加，而城鎮(zhèn)道路相對(duì)有限，因此城鎮(zhèn)道路交通擁堵成為常態(tài)。軌道交通是一種利用軌道列車進(jìn)行人員運(yùn)輸?shù)姆绞?，相較于傳統(tǒng)交通，它有著準(zhǔn)時(shí)、舒適、智能環(huán)保和安全系數(shù)高等優(yōu)點(diǎn)，適合我國(guó)高效交通的需求，是大中型城市治理和解決城市交通擁堵問題一條重要途徑。然而在我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展的背景下，客流需求呈井噴式增長(zhǎng)，旺盛的客流需求與有限運(yùn)輸能力間不匹配矛盾突出，客流擁擠日益嚴(yán)重，“地上車流堵，地下人流堵”的尷尬局面在北京、上海、廣州等城市凸顯。

1.2 城市快遞運(yùn)輸現(xiàn)狀

伴隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)電子商務(wù)物流行業(yè)也在迅速擴(kuò)大，電子業(yè)務(wù)量也隨之加速增長(zhǎng)，并居于世界首位。我國(guó)快遞行業(yè)以每年100億件以上的速度增長(zhǎng)，持續(xù)多年高于美、日以及歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家。然而在快遞行業(yè)高速發(fā)展的同時(shí)，自身也暴露出了許多問題。例如快遞企業(yè)普遍存在小、散、弱等問題，綜合運(yùn)營(yíng)管理效率較為低下，服務(wù)水平不高，占用大量道路空間資源，在客流高峰期送達(dá)快遞能力較差。

1.3 城市軌道交通與快遞運(yùn)輸結(jié)合優(yōu)勢(shì)分析

將城市軌道交通與快遞運(yùn)輸相結(jié)合，借助城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，能夠解決城市交通與快遞運(yùn)輸中存在的許多問題。

1.3.1 減輕城市交通壓力。城市軌道交通是在固定軌道上運(yùn)行，不占用城市道路資源，可節(jié)約城市用地，緩解城市交通壓力，緩解交通堵塞。

1.3.2 降低城市環(huán)境污染。城市軌道交通由清潔能源電力驅(qū)動(dòng)，在運(yùn)輸快遞的過程中不會(huì)產(chǎn)生有害氣體，并且部分軌道建造于地下，可以減少地面上傳統(tǒng)的快遞運(yùn)輸貨車的數(shù)量，在緩解交通壓力的同時(shí)也減少了噪聲污染。

1.3.3 提高快遞運(yùn)輸效率。傳統(tǒng)的運(yùn)輸貨車容易受到外界因素的影響，交通堵塞、惡劣天氣等都會(huì)影響其運(yùn)輸效率，遇到嚴(yán)重的交通癱瘓會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸停滯。而擁有固定軌道的城市軌道交通則不受這些因素的限制，能夠在惡劣的天氣環(huán)境下正常進(jìn)行快遞運(yùn)輸。

1.3.4 客流與運(yùn)輸方向高度重合。城市軌道交通的線路規(guī)劃主要考慮人員的流動(dòng)路線，因此其連接了人們生活的主要活動(dòng)區(qū)域，即商業(yè)區(qū)、工作區(qū)和居住區(qū)，城市軌道交通的客流方向與快遞運(yùn)輸方向有著高度的一致性，進(jìn)行快遞運(yùn)輸也就更加便利。

1.3.5 無障礙設(shè)施與運(yùn)輸單元的適配性。如今幾乎每個(gè)地鐵站都有配套的無障礙設(shè)施，無障礙設(shè)施與快遞的運(yùn)輸單元有著良好的適配性，自動(dòng)導(dǎo)向車（AGV）通過無障礙通道與電梯能夠輕松地在出入口、站臺(tái)層與站廳層間進(jìn)行移動(dòng)。

2 現(xiàn)有研究成果

隨著城市規(guī)模的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)模也不斷增加，對(duì)于交通運(yùn)輸工具的需求也不斷增大。為了滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通資源的需求，部分發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市地下物流系統(tǒng)進(jìn)行了深入的研究，其中日本、荷蘭、德國(guó)、英國(guó)、意大利與美國(guó)等國(guó)的研究已有豐富的成果，見表1。

3 快遞運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1 運(yùn)輸單元設(shè)計(jì)

為方便運(yùn)輸過程中的裝卸、清點(diǎn)、管理等工作，本項(xiàng)目以運(yùn)輸單元為單位對(duì)快遞貨物進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度，以提高運(yùn)輸效率。在初步構(gòu)想中，需要對(duì)地鐵車廂進(jìn)行改造，在每節(jié)運(yùn)輸車廂內(nèi)形成以地鐵箱門、傳送帶、集裝箱為整體的若干個(gè)單元模塊，具體設(shè)想如下。

承擔(dān)運(yùn)載快遞任務(wù)的多用途車廂將傳統(tǒng)的“雙側(cè)雙門”構(gòu)造調(diào)整為“雙側(cè)多門”，每到一個(gè)站點(diǎn)，所有廂門同時(shí)打開、同步作業(yè)，以提高裝卸貨物的效率；另外，為了節(jié)省空間，不影響車廂對(duì)快遞的承載能力，可將推拉式箱門變更為卷閘式或鷗翼式。若考慮到站臺(tái)利用率，則卷閘式箱門為最優(yōu)選擇。

快遞在運(yùn)輸過程中若涉及車廂內(nèi)的位置挪動(dòng)，則需要一定的時(shí)間成本和人力成本，且比較雜亂，容易混淆。在裝貨時(shí)，可以根據(jù)不同快遞的卸貨站點(diǎn)對(duì)其位置進(jìn)行固定，在方便運(yùn)輸管理的同時(shí)也為后續(xù)卸貨工序減輕負(fù)擔(dān)?？筛鶕?jù)運(yùn)輸方向，按卸貨站點(diǎn)從前到后的順序橫向排列，與箱門依次對(duì)應(yīng)。如圖1，假設(shè)此線路共4站，從前到后以數(shù)字依次命名，其中1、4兩個(gè)始發(fā)站為裝貨站點(diǎn)，坐標(biāo)含義為（裝貨站，卸貨站）。

3.2 地鐵車廂設(shè)計(jì)

通過對(duì)北京地鐵四號(hào)線以及魏公村地鐵站站臺(tái)實(shí)地調(diào)查，為使其適應(yīng)載客、物流兩用需求，根據(jù)客流高峰期、客流低峰期、非載客三個(gè)時(shí)間區(qū)間對(duì)地鐵運(yùn)行模式進(jìn)行分析，以進(jìn)行相應(yīng)的改造。在客流低峰時(shí)段采用列車承擔(dān)貨物運(yùn)輸時(shí)，建議拆除部分座位和欄桿，或通過折疊、隱藏等方式使其占據(jù)地鐵車廂空間減少，以提供貨運(yùn)所需要的充足空間。同時(shí)，對(duì)已有線路站臺(tái)進(jìn)行改造，使地鐵站臺(tái)兩端具有相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，可將貨物通過貨梯進(jìn)行地上、地鐵倉(cāng)儲(chǔ)站間的高效運(yùn)輸。見圖2。

3.3 地鐵站設(shè)計(jì)

地鐵站作為系統(tǒng)中的重要組成部分，承擔(dān)了大部分的功能。地鐵站主要分為出入口、站廳層以及站臺(tái)層三個(gè)部分。各個(gè)部分所含設(shè)施和功能如表2所示。

以魏公村地鐵站為代表的北京地鐵站為例，經(jīng)實(shí)地考察發(fā)現(xiàn)，多數(shù)地鐵站點(diǎn)客流由兩端進(jìn)入地鐵站臺(tái)，而在站臺(tái)中部的直梯是為行動(dòng)不便、身體不適的乘客乘坐，而經(jīng)實(shí)地調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，直梯利用率較低，且由于乘客由站臺(tái)兩端進(jìn)入，站臺(tái)中部空間在多數(shù)時(shí)候利用率較低，所以對(duì)已有設(shè)施進(jìn)行如下改造：出入口部分，在進(jìn)站口建設(shè)菜鳥驛站，對(duì)到達(dá)終點(diǎn)的快遞進(jìn)行存放，方便乘客自行取件以及配送員送貨。站廳層部分，在閘機(jī)內(nèi)側(cè)設(shè)立貨柜，乘客可以自行選擇快遞存放在貨柜或是菜鳥驛站，以便下車后取件。寬閘機(jī)設(shè)置磁卡識(shí)別系統(tǒng)，在不影響乘客正常通過的情況下，讓配有磁卡的快遞運(yùn)輸人員與AGV通行。見圖3。

站臺(tái)層部分，由于直梯每次能夠搭載的運(yùn)輸單元數(shù)量有限，站臺(tái)層需要部分區(qū)域?qū)\(yùn)送到站的快遞進(jìn)行存放，所以在站臺(tái)層的兩側(cè)要設(shè)置快遞暫存處，用以存放AGV以及待運(yùn)輸?shù)目爝f。在地鐵未到站期間，車站內(nèi)的AGV從快遞暫存區(qū)出發(fā)，將快遞運(yùn)送至直梯，高峰期AGV則停放在快遞暫存處進(jìn)行充電。見圖4。

4 快遞運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行流程

地鐵是一個(gè)對(duì)安全性要求很高的運(yùn)輸系統(tǒng)，且在站臺(tái)上停留時(shí)間有限，因此需要貨物與地鐵相適應(yīng)的貨物裝卸機(jī)械系統(tǒng)，這樣才能在短時(shí)間內(nèi)完成快速、安全的裝卸。由于是在車廂與站臺(tái)有限的空間內(nèi)進(jìn)行裝卸，裝卸機(jī)械系統(tǒng)體積不能夠過于龐大，故設(shè)想使用傳送帶進(jìn)行車廂與站臺(tái)間的銜接，節(jié)約空間，再搭配人工與AGV進(jìn)行站臺(tái)內(nèi)的后續(xù)搬運(yùn)，這樣就可以節(jié)約人力成本與時(shí)間成本。此種模式的優(yōu)點(diǎn)在于站臺(tái)層不用設(shè)置傳送帶，可以留出更多的空間作為轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)使用，其次也使相應(yīng)時(shí)段采用相應(yīng)車廂布置的運(yùn)營(yíng)模式可以實(shí)施，更加靈活多變，AGV的數(shù)字化操作也控制住了裝卸作業(yè)時(shí)間，保障了客流區(qū)與物流區(qū)的協(xié)同運(yùn)作。具體流程見圖5。

另外，快遞進(jìn)站和快遞出站時(shí)要做好以下工作。

快遞進(jìn)站時(shí)，運(yùn)輸貨車將需要進(jìn)行運(yùn)輸?shù)目爝f卸貨，并裝載至AGV運(yùn)輸車，形成若干運(yùn)輸單元；以人力結(jié)合AGV的運(yùn)輸方式將運(yùn)輸單元由無障礙通道運(yùn)送至直梯，通過人工運(yùn)輸與AGV結(jié)合的方式轉(zhuǎn)運(yùn)至站廳層；快遞到達(dá)站廳層后，由AGV運(yùn)送至寬閘機(jī)處，識(shí)別后通過寬閘機(jī)到達(dá)站內(nèi)直梯；AGV從站內(nèi)直梯駛出后，部分運(yùn)輸單元按照預(yù)定路線運(yùn)送至快遞中轉(zhuǎn)處，部分可直接運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單元?jiǎng)t按次序排列在車門口等待列車到達(dá)。

快遞出站時(shí)，在列車上的AGV按照各個(gè)運(yùn)輸單元依次序排列，在到達(dá)終點(diǎn)站或者中轉(zhuǎn)站后，依次按照預(yù)定路線運(yùn)輸至快遞中轉(zhuǎn)處；在列車駛離后，由乘客自取的快遞由AGV運(yùn)送至直梯，到達(dá)站廳層后投入快遞柜；需要配送的快遞則通過寬閘機(jī)運(yùn)送至直梯，到達(dá)出入口；需要配送的快遞到達(dá)出入口后由無障礙通道運(yùn)送至站外的菜鳥驛站，等待自取或配送。

5 總結(jié)與展望

本文分析了城市軌道交通與城市快遞運(yùn)輸現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)交通堵塞現(xiàn)象非常嚴(yán)重，而物流行業(yè)的發(fā)展又使得傳統(tǒng)快遞配送車輛增加，進(jìn)一步惡化了城市交通。筆者結(jié)合城市軌道交通與快遞運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，發(fā)現(xiàn)將閑置的城市軌道交通資源用于快遞運(yùn)輸可以有效緩解城市交通堵塞，進(jìn)而提出構(gòu)建基于城市軌道交通的快遞運(yùn)輸系統(tǒng)，并對(duì)系統(tǒng)各個(gè)組成部分進(jìn)行了描繪，說明了系統(tǒng)的具體運(yùn)行過程。

雖然上述快遞運(yùn)輸系統(tǒng)能夠有效緩解城市交通壓力，但仍需考慮地鐵站的實(shí)際情況與資金情況。AGV的大量使用、快遞柜的設(shè)立、快遞中轉(zhuǎn)處的建造需要大量的資金，而且對(duì)地鐵站進(jìn)行改造或多或少地會(huì)給乘客的正常出行帶來影響。各地政府應(yīng)重視該系統(tǒng)緩解城市交通壓力的巨大潛力，結(jié)合實(shí)際情況來制定相關(guān)政策，科學(xué)使用城市軌道交通的閑置資源，優(yōu)化城市交通情況，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康持續(xù)發(fā)展。

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