楊文東

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055)

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，旅游城際鐵路通車里程逐年增加，新建鐵路引入既有車站變得愈發(fā)困難。針對旅游城際鐵路引入地區(qū)方案，許多學者進行相關(guān)研究，譚李娜等選取2010～2019年新疆14個地州市統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合引力模型和DID模型探究城際列車對新疆旅游經(jīng)濟發(fā)展的影響效應(yīng)[1]；曾瓊總結(jié)我國市域(郊)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，系統(tǒng)分析其功能定位、客流特征，得出市域(郊)鐵路運輸組織需滿足公交化、快速化、多樣化、舒適化、便利化要求[2]；王瀟等在闡述武漢城市圈城際鐵路現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對客流需求、票制票種、財務(wù)折舊等影響因素進行分析，提出武漢城市圈城際鐵路經(jīng)營策略[3]；楊春華等采用鐵路交通和旅游業(yè)發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，對比研究了京津冀和長三角地區(qū)鐵路通達性變化及其對各自區(qū)域旅游業(yè)的影響[4]。

綜上所述，鐵路線路引入地區(qū)方案研究是一項系統(tǒng)性工程，需綜合考慮多方面因素，以下基于比較分析法，對水鄉(xiāng)旅游城際鐵路引入蘇州南站方案進行深入研究。

1 概述

水鄉(xiāng)旅游城際鐵路江蘇段位于長三角一體化示范區(qū)核心區(qū)域，是長三角地區(qū)多層次軌道交通重要組成部分，也是長三角一體化示范區(qū)骨干線路。水鄉(xiāng)旅游城際鐵路的建設(shè)，對于深化長三角區(qū)域一體化引領(lǐng)性實踐，以軌道交通為抓手，全方位推進高質(zhì)量發(fā)展，以及支持長三角一體化示范區(qū)建設(shè)、建立立體化綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施、推動經(jīng)濟全面發(fā)展、打造多層次“軌道上的長三角”具有重要意義[5-8]。水鄉(xiāng)旅游城際鐵路方案示意見圖1。

圖1 水鄉(xiāng)旅游城際鐵路示意

線路北起示范區(qū)水鄉(xiāng)客廳站，途經(jīng)蘇州市吳江區(qū)汾湖鎮(zhèn)、黎里鎮(zhèn)、盛澤鎮(zhèn)至省界，線路長168.1 km。水鄉(xiāng)旅游城際鐵路在汾湖鎮(zhèn)與規(guī)劃滬蘇湖、通蘇嘉甬兩條高鐵交叉，共設(shè)蘇州南站，其中引入蘇州南站綜合交通樞紐是本工程方案研究的重難點。

2 相關(guān)鐵路網(wǎng)概況

2.1 既有鐵路概況

蘇州鐵路樞紐目前有京滬高鐵、滬寧城際、京滬鐵路、滬通鐵路4條鐵路干線，其中京滬鐵路、滬通鐵路為客貨共線鐵路，京滬高鐵、滬寧城際鐵路為高速鐵路。

樞紐內(nèi)既有蘇州站、蘇州北站為主要客運站，蘇州園區(qū)站為輔助客運站；蘇州西站為樞紐內(nèi)主要技術(shù)作業(yè)站，規(guī)劃為一級鐵路物流中心。

2.2 在建及規(guī)劃項目

(1)國家鐵路網(wǎng)

①滬蘇湖鐵路：線路自京滬高鐵上海虹橋站引出，途徑蘇州市吳江區(qū)設(shè)蘇州南站，終點為湖州市湖州站，線路全長163.8 km。

②蘇南沿江鐵路：線路自南京南站引出，向東經(jīng)句容市、金壇區(qū)、武進區(qū)、江陰市、張家港市、常熟市，終點為滬通鐵路太倉站，線路全長278.5 km。

③通蘇嘉甬鐵路：線路起自江蘇南通經(jīng)張家港、常熟、蘇州、浙江嘉興至寧波。線路全長約332 km。

(2)都市圈城際網(wǎng)

①蘇錫?？炀€：線路與上海嘉閔線銜接，自江蘇太倉經(jīng)蘇州、無錫太湖新城至常州奔牛機場。

②蘇淀滬城際：線路自蘇州桑田島站引出，經(jīng)甪直、錦溪、淀山湖終至上海。

③如通蘇湖城際：線路自江蘇南通如東，經(jīng)南通通州、海門、蘇州常熟、吳江、浙江南潯、湖州至長興。與水鄉(xiāng)旅游線合設(shè)吳江站。

④水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路：線路起自示范區(qū)客廳站，經(jīng)蘇州吳江與如通蘇湖城際共線至南潯站，經(jīng)浙江湖州、嘉興桐鄉(xiāng)烏鎮(zhèn)、桐鄉(xiāng)城區(qū)、海寧鹽官古鎮(zhèn)至杭州蕭山機場。

(3)軌道交通網(wǎng)

蘇州軌道交通10號線呈南北走向，途經(jīng)相城區(qū)、姑蘇區(qū)、吳中區(qū)、吳江區(qū)4個區(qū)，為核心區(qū)南北向發(fā)展軸加密線，強化核心區(qū)至相城、吳中、吳江的直接聯(lián)系，同時加強吳中太湖新城與吳江太湖新城聯(lián)系。水鄉(xiāng)旅游城際鐵路及相關(guān)路網(wǎng)示意見圖2。

圖2 水鄉(xiāng)旅游城際鐵路及相關(guān)路網(wǎng)示意

3 沿線主要控制因素

3.1 地形地貌

研究區(qū)為平原區(qū)，地面高程為1～7 m，相對高差<6 m，區(qū)內(nèi)河渠縱橫，湖泊廣布，鐵路、公路等縱橫交錯，路網(wǎng)發(fā)達。線路敷設(shè)應(yīng)考慮相關(guān)河流和路網(wǎng)分布。

3.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

(1)地層巖性

(2)水文地質(zhì)

地下水主要為第四系孔隙水，含水層主要為粉土及砂類土；根據(jù)孔隙水性質(zhì)，可分為潛水、微承壓水及承壓水，水量較豐富。

3.3 沿線重要交通設(shè)施

本線與滬渝高速、常臺高速等高速公路，吳江大道、同津大道、江城大道、省道258等國省干線及城市道路交叉，沿線既有及規(guī)劃道路對本項目方案影響較小。

3.4 環(huán)境敏感區(qū)

沿線環(huán)境敏感區(qū)眾多，以保護濕地生態(tài)系統(tǒng)為主，方案吸引范圍內(nèi)分布的環(huán)境敏感區(qū)主要包括：元蕩重要濕地、三白蕩重要濕地、石頭潭重要濕地、長白蕩重要濕地、長蕩重要濕地、大龍蕩重要濕地、草蕩重要濕地、北麻漾重要濕地、太浦河清水通道維護區(qū)等江蘇省生態(tài)空間管控區(qū)域。

4 引入樞紐站方案研究

蘇州南高鐵站作為長三角一體化示范區(qū)的鐵路門戶樞紐，水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路、通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖鐵路、地鐵10號線交匯于此，是蘇州市有效推進“四網(wǎng)融合”的重點工程。結(jié)合工程實施條件、城市規(guī)劃及地下空間利用等因素，研究了水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路斜穿高鐵地下方案，并行滬蘇湖鐵路南、北側(cè)地下方案，并行滬蘇湖鐵路南、北側(cè)高架方案共計5個方案。

4.1 方案說明

(1)斜穿高鐵地下方案

水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路：線路自比較起點向東南走行，與軌道交通10號線并行斜穿通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖鐵路，交叉角度約為45°，設(shè)蘇州南站后穿越常嘉高速至比較終點，正線長7.200 km。結(jié)合相關(guān)規(guī)劃以及對周邊地塊的影響，地方傾向于采用斜穿地下方案。

軌道交通10號線：線路自梅石站起，向東沿吳江大道南側(cè)敷設(shè)并轉(zhuǎn)入地下，后進入莘七路在創(chuàng)新片區(qū)設(shè)莘七路站，之后轉(zhuǎn)向東南，下穿通蘇嘉甬、滬蘇湖鐵路后與水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路平行設(shè)蘇州南站。出站后轉(zhuǎn)向東，下穿三白蕩進入府時路并設(shè)站。比選段線路長7.800 km。蘇州南站斜穿地下方案平面示意見圖3。

1．AP發(fā)病率變化趨勢：1991-1995年AP發(fā)病率為14.80(168/1 133)，1996-2000年為23.7%(269/1 133)，2001-2005年為29.4%(333/1 133)，2006-2010年為32.0%(363/1 133)，AP發(fā)病率有逐年增高趨勢。

圖3 蘇州南站斜穿地下方案平面示意

(2)并行滬蘇湖鐵路地下方案

①南側(cè)并行地下方案

水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路：線路自比較起點沿吳江大道南側(cè)走行，后折向南，下穿滬蘇湖鐵路后，折向東下穿通蘇嘉甬鐵路，與軌道交通10號線地下并行在滬蘇湖鐵路南側(cè)設(shè)蘇州南站，出站后折向南至比較終點，正線長7.795 km。

軌道交通10號線：線路自梅石站起，向東沿吳江大道南側(cè)敷設(shè)并轉(zhuǎn)入地下，后進入莘七路在創(chuàng)新片區(qū)設(shè)莘七路站，之后沿規(guī)劃路向南，下穿滬蘇湖鐵路后轉(zhuǎn)向東，在鐵路南側(cè)、與水鄉(xiāng)旅游線平行設(shè)蘇州南站，出站后繼續(xù)向東，下穿三白蕩進入府時路并設(shè)站，正線長8.100 km。

②北側(cè)并行地下方案

水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路：線路自比較起點沿吳江大道南側(cè)走行，向南至滬蘇湖鐵路北側(cè)，折向東走行與軌道交通10號線并行下穿通蘇嘉甬鐵路后，在滬蘇湖鐵路北側(cè)設(shè)蘇州南站，出站后下穿滬蘇湖鐵路至比較終點，正線長7.716 km。

軌道交通10號線：線路自梅石站起，向東沿吳江大道南側(cè)敷設(shè)并轉(zhuǎn)入地下，后進入莘七路在創(chuàng)新片區(qū)設(shè)莘七路站，之后沿規(guī)劃路向南，而后轉(zhuǎn)向東，在滬蘇湖鐵路北側(cè)、與水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路平行設(shè)蘇州南站，出站后繼續(xù)向東，下穿滬蘇湖鐵路后進入府時路并設(shè)站，正線長7.900 km，并行滬蘇湖鐵路地下方案平面示意見圖4。

圖4 并行滬蘇湖鐵路地下方案平面示意

③并行滬蘇湖鐵路高架方案

采用高架形式與在建滬蘇湖鐵路并場設(shè)置，分別研究了南側(cè)并行高架方案和北側(cè)并行高架方案，軌道交通10號線維持斜穿方案?？紤]到高架方案不僅對蘇州南站站房、周邊城市規(guī)劃有重大的影響，且景觀效果較差，不符合地方意見；同時，通蘇嘉甬鐵路連續(xù)上跨滬蘇湖場和本線城際場，需增大跨越點的橋梁跨度，車站高程整體抬升，通蘇嘉甬場工程實施難度加大，工程投資增大。因此，并行滬蘇湖鐵路高架方案經(jīng)研究后均舍棄。并行滬蘇湖鐵路高架方案平面示意見圖5。

圖5 并行滬蘇湖鐵路高架方案平面示意

4.2 優(yōu)缺點分析

通過以上分析，重點比較斜穿高鐵地下方案，并行滬蘇湖鐵路南地下方案、并行滬蘇湖鐵路北側(cè)地下方案共3個方案，各方案綜合比較分析見表1。

表1 蘇州南站節(jié)點方案綜合比較

4.3 引入方案研究推薦意見

綜上分析，斜穿高鐵地下方案水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路及軌道交通10號線長度較短，線路條件順直，工程投資最?。磺宜l(xiāng)旅游線城際鐵路、軌道交通10號線并場布置，車站位于高鐵站房正下方，換乘便捷，垂直穿越站房，對站房平面布局及結(jié)構(gòu)影響相對較小，實現(xiàn)地下空間最佳利用，與用地規(guī)劃的協(xié)調(diào)性較好，便于綜合開發(fā)[9-14]。因此，推薦高鐵斜穿地下方案。

5 地下站與高鐵站房位置關(guān)系研究

結(jié)合高鐵站房布置、站前廣場布置情況，在斜穿地下方案的基礎(chǔ)上，進一步研究了高鐵站房外設(shè)站(站前廣場設(shè)站)及站房正下方設(shè)站方案。

5.1 方案說明

(1)站房外設(shè)站方案

本線及軌道交通10號線車站設(shè)置于高鐵站前廣場，區(qū)間下穿高鐵站房，兩線均采用地下二層島式車站，本線為15 m寬雙柱站臺，10號線為14 m寬雙柱站臺。出入口及風亭均設(shè)在站房南側(cè)地塊內(nèi)。由于鐵路先于城際建設(shè)，國鐵站房下方需預埋城際及軌道交通部分區(qū)間，長度約460 m，車站及預埋段總長約770 m，面積共計約62 000 m2，站房外設(shè)站方案總體布置平面見圖6。

圖6 站房外設(shè)站方案總體布置平面(單位：m)

由圖6可知，本線及軌道交通10號線車站位于高鐵站前廣場，區(qū)間下穿高鐵站房。該方案中，本線及軌道交通與國鐵換乘流線及換乘距離相對較遠，但能夠服務(wù)站房綜合體南側(cè)地塊，帶動周邊土地價值提升。區(qū)間預埋段在下穿站房節(jié)點時，間距較小，國鐵橋梁跨度較小，減少國鐵變更費用。

考慮地下一層為國鐵站房出站口的交通核心，是站房內(nèi)外下沉庭院及聯(lián)絡(luò)通廊，且南廣場布置有地下車庫，故車站站廳層設(shè)置于地下二層，兩站均為地下二層島式車站。站廳層中央為兩站公共區(qū)，車站兩端設(shè)有設(shè)備區(qū)。公共區(qū)樓扶梯方向與國鐵換乘客流方向一致。并在靠近站房一側(cè)設(shè)置上至國鐵通廊層的樓扶梯。

本線及軌道交通10號線在車站站廳層靠近國鐵站房一側(cè)，設(shè)置了上至通廊層換乘廳的樓扶梯，國鐵出站乘客既可以由地下一層通廊層出站廳出站后直接經(jīng)由地下通廊至換乘廳下至站廳乘車，自國鐵出站廳內(nèi)直接連接至軌道交通站廳進站閘機處，換乘距離為250 m。軌道交通乘客由扶梯上至地下一層通廊層庭院內(nèi)換乘廳內(nèi)，再經(jīng)由庭院內(nèi)樓扶梯上至國鐵進站層，換乘距離為150 m。進出站乘客通過出入口進入城際車站乘車。

(2)站房下設(shè)站方案

本線及軌道交通車站設(shè)置在蘇州南國鐵站房正下方，兩線均采用地下二層島式車站，10號線為14 m寬雙柱站臺，本線為15 m寬雙柱站臺。車站一端風亭設(shè)置于南側(cè)下沉廣場，北側(cè)風亭設(shè)置在路邊規(guī)劃紅線外，出入口及部分疏散樓梯設(shè)置在綜合體下沉廣場，與綜合體商業(yè)合建，城際車站需與站房樞紐同期建設(shè)。站房下設(shè)置車站，車站長度約550 m，車站有效站臺長220 m，車站總建筑面積約為58 000 m2(含軌道交通10號線)，站房下設(shè)站方案總體布置平面見圖7。

圖7 站房下設(shè)站方案總體布置平面(單位：m)

該方案中，本線及軌道交通10號線車站位于高鐵站房正下方，兩線近期需將車站及部分區(qū)間進行土建預埋，以有效減少后期明挖工程。本線及軌道交通與國鐵換乘距離有效縮短，利于乘客出行；出入口及換乘通道與站房綜合體銜接整合較好。兩線近期需將車站及部分區(qū)間進行土建預埋，國鐵橋梁跨度較大，故其變更費用較多[15-18]。

國鐵出站旅客通過出站廳可直接進入本線換乘，本線換乘國鐵旅客，通過出站閘機后由站房內(nèi)豎向交通核至國鐵候車層，換乘距離約40 m。其他乘客可通過下沉廣場、通廊等安檢后進入城際乘車。

5.2 優(yōu)缺點分析

站房外設(shè)站及站房正下方設(shè)站方案綜合分析比選見表2。

表2 蘇州南站布置方案綜合分析比較

5.3 蘇州南站布置方案推薦意見

綜上所述，高鐵下設(shè)站方案雖總工程投資較高，但可有效縮短換乘距離，便于乘客出行；正下方設(shè)置車站，高鐵站房預留土建預埋工程，有效減少本線及10號線建設(shè)時明挖段落長度，減少對建成后的高鐵運營的影響；避免將城際及軌道交通地下車站風亭、出入口及放置于站前廣場，與站房綜合體銜接較好，便于廣場綜合開發(fā)。因此，推薦站房下設(shè)站方案。

6 結(jié)語

(1)城際鐵路引入城市綜合交通樞紐站方案應(yīng)結(jié)合城市空間規(guī)劃、車流組織、旅客流線、便捷換乘及工程投資進行多方案比選論證，包括地下站與高架站，平行等高布置與立體交叉布置等形式。

(2)綜合交通樞紐站要統(tǒng)籌考慮高鐵、城際、軌道交通及道路交通的“多網(wǎng)融合”與“互聯(lián)互通”，進一步提升樞紐站的運行效率。