王俊勇

（中譽設計有限公司 廣東清遠 511515）

0 引言

城市道路作為城市公共基礎設施的重要組成部分，否具有良好的通行能力和較高的服務水平對城市發(fā)展起到關鍵性作用［1］。然而，隨著我國城市化進程加速，城市人口和交通量猛增，城市道路系統(tǒng)面臨著日趨嚴重的交通問題。其主要原因是道路基礎設施建設投入長期不足，城市道路系統(tǒng)結(jié)構不合理和等級功能不清，對城市交通規(guī)劃重視不夠，城市交通運輸體系不健全，城市公共客運交通日益萎縮［2］。因此，眾多已建道路面臨著改造提升的問題，以提升道路的通行能力和配套功能［3］。與新建道路相比，道路改造是一項非常復雜的工程，實際進行中往往暴露出許多問題，比如前期設計考慮不足造成二次改造、前期策劃不周出現(xiàn)后期施工投資不足等［4］。因此，為了改造的合理性，在考慮改造方案時，不僅需要加強對前期策劃的重視，使道路改造整體定位和開發(fā)時序更清晰［5-6］；也需要結(jié)合改擴建交通量預測［7］，解決引起交通擁堵的關鍵問題，比如路網(wǎng)絡系統(tǒng)改造、橫斷面改造、交叉口改造、慢行系統(tǒng)改造等［8-10］；同時也需要注重市容環(huán)境的整治提升［11］。本文依托廣州亞運大道綜合改造項目建設實踐，闡述了道路綜合改造設計中的設計思路及要點。

1 工程概況

1.1 規(guī)劃背景

亞運大道位于廣州市番禺區(qū)中東部，西起番禺區(qū)政府東側(cè)的番禺大道，途經(jīng)城區(qū)大道、傍燕路、南沙港快速路、京珠高速等，東至石清公路立交，全長約11 km，規(guī)劃為城市主干路，設計時速60 km/h，其中番禺大道至海涌路段規(guī)劃紅線標準段寬度80 m，海涌路至石清公路段為100 m。隨著近幾年沿線土地的開發(fā)利用和交通量的爆發(fā)性增長，亞運大道部分路段交通擁堵問題日趨嚴重［2］。為緩解現(xiàn)狀亞運大道交通擁堵問題，擬對亞運大道實施改造。本次亞運大道改造范圍為番禺大道至傍雁路段，路線全長約2.82 km，主線規(guī)劃為城市主干路、輔道為次干路，標準段主線為雙向八車道，輔道為雙向四車道。本次改造范圍含下穿隧道一座、定向匝道橋一座、人行天橋2 座及沿線主、輔道出入口改造等。亞運大道地理位置如圖1所示。

圖1 亞運大道區(qū)域位置Fig.1 Location of Asian Games Avenue

1.2 現(xiàn)狀分析

現(xiàn)狀亞運大道是亞運城、石樓鎮(zhèn)與市橋快速聯(lián)系最快捷的通道，沿線出入口較多。南沙港以西路段周邊地塊開發(fā)較成熟，道路兩側(cè)主要為居住及商業(yè)用地，周邊出行較多。部分路口延誤較大，尤以高峰時段較為突出。現(xiàn)狀亞運大道全線約11 km范圍內(nèi)共設置有10個地面信號控制交叉口。其中亞運大道（番禺大道至傍雁路段）則有4處交通信號控制交叉口，其中2處為標準十字燈控平交口，1處T字燈控平交口，1處僅為人行信號燈控路口。亞運大道與沿線交叉道路概況匯總?cè)绫?所示。

表1 亞運大道與沿線交叉道路概況匯總Tab.1 Summary of Cross Roads along the Asian Games Avenue

目前番禺市橋東部東西向走廊分別有富怡路、市蓮路及亞運大道，亞運大道于3 條走廊中車流量占比約46%，且逐年增長，年增長率大道7%。遠期規(guī)劃東西向通道將增加蓮花大道及沙灣干線，由于建設條件較差近期推進困難，即便規(guī)劃建成后亞運大道流量占比仍約有23%。亞運大道現(xiàn)狀高峰小時雙向流量已達5 055 pcu/h，服務水平C級，亞運大道遠期斷面流量將大幅增長，番禺大道至南沙港快速段雙向流量達到10 400 pcu/h；南沙港至京珠高速段達到8 131 pcu/h；京珠以東則6 422 pcu/h；總體上自西向東呈遞減趨勢。

亞運大道周邊現(xiàn)狀共有2 條軌道線路，分別為地鐵3 號線和地鐵4 號線，地鐵3 號線與亞運大道西端相接，在番禺大道節(jié)點處設番禺廣場站（見圖2）。地鐵4 號線穿過亞運大道東段，并在亞運大道北側(cè)設石碁站，南側(cè)設海傍站。遠期規(guī)劃有4 條地鐵線路與亞運大道相關。其中17號線、18號線、22號線將在番禺廣場與3 號線換乘；8 號線南延段穿過亞運大道東段設海傍站與4 號線換乘；在建地鐵線路有3 號線東延段，將從番禺廣場沿亞運大道向東延伸，設站番禺客運站、廣州新城西、金光大道，并在金龍路處設停車場，經(jīng)過金光大道節(jié)點后向南延伸設海傍站與4 號線換乘。與本項目影響較大的有地鐵番禺客運站及地鐵區(qū)間隧道并行段，本項目亞運大道主線東西向隧道西側(cè)部分敞口段及南往西匝道橋部分引道段位于在建地鐵車站頂部，匝道橋樁基需避讓地鐵區(qū)間隧道，下穿隧道支護及樁基避讓地鐵區(qū)間隧道。

圖2 亞運大道沿線軌道交通Fig.2 Rail Transit along the Asian Games Avenue

2 城市道路改造的設計原則

2.1 以規(guī)劃為向?qū)?/h3>

以規(guī)劃為設計依據(jù)，充分分析亞運大道周邊的交通特點，保證道路的服務功能及沿線單位及居民的出行需求。道路平面線形應與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，與已建的道路或立交進行標高的銜接，充分利用現(xiàn)狀道路及立交，并符合相應道路等級的技術指標。

2.2 堅持“以人為本”的設計理念

圍繞“以人為本”的設計理念，處理好機動車、非機動車與行人的相互關系，人行過街設施設計從保證“行人安全，車輛暢順”的角度出發(fā)，道路斷面調(diào)整時保證慢行空間。

2.3 節(jié)省投資造價

在尊重建設現(xiàn)狀和城市規(guī)劃所確定的城市空間結(jié)構、土地利用方式、交通功能及不違反強制性條文的前提下，在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)對原有設計結(jié)構形式作合理的調(diào)整或補充，并進行深化，盡可能減少工程規(guī)模、減少用地，降低工程造價。平面設計應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程，同時應與相交的現(xiàn)狀道路接順。

2.4 提升景觀品質(zhì)

注重環(huán)境保護和景觀設計，使道路景觀與自然景觀相協(xié)調(diào)。道路設計追求優(yōu)美的結(jié)構形式和高質(zhì)量的景觀設計，反映出當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平，體現(xiàn)出現(xiàn)代氣息，使之具有新世紀的建筑藝術水平，建成后能夠成為該地區(qū)的一道功能齊全、安全順暢、景觀優(yōu)美的風景線。

3 總體方案設計

3.1 平面設計方案

本項目主要在現(xiàn)狀路幅范圍內(nèi)對一般路段主、輔道出入口以及主要交叉節(jié)點進行改造，改造道路中線一般路段與現(xiàn)狀擬合，亞運大道（城區(qū)大道至傍雁路段）受地鐵車站影響，道路中線向南側(cè)偏移，具體為將該段原圓曲線半徑由6 000 m 改為10 000 m。全線設有2個平曲線轉(zhuǎn)點，最小的平曲線半徑設置為8 000 m，未設緩和曲線。

3.2 縱斷面設計方案

本項目全線設置6 個變坡點，所采用縱斷面指標均滿足城市主干路60 km/h 設計車速的一般值。一般路段均采用不小于0.3%的縱坡，現(xiàn)狀部分路段小于0.3%的縱坡增設排水措施。設計中凸曲線能滿足良好的視距和視覺要求，凹曲線能滿足良好的視距和行車舒適性要求。主線道路最小坡長200 m（主線），最大縱坡為4.47%，豎曲線最小長度為123 m；輔道最小坡長200 m，最大縱坡0.57%，豎曲線最小長度95 m，經(jīng)檢查縱斷面各項指標均滿足經(jīng)檢查縱斷面各項指標均滿足《城市道路路線設計規(guī)范：CJJ 193—2012》［12］的要求。

本項目傍雁路節(jié)點為避讓地鐵車站，節(jié)點范圍地面輔道抬高，隧道段主線下坡段縱坡提高。隧道段主線縱坡下坡段4.47%，上坡段4.0%，輔道抬高后縱坡最大0.57%，抬高最大處約1.6 m，兩側(cè)延伸后與現(xiàn)狀路面接順。亞運大道平縱縮圖如圖3所示。

圖3 亞運大道平縱縮圖Fig.3 The Plan and Vertical Miniature of Asian Games Avenue （m）

3.3 橫斷面設計方案

站亞運大道番禺大道至京珠高速段路幅寬度80 m。根據(jù)交通流量調(diào)查和預測結(jié)果，城區(qū)大道-傍雁路段維持現(xiàn)狀道路橫斷面不變，標準橫斷面布置如圖4所示。亞運大道段改造節(jié)點傍雁路節(jié)點西側(cè)道路典型橫斷面如圖5所示。

圖4 道路標準橫斷面Fig.4 Standard Cross Section of Road （mm）

圖5 道路典型橫斷面（亞運大道-傍雁路交叉口西側(cè)）Fig.5 Typical Cross Section of Asian Games Avenue（West Side of Asian Games Avenue and Bangyan Road） （mm）

3.4 節(jié)點設計方案

3.4.1 城區(qū)大道-亞運大道節(jié)點

根據(jù)規(guī)劃顯示，城區(qū)大道節(jié)點東側(cè)城區(qū)大道節(jié)點東側(cè)200 m 處有一現(xiàn)狀傍西涌，傍西涌已建1-4×2 m鋼筋混凝土箱涵，并將建設3號線延長線地鐵站場，以上條件限制了城區(qū)大道至傍雁路設置長隧道的可能性，而亞運大道設主線跨線橋連續(xù)上跨城區(qū)大道至傍雁路，地面輔道與城區(qū)大道和傍雁路形成信號燈控平交，此方案對周邊景觀影響大，對地鐵3號線東延線影響較大，實施可行性較低。城區(qū)大道規(guī)劃為城市主干路，南北向貫通性較好，南側(cè)現(xiàn)狀為已建大型住宅小區(qū)，近期實施南北向立交條件較差。因此，城區(qū)大道進入亞運大道采用右進右出的交通組織形式并于城區(qū)大道東側(cè)新建人行過街天橋，并預留遠期建設南北向跨線橋條件。城區(qū)大道節(jié)點方案效果如圖6所示。

圖6 城區(qū)大道節(jié)點方案效果Fig.6 Rendering of Urban Avenue Node Scheme

3.4.2 傍雁路-亞運大道節(jié)點

現(xiàn)狀傍雁路雖為城市次干道，但北段承擔著番禺客運站進站的交通和亞運大道與市蓮路間的轉(zhuǎn)換交通，南段承擔著東湖洲大型居住小區(qū)居民出行、雁洲食街對外的交通和亞運大道繞行雁洲水閘往市橋南區(qū)的交通。在高峰時段，亞運大道與傍雁路轉(zhuǎn)換交通量較大，從交叉路口左轉(zhuǎn)往亞運大道市橋方向的車輛特別多，從交叉路口右轉(zhuǎn)往亞運大道蓮花山方向的車輛次之，從交叉路口直行往市蓮路方向的車輛比較少，等待車流影響了直行車流，其擁堵造成了亞運大道主線交通的擁堵，使亞運大道主線直行交通無法快速通暢經(jīng)過交叉口。

此外，該節(jié)點四周已建有大型建筑物，番禺汽車客運站位于該節(jié)點的東北象限內(nèi)，西南象限已遷入番禺區(qū)政務服務中心，傍雁路南側(cè)擬建仲元中學校區(qū)，屆時將在很大程度上增加該節(jié)點道路交通流量。同時，因用地條件受到限制，不宜設置大型互通立交，但又必須保證作為交通主流方向的亞運大道直行交通順暢。因此，本節(jié)點采用主線下穿的菱形立交，將作為交通主流方向的亞運大道東西向直行交通流分離，同時設置地面輔道與城區(qū)大道平交，解決兩條相交道路的交通轉(zhuǎn)換需求。并且在傍雁路設南往西定向匝道橋進入亞運大道，解決南往西轉(zhuǎn)向交通量較大的問題。傍雁路節(jié)點方案效果如圖7所示。

圖7 傍雁路節(jié)點方案效果Fig.7 Rendering of Bangyan Road Node Scheme

亞運大道改造后，清河市場附近人行過街信號燈控（距西向番禺大道約1 km）過街前后增設雙向掉頭通道、傍雁路主線不受燈控，地面路口十字平交燈控（距西向西向清河市場人行過街口約1.4 km），原東豪路及城區(qū)大道路口交通通過清河市場及傍雁路節(jié)點進行交通轉(zhuǎn)換。且只有清河市場人行過街信號燈控，其余路段（含傍雁路節(jié)點）主線直行將不受燈控，通行效率將大大提高。

4 結(jié)語

城市道路改造不僅能提升城市交通運行狀況，同時能解決道路擁堵和交通組織等問題，為人車出行都提供了便利。城市道路舊路改造設計中每個階段側(cè)重點不同，前期需要詳細調(diào)查舊路的交通特點和存在問題，明確整治提升的目標、思路及對策，避免引發(fā)新的問題和矛盾點；設計過程中應堅持以人為本的設計理念，結(jié)合改造道路具體情況不斷完善設計方案，確保改造后的道路與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。 本文依托亞運大道綜合改造項目建設實踐，根據(jù)道路現(xiàn)狀及周邊道路條件特性，對城市改造道路設計原則進行了總結(jié)，并從道路平面、縱斷面、橫斷面、交叉口節(jié)點等方面提出了改造方案，從而改善片區(qū)出行環(huán)境和品質(zhì)，以滿足居民出行和城市發(fā)展的需求，為類似城市道路提升改造項目提供借鑒和參考。