楊坤，肖錦釗，王杰，董丹秀，馬超，劉國(guó)棟

（1.山東理工大學(xué)交通與車輛工程學(xué)院，山東 淄博 255000；2.山東意威汽車科技有限公司，山東 淄博 255000；3.濰柴動(dòng)力股份有限公司，山東 濰坊 261001）

電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程是影響電動(dòng)車普及的關(guān)鍵因素，車載空調(diào)的能耗可占整車能耗的15%～20%［1］，并且采用電動(dòng)空調(diào)對(duì)電動(dòng)車本身的動(dòng)力性以及續(xù)駛里程均有很大影響。因此，針對(duì)電動(dòng)車開展空調(diào)系統(tǒng)的合理匹配和以節(jié)能為主要目標(biāo)的電動(dòng)空調(diào)控制對(duì)電動(dòng)車的普及具有重要意義。目前，針對(duì)電動(dòng)空調(diào)的研究主要集中在電動(dòng)空調(diào)開啟對(duì)整車能耗的影響，以及改進(jìn)電動(dòng)空調(diào)能耗等方面。閔海濤等［2］應(yīng)用ADVISOR和Matlab的聯(lián)合仿真驗(yàn)證了電動(dòng)空調(diào)開啟對(duì)整車?yán)m(xù)駛里程的影響，以及不同行駛條件下電動(dòng)空調(diào)對(duì)整車性能的影響；Hosoz等［3］則通過(guò)調(diào)節(jié)熱泵空調(diào)系統(tǒng)壓縮機(jī)和風(fēng)扇電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)頻率，達(dá)到提高空調(diào)性能和降低能耗的目的；李麗等［4］對(duì)不同環(huán)境溫度下壓縮式冷暖雙模式熱泵空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)分析，驗(yàn)證了該系統(tǒng)的可行性以及熱泵空調(diào)性能好壞與外界環(huán)境的關(guān)系；Lowe等［5］對(duì)R134a汽車空調(diào)進(jìn)行改裝，利用兩相冷卻的方法對(duì)動(dòng)力電子設(shè)備進(jìn)行制冷降溫。在控制效果方面，以上研究多以控制到設(shè)定溫度為目標(biāo)，而未對(duì)如何改善整車室內(nèi)溫度舒適性開展研究；在能耗方面，多通過(guò)添加附件的方式改善電動(dòng)空調(diào)能耗，未通過(guò)改善電動(dòng)空調(diào)控制來(lái)減少電動(dòng)空調(diào)能耗。

本文主要針對(duì)某純電動(dòng)客車空調(diào)部件匹配和控制開展研究，利用穩(wěn)態(tài)傳熱理論計(jì)算電動(dòng)客車的整車熱負(fù)荷，基于熱負(fù)荷計(jì)算結(jié)果對(duì)汽車空調(diào)4大部件進(jìn)行匹配；建立了壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊、整車熱負(fù)荷模塊和室內(nèi)溫度計(jì)算模塊，根據(jù)氣候適應(yīng)性模型，提出了以外界溫度與舒適溫度差值和動(dòng)力電池SOC值作為輸入變量的模糊控制策略，在Matlab/Simulink中搭建了相應(yīng)的仿真模型，基于中國(guó)典型城市工況對(duì)所匹配電動(dòng)空調(diào)進(jìn)行了仿真分析，驗(yàn)證了其可行性和經(jīng)濟(jì)性。

1 工作原理

電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖1所示。

圖1 電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.1 Schematic diagram for electric air-conditioning system

由圖1可知，電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)和制冷系統(tǒng)兩大部分組成?？刂葡到y(tǒng)包括室內(nèi)及室外溫度傳感器、溫度比較器、模糊控制器等，在車輛運(yùn)行過(guò)程中接收室內(nèi)、室外溫度信號(hào)和動(dòng)力電池荷電狀態(tài)（state of charge，SOC），對(duì)空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。制冷系統(tǒng)主要由壓縮機(jī)、冷凝器、膨脹閥、蒸發(fā)器4部分組成，分別完成壓縮、冷凝、節(jié)流、蒸發(fā)4個(gè)過(guò)程。

2 整車熱力學(xué)模型

2.1 客車參數(shù)及環(huán)境參數(shù)

客車的結(jié)構(gòu)和車身參數(shù)是影響電動(dòng)空調(diào)匹配的關(guān)鍵因素，所選客車結(jié)構(gòu)參數(shù)、客車車身詳細(xì)參數(shù)見表1、表2。

表1 客車結(jié)構(gòu)參數(shù)Tab.1 Parameters for bus structure

表2 客車車身詳細(xì)參數(shù)Tab.2 Parameters for bus body

以典型的淄博市夏季環(huán)境為例，對(duì)電動(dòng)空調(diào)進(jìn)行研究，環(huán)境參數(shù)見表3。

表3 環(huán)境參數(shù)Tab.3 Environment parameters

2.2 整車熱負(fù)荷

夏季客車整車的熱負(fù)荷主要由熱傳導(dǎo)、熱輻射在車身與門窗玻璃處傳入車中的熱量、客車室內(nèi)乘員散發(fā)的熱量、通風(fēng)系統(tǒng)引入的熱量、設(shè)備照明燈等儀器散發(fā)的熱量組成［6］，其公式為

式中：Q為整車熱負(fù)荷；Q1為車身不透明圍護(hù)結(jié)構(gòu)傳入熱量；Q2為玻璃傳入熱量；Q3為乘員散發(fā)熱量；Q4為室外空氣帶入熱量；Q5為儀器散熱量。

2.2.1車身不透明圍護(hù)結(jié)構(gòu)傳入熱量

不透明圍護(hù)結(jié)構(gòu)由車身側(cè)圍（包括車門）、頂棚和地板3部分組成，其傳入熱量計(jì)算公式為［7］

式中：Ki為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的傳熱系數(shù)；Fi為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的面積；ti為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的室外空氣綜合溫度；tn為電動(dòng)客車室內(nèi)空氣的溫度；u為行駛車速；δi為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的厚度；λi為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的導(dǎo)熱系數(shù)；an為客車室內(nèi)空氣與車身內(nèi)表面的對(duì)流換熱系數(shù)；T0為環(huán)境溫度；ρi為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的吸收系數(shù)；Ii為第i個(gè)不透明結(jié)構(gòu)的太陽(yáng)輻射強(qiáng)度。

2.2.2 車窗玻璃傳入的熱量

透過(guò)玻璃進(jìn)入客車的總熱量Q2主要由熱輻射、對(duì)流導(dǎo)熱方式傳入［6］：

式中：η為玻璃對(duì)太陽(yáng)輻射的透入系數(shù)；ρ為玻璃對(duì)太陽(yáng)輻射的吸收系數(shù)；FB為陽(yáng)面車窗玻璃面積；I為車窗外表面的總太陽(yáng)輻射強(qiáng)度；FA為車窗總面積；Is為散射輻射強(qiáng)度；C為遮陽(yáng)修正系數(shù)；Km為車窗傳熱系數(shù)；Fm為車窗傳熱面積；Δt為車外綜合溫度與車內(nèi)溫度之差。

2.2.3 乘員散發(fā)的熱量

乘員散發(fā)的熱量Q3為［7］

式中：M為車內(nèi)乘員數(shù)；M'為群集系數(shù)，取0.89。

2.2.4 由通風(fēng)和密封性泄露進(jìn)入熱量

由通風(fēng)和密封性泄露進(jìn)入的熱量Q4為［8］

式中：γ為空氣密度；VH為人均所需換氣量；ΔH為車內(nèi)外空氣焓差。

2.2.5 電器設(shè)備散發(fā)的熱量

電動(dòng)客車在運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生熱量的電氣設(shè)備主要包括電機(jī)、照明燈、音響等［8］，據(jù)統(tǒng)計(jì)取Q5=200 W。

由表1～表3的整車及環(huán)境條件可知，根據(jù)式（2）～式（7）計(jì)算得到各部分熱負(fù)荷，根據(jù)式（1）計(jì)算得到整車熱負(fù)荷。

3 電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)參數(shù)匹配

3.1 制冷劑熱力循環(huán)參數(shù)的確定

用壓焓圖來(lái)表示制冷劑的壓縮、冷凝、節(jié)流及蒸發(fā)循環(huán)過(guò)程，如圖2所示。

圖2 制冷劑循環(huán)壓焓Fig.2 Pressure and enthalpy diagram of refrigerant

圖2中：橫坐標(biāo)為比焓值；縱坐標(biāo)為絕對(duì)壓力的對(duì)數(shù)值；e～f為壓縮過(guò)程；f～i為冷凝過(guò)程；i～j為節(jié)流過(guò)程；j～o為蒸發(fā)過(guò)程；e～g為絕熱壓縮過(guò)程；ab為飽和液體線；cd為飽和蒸汽線；o～e為回?zé)徇^(guò)程。

曲線e～g為等熵過(guò)程，是一種理想的壓縮機(jī)工作狀態(tài)，而實(shí)際上壓縮機(jī)壓縮過(guò)程與外界存在熱交換，故用曲線e～f作為壓縮機(jī)實(shí)際壓縮過(guò)程，f點(diǎn)焓值通過(guò)下式計(jì)算［6］：

式中：hf為f狀態(tài)點(diǎn)的比焓值；he為e狀態(tài)點(diǎn)的比焓；hg為壓縮機(jī)出口處的制冷劑實(shí)際焓值；TJ為蒸發(fā)溫度；TK為冷凝溫度；tJ為蒸發(fā)溫度。

選擇R134a作為電動(dòng)空調(diào)的制冷劑，設(shè)定系統(tǒng)的過(guò)熱度、過(guò)冷度、蒸發(fā)溫度、冷凝溫度。根據(jù)R134a制冷劑的壓焓圖可得出制冷劑熱力循環(huán)參數(shù)點(diǎn)狀態(tài)值，見表4［9］。

表4 參數(shù)點(diǎn)狀態(tài)值Tab.4 State values of each parameter point

3.2 壓縮機(jī)匹配

渦旋壓縮機(jī)體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)件簡(jiǎn)單、轉(zhuǎn)速可調(diào)范圍大，且工作效率穩(wěn)定［9］，其排量計(jì)算為［10］

式中：v為壓縮機(jī)入口處的比容；n為壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速；λ為輸氣系數(shù)；ho為o狀態(tài)點(diǎn)的比焓值；hi為i狀態(tài)點(diǎn)的比焓值；Q為制冷量，即整車熱負(fù)荷。

壓縮機(jī)軸功率由下式計(jì)算［11］：

式中：Ne為壓縮機(jī)的軸功率；ηm為壓縮機(jī)的機(jī)械效率。

根據(jù)制冷量Q及各工況點(diǎn)參數(shù)表中數(shù)據(jù)，利用式（9）和式（10）可算得壓縮機(jī)排量、壓縮機(jī)軸功率，從而得到驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率。

壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速為n時(shí)，電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的制冷量為

式中：Qe為空調(diào)制冷量；v″為壓縮機(jī)進(jìn)口處的制冷劑比容。

空調(diào)壓縮機(jī)功率為壓縮機(jī)制冷量與能效比的比值，其瞬時(shí)功率為［11］

式中：Ni為壓縮機(jī)瞬時(shí)功率；i為空調(diào)能效比。

根據(jù)式（12）可得到不同轉(zhuǎn)速下電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)的瞬時(shí)功率曲線。

3.3 冷凝器及蒸發(fā)器匹配

冷凝器參數(shù)需要根據(jù)熱力循環(huán)工況設(shè)定的冷凝溫度及進(jìn)口溫度來(lái)確定，主要包括如下兩項(xiàng)。

冷凝器熱面積［6］：

式中：F為換熱器的傳熱面積；K為換熱器的傳熱系數(shù)；tf為進(jìn)口溫度；t0為出口溫度；te為冷凝溫度。

冷凝器熱負(fù)荷［6］：

式中：QK為制冷器熱負(fù)荷。

由式（13）和式（14）可得冷凝器的熱面積和熱負(fù)荷。匹配冷凝器時(shí)還需要考慮其工作壓力和工作溫度，由表4可知制冷循環(huán)的冷凝壓力、冷凝溫度，因此工作壓力不得低于表內(nèi)壓力，工作最高溫度不能低于表內(nèi)冷凝溫度最大值，工作最低溫度不能高于表內(nèi)冷凝溫度最小值。匹配蒸發(fā)器時(shí)，功率與冷凝器相同［6］，蒸發(fā)器工作壓力不能小于制冷劑蒸發(fā)壓力，工作溫度不能低于制冷劑蒸發(fā)溫度。

3.4 膨脹閥匹配

膨脹閥容量是蒸發(fā)器效率能否得到充分發(fā)揮的關(guān)鍵［6］，其容量為

式中：Lp為電子膨脹閥容量。

根據(jù)式（15）可計(jì)算出電子膨脹閥的容量。為確保閥門的安全，膨脹閥的工作壓力應(yīng)該大于等于R134a制冷劑在熱力循環(huán)工況中高壓側(cè)壓力，即表4中狀態(tài)點(diǎn)f處的壓力。

4 電動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)

電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)是一種典型的瞬態(tài)非線性控制系統(tǒng)。由于電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)在溫度控制時(shí)的復(fù)雜不確定性與模糊控制算法的特性相符，因此選用模糊控制對(duì)電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行控制。

4.1 控制變量

4.1.1 溫差

基于澳大利亞學(xué)者Dedear的“氣候適應(yīng)性模型”，根據(jù)淄博市冬冷夏熱氣候特點(diǎn)，得出淄博市“人體熱舒適氣候適應(yīng)性模型”［12］：

式中：Tn為人體舒適溫度；T0為環(huán)境溫度。

根據(jù)式（16）可計(jì)算出淄博地區(qū)，不同的外界環(huán)境溫度下人體舒適溫度?；谌梭w熱舒適氣候適應(yīng)性模型的電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，能夠根據(jù)環(huán)境溫度計(jì)算出人體舒適溫度，從而提高乘客的舒適性，因此選擇室內(nèi)溫度與人體舒適溫度的差值作為控制變量。溫差劃分區(qū)域?yàn)椋篘B（-7，-2.5）、NS（-3.5，0.5）、Z（-2，2）、PS（-0.5，3.5）、PB（2.5，7）。

4.1.2 動(dòng)力電池SOC值

考慮到經(jīng)濟(jì)性，由于電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)在電動(dòng)附件中耗能較大，若動(dòng)力電池SOC值處于較低狀態(tài)時(shí)，仍繼續(xù)保持空調(diào)壓縮機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)行，會(huì)嚴(yán)重影響整車?yán)m(xù)駛里程和電池壽命，因此選擇動(dòng)力電池SOC值作為控制變量。SOC值劃分區(qū)域?yàn)椋篠（0，0.3）、JS（0.25，0.45）、M（0.4，0.6）、JB（0.55，0.75）、B（0.7，1）。

4.1.3 壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速

模糊控制的輸出變量選擇電動(dòng)空調(diào)的控制變量，即壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，結(jié)合所選壓縮機(jī)的特性建立輸出量的隸屬度函數(shù)［2，6］。其劃分區(qū)域?yàn)椋篠（0，1 000）、JS（0，2 000）、MS（1 000，3 000）、M（2 000，4 000）、MB（3 000，5 000）、JB（4 000，6 000）、B（5 000，6 000）。

4.2 控制規(guī)則

確定模糊控制的輸入輸出變量后，從保證車內(nèi)溫度舒適性和低電量時(shí)延長(zhǎng)整車?yán)m(xù)駛里程的角度出發(fā)，根據(jù)如下原則制定模糊控制規(guī)則：

（1）SOC值大于0.7時(shí)，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速與溫差成正比，以保證車內(nèi)溫度舒適性；

（2）SOC值在0.3～0.7時(shí)，適當(dāng)降低壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，以兼顧車內(nèi)溫度舒適性和整車?yán)m(xù)駛里程；

（3）SOC值低于0.3時(shí)，逐漸降低壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，直至關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)，以延長(zhǎng)整車?yán)m(xù)駛里程。制定的模糊控制規(guī)則見表5。

表5 模糊控制規(guī)則Tab.5 Fuzzy control rules

5 仿真驗(yàn)證

5.1 仿真工況

針對(duì)電動(dòng)空調(diào)驗(yàn)證，國(guó)際上還沒有標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況，本文選擇中國(guó)典型城市工況作為仿真工況對(duì)電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的有效性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行驗(yàn)證。

5.2 有效性驗(yàn)證

基于前文建立的整車熱負(fù)荷模塊、人體熱舒適氣候適應(yīng)性模塊、室內(nèi)溫度模塊、壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊等建立完整的客車空調(diào)仿真模型［13］，基于單次中國(guó)典型城市工況來(lái)驗(yàn)證空調(diào)系統(tǒng)的有效性：設(shè)置環(huán)境溫度為35℃，舒適溫度為28℃，5組車輛的SOC值為0.5～0.9。對(duì)各組車輛的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速、室內(nèi)溫度進(jìn)行仿真，結(jié)果如圖3、圖4所示。

由圖3、圖4可知，在外界環(huán)境溫度為35℃的情況下，隨著電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的開啟，室內(nèi)溫度與舒適溫度的差值逐漸降低，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速也隨著溫差逐漸降低，最終達(dá)到穩(wěn)定。雖然在低SOC值的車輛會(huì)降低乘客舒適性，但整體上各組車輛空調(diào)系統(tǒng)均可在150 s內(nèi)將室內(nèi)溫度控制在28℃附近，能夠滿足乘客對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的需求。

圖3 壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速Fig.3 Rotating speed

圖4 室內(nèi)溫度Fig.4 Indoor temperature

5.3 經(jīng)濟(jì)性驗(yàn)證

一次中國(guó)典型城市工況下車輛行駛5.9 km，本文選擇35次中國(guó)典型城市工況對(duì)電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行驗(yàn)證。

設(shè)置環(huán)境溫度固定為35℃，舒適溫度為28℃，動(dòng)力電池放電深度為80%，動(dòng)力電池初始SOC值為0.95。設(shè)置3組不同控制方案：方案1關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)，以確定開空調(diào)對(duì)整車經(jīng)濟(jì)性的影響；方案2采用溫差、溫差變化率雙輸入模糊控制［14］；方案3采用溫差、SOC值雙輸入模糊控制。通過(guò)3種方案的對(duì)比，分析電動(dòng)空調(diào)對(duì)整車經(jīng)濟(jì)性的影響，各方案下動(dòng)力電池SOC值如圖5所示。

根據(jù)圖5可知，方案1的車輛經(jīng)過(guò)44 000 s后SOC值降低到0.2，方案2和方案3分別在28 890 s和31 450 s處SOC值降低到0.2。由此可知空調(diào)系統(tǒng)開啟會(huì)嚴(yán)重影響續(xù)駛里程，且方案3的電池SOC值降低速度低于方案2。

為進(jìn)一步分析空調(diào)控制系統(tǒng)對(duì)整車經(jīng)濟(jì)性的影響，對(duì)方案2及方案3的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速、室內(nèi)溫度進(jìn)行分析，結(jié)果如圖6、圖7所示。根據(jù)圖5、圖6所示，方案2的車輛在0時(shí)刻啟動(dòng)電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，室內(nèi)溫度逐漸降低到設(shè)定溫度28℃附近，控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低到3 600 r/min并趨于穩(wěn)定，系統(tǒng)運(yùn)行到28 890 s處，動(dòng)力電池SOC值降低到0.2，空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉，室內(nèi)溫度迅速回升到35℃。

圖6 方案2壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速和室內(nèi)溫度Fig.6 Compressor speed and indoor temperature of scheme 2

圖7 方案3壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速和室內(nèi)溫度Fig.7 Compressor speed and indoor temperature of scheme 3

由圖5、圖7可知：方案3的車輛在0時(shí)刻開啟空調(diào)系統(tǒng)，室內(nèi)溫度逐漸降低到舒適溫度附近；運(yùn)行到8 000 s，動(dòng)力電池SOC值降低到0.7，為減少空調(diào)系統(tǒng)能耗，系統(tǒng)控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速梯度降低，室內(nèi)溫度回升；運(yùn)行到27 000 s，動(dòng)力電池SOC值降低到0.3，動(dòng)力電池處于極低荷電狀態(tài)，為提高整車?yán)m(xù)駛里程，控制空調(diào)系統(tǒng)在500 s內(nèi)關(guān)閉，達(dá)到梯度關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)的效果；在關(guān)閉空調(diào)的情況下，車輛繼續(xù)運(yùn)行到31 450 s處，動(dòng)力電池SOC值降低到0.2，具體仿真結(jié)果見表6。

表6 仿真結(jié)果Tab.6 Simulation results

根據(jù)表6對(duì)比可知：相比較傳統(tǒng)電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，本文所匹配的電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)每行駛100 km可節(jié)省6.9 kW·h的電量。

綜上所述，方案3在保證車輛室內(nèi)舒適性的前提下，能在動(dòng)力電池SOC值較低的情況下有效降低壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速甚至關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)，從而有效延長(zhǎng)行駛里程。

6 結(jié)論

根據(jù)國(guó)內(nèi)外電動(dòng)空調(diào)的研究現(xiàn)狀，以提高電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性和整車室內(nèi)溫度舒適性為目標(biāo)，基于整車熱負(fù)荷及制冷劑循環(huán)工況，提出電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的匹配流程，并針對(duì)傳統(tǒng)電動(dòng)空調(diào)能耗高的問題，對(duì)電動(dòng)空調(diào)控制開展研究，結(jié)論如下：

（1）基于熱負(fù)荷模型及制冷劑熱力學(xué)循環(huán)工況對(duì)整車熱負(fù)荷及電動(dòng)空調(diào)參數(shù)進(jìn)行匹配，以保證整車室內(nèi)溫度舒適性和提高整車?yán)m(xù)駛里程為目標(biāo)對(duì)空調(diào)控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，在Matlab/Simulink中搭建了電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)模型，通過(guò)中國(guó)典型城市工況驗(yàn)證了當(dāng)室外溫度為35℃時(shí)空調(diào)系統(tǒng)能在150 s內(nèi)將室內(nèi)溫度穩(wěn)定控制在28℃附近，能夠滿足整車需求，為電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的匹配提供了理論依據(jù)。

（2）基于人體舒適溫度與室內(nèi)溫度差值、動(dòng)力電池SOC值的電動(dòng)空調(diào)模糊控制，能夠根據(jù)環(huán)境溫度將室內(nèi)溫度控制到人體感覺舒適的溫度，提高整車室內(nèi)溫度舒適性；動(dòng)力電池SOC值處于0.3～0.7時(shí)，能夠在兼顧整車室內(nèi)溫度舒適性的前提下，降低壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，減少電動(dòng)空調(diào)的能耗，延長(zhǎng)續(xù)駛里程；能夠在動(dòng)力電池SOC值小于0.3時(shí)梯度關(guān)閉空調(diào)，以進(jìn)一步提高整車?yán)m(xù)駛里程。