白世龍

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 項(xiàng)目概述

1.1 地理位置和徑路

市域（郊）鐵路蘇州經(jīng)常熟至張家港線（簡(jiǎn)稱“蘇虞張線”）位于蘇州市境內(nèi)，途經(jīng)相城區(qū)、常熟市和張家港市，線路起自蘇州北站，經(jīng)相城區(qū)渭塘鎮(zhèn)、陽澄湖鎮(zhèn)，常熟市沙家浜街道、虞山鎮(zhèn)、海虞鎮(zhèn)，張家港市塘橋鎮(zhèn)、鹿苑鎮(zhèn)、楊舍鎮(zhèn)、經(jīng)開區(qū)至金港鎮(zhèn)。線路全長89.6km，全線共設(shè)車站17 座，設(shè)車輛基地一處。

1.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

蘇虞張市域（郊）鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下。設(shè)計(jì)速度：160km/h。正線數(shù)目：雙線。正線線間距：4m。最小平面曲線半徑：1300m，困難500m。最大坡度：20‰，局部30‰。動(dòng)車組類型及編組輛數(shù)：市域C 型車，4 輛編組。最小行車間隔：3min。

2 宏觀走向布局原則

該項(xiàng)目是一條以服務(wù)張家港、常熟等沿線重要組團(tuán)與蘇州主城區(qū)之間的通勤客流為主，兼顧各組團(tuán)內(nèi)部日常出行客流的市域（郊）鐵路?；诖斯δ芏ㄎ?，以滿足出行需求和提供高質(zhì)量公共交通服務(wù)為導(dǎo)向。該項(xiàng)目的宏觀走向布局應(yīng)遵循以下原則：

2.1 蘇虞張線應(yīng)基于空間軸帶和客流走廊選擇布局走廊

該線服務(wù)于走廊性客流的特點(diǎn)非常明顯，從支撐城市空間結(jié)構(gòu)構(gòu)建的角度出發(fā)，蘇虞張線應(yīng)布局在城市的主要發(fā)展軸帶上，從吻合出行需求空間分布的角度出發(fā)，蘇虞張線應(yīng)布局在城市市域客流主走廊上，同時(shí)宜串聯(lián)外圍組團(tuán)的主要客流集散點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路對(duì)城市主要市域客流走廊、中心城區(qū)外圍主要客流集散點(diǎn)的覆蓋。

2.2 處理好市域（郊）鐵路與中心城區(qū)的關(guān)系

作為放射式市域（郊）鐵路，蘇虞張線路應(yīng)盡量深入城市中心城區(qū)內(nèi)部，銜接主要綜合交通樞紐或者城市軌道交通網(wǎng)的多線換乘節(jié)點(diǎn)，這樣可以減少乘客換乘次數(shù)，有利于吸引客流。有條件時(shí)盡可能與宏觀走向一致、與服務(wù)功能接近的市域快線（快軌）實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，跨線過軌運(yùn)營，通過制式兼容、一體化運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)由“放射式”向“穿城式”的跨越式發(fā)展。

2.3 最大化消除全過程出行鏈中的各類障礙

蘇虞張線在多網(wǎng)融合的體系下支撐市域空間一體化發(fā)展，結(jié)合該線功能定位，提供通勤出行服務(wù)的高時(shí)效性供給是該項(xiàng)目與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)的最大優(yōu)勢(shì)。因此，在布局方面應(yīng)最大化地消除全過程出行鏈中的各類障礙。

一是要依托蘇州北站綜合交通樞紐，強(qiáng)化與都市圈城際鐵路、市域快線、地鐵的一體化銜接。二是要結(jié)合客流特征和出行需求，統(tǒng)籌研究該線與規(guī)劃市域快線10 號(hào)線和如通蘇湖城際的關(guān)系。

3 宏觀走向方案

根據(jù)客流預(yù)測(cè)分析，遠(yuǎn)期張家港、常熟及蘇州市區(qū)三大組團(tuán)間交流占比為67.5%，其中常熟至蘇州市區(qū)間的交流最大（占30.8%），張家港至常熟、蘇州市區(qū)間的交流次之（分別占18.3%、18.4%），見圖1。由上述分析可知，常熟位于市域客流主走廊上，張家港和常熟兩大組團(tuán)之間的交流與張家港與主城區(qū)的交流相當(dāng)，因此，應(yīng)重視張家港和常熟兩大組團(tuán)之間的便捷溝通。

圖1 遠(yuǎn)期全日雙方向大區(qū)OD 分析示意圖

該線路走向初步考慮按“蘇州北站—常熟城區(qū)—常熟站—張家港站—張家港市區(qū)—金港鎮(zhèn)”設(shè)計(jì)，將以上城市發(fā)展重點(diǎn)區(qū)域及地區(qū)樞紐站依次串聯(lián)，從而形成串聯(lián)常熟、張家港方案（東通道方案）。為縮短張家港至蘇州市中心城區(qū)運(yùn)行時(shí)間，結(jié)合張家港意見，研究了線路自蘇州北站經(jīng)常熟西北直通張家港城區(qū)的“直通張家港+常熟支線”方案（西通道方案）。

線路宏觀走向方案見圖2。

圖2 宏觀走向方案示意圖

3.1 方案說明

3.1.1 直通張家港+常熟支線方案

該方案采用“主線+常熟支線”布局形式。

主線自蘇州北站經(jīng)相城區(qū)渭塘鎮(zhèn)、辛莊鎮(zhèn)，常熟市莫城街道、常熟西高鐵站，張家港市鳳凰鎮(zhèn)、塘橋鎮(zhèn)、鹿苑鎮(zhèn)、城區(qū)、經(jīng)開區(qū)至金港鎮(zhèn)。

常熟支線起自莫城站，經(jīng)服裝城片區(qū)，沿新世紀(jì)大道至常熟站。

線路長度93.06km，其中路基長度0.98km，高架線長度84.23km，地下線長度7.85km，設(shè)車站18 座，其中地下車站3 座，分別為蘇州北站、觀會(huì)展中心站、常熟站。直接工程投資180.2 億元。

3.1.2 串聯(lián)常熟、張家港方案

線路自蘇州北站向北，經(jīng)陽澄湖鎮(zhèn)、沙家浜鎮(zhèn)、常熟主城區(qū)，利用預(yù)留工程引入常熟站，經(jīng)海虞鎮(zhèn)，利用預(yù)留工程引入張家港站，經(jīng)塘橋鎮(zhèn)、鹿苑鎮(zhèn)、張家港中心城區(qū)至金港鎮(zhèn)。

線路長度89.6km，路基段長度1.17km，橋梁段長度76.32km，地下段長度12.11km，設(shè)車站17 座，其中地下車站4 座，分別為蘇州北站、會(huì)展中心站、常熟站、張家港站。直接工程投資177.22 億元。

3.2 宏觀走向方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

宏觀走向方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表1。

表1 宏觀走向方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

3.3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.3.1 從契合國土空間規(guī)劃角度分析

常熟規(guī)劃建設(shè)“一主兩副、一屏一帶五片”市域總體結(jié)構(gòu)，串聯(lián)常熟、張家港方案，串聯(lián)主城與南部新城核心，線路南北向貫穿環(huán)昆承湖科創(chuàng)組團(tuán)、中心服務(wù)組團(tuán)、城鐵商務(wù)組團(tuán)，覆蓋面廣，契合城市規(guī)劃。直通張家港+常熟支線方案主線穿國際湖蕩文旅區(qū)，穿越西南湖蕩生態(tài)綠屏，沿線以生態(tài)涵養(yǎng)為主，為限制開發(fā)區(qū)，支線聯(lián)系了主城，與國土空間規(guī)劃不符。線位與國土空間規(guī)劃關(guān)系見圖3。

圖3 線位與國土空間規(guī)劃關(guān)系示意圖

3.3.2 從吸引客流能力角度分析

東通道方案遠(yuǎn)期覆蓋人口較西通道方案增加5.55 萬人，其中張家港覆蓋人口增加2.95 萬人，常熟覆蓋人口增加0.25 萬人，相城區(qū)覆蓋人口增加2.35萬人，具體數(shù)據(jù)見表2。

表2 兩通道覆蓋人口比較表 單位：萬人

3.3.3 從張家港與常熟之間便捷交流的角度分析

兩方案均串聯(lián)了張家港、常熟組團(tuán)與蘇州市區(qū)，但東通道方案依次串聯(lián)了張家港與常熟兩大組團(tuán)，兩地居民間相互交流無需換乘，更為便捷；西通道方案采用“主線+常熟支線”的布局方案，未直接聯(lián)系張家港與常熟組團(tuán)，兩地居民間相互交流需經(jīng)一次換乘，且線路繞行，乘客在途時(shí)間較長。從張家港與常熟之間便捷交流的角度來看，東通道方案更優(yōu)。

3.3.4 從常熟內(nèi)部聯(lián)系與張家港內(nèi)部聯(lián)系的角度分析

（1）常熟內(nèi)部聯(lián)系

東通道方案線位南北向主客流廊道在新世紀(jì)大道布設(shè)，有利于常熟內(nèi)部組團(tuán)間的交流，可實(shí)現(xiàn)主城與南部新城協(xié)同發(fā)展，加強(qiáng)內(nèi)部聯(lián)系。

西通道方案未能有效銜接主城與南部新城片區(qū)的交流，僅能加強(qiáng)主城內(nèi)部交流。

（2）張家港內(nèi)部聯(lián)系

兩方案在張家港境內(nèi)的主要區(qū)別在于，西通道方案經(jīng)鳳凰鎮(zhèn)，東通道方案經(jīng)張家港高鐵新城。

作為港城唯一的高鐵主客站，張家港高鐵站是張家港的主要樞紐車站，市域鐵路優(yōu)先銜接樞紐，西通道方案未引入張家港站，不利于內(nèi)部聯(lián)系。

3.3.5 從工程投資角度分析

西通道方案直接工程投資180.2 億元，東通道方案直接工程投資177.22 億元，西通道方案直接工程投資較東通道方案多2.98 億元。

3.3.6 從樞紐節(jié)點(diǎn)角度分析

蘇州市樞紐布局呈“兩主多輔”鐵路樞紐布局體系，蘇州北站為高鐵樞紐，與該線相關(guān)的張家港站為三大高鐵輔樞紐之一，常熟站為城市樞紐之一。三大樞紐車站為該線必經(jīng)節(jié)點(diǎn)。

東通道方案可有效串聯(lián)兩大縣級(jí)市中心城區(qū)及三大樞紐，西通道方案未能銜接張家港站，不利于樞紐協(xié)同，無法發(fā)揮組合樞紐優(yōu)勢(shì)，也無法有效滿足張家港居民至高鐵站的出行需求。

3.4 推薦意見

相城區(qū)—常熟—張家港組團(tuán)是蘇州“一核兩軸”中縱軸（通蘇嘉發(fā)展軸）的重要組成部分，從上位規(guī)劃、國土空間規(guī)劃、吸引客流、旅客出行便捷性、工程投資及樞紐銜接等角度分析，縱向串聯(lián)常熟、張家港方案的優(yōu)勢(shì)明顯，故該線路宏觀走向方案暫推薦東通道方案。

4 結(jié)語

有序地推進(jìn)市域（郊）鐵路建設(shè)，是蘇州交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。蘇虞張線是彌補(bǔ)市域北向向心功能缺失，加強(qiáng)蘇州城區(qū)北向輻射，打造“1 小時(shí)通勤圈”的軌道交通骨干線路。“四網(wǎng)融合”下，蘇虞張線作為蘇州市首條市域（郊）鐵路，對(duì)該線路的規(guī)劃研究應(yīng)處理好市域（郊）鐵路與中心城區(qū)的關(guān)系，注重市域（郊）鐵路在多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的融合發(fā)展，多視角剖析研究市域（郊）鐵路規(guī)劃布局。

通過剖析市域（郊）鐵路宏觀走向影響因素、布局原則，從上位規(guī)劃、國土空間規(guī)劃、吸引客流、旅客出行便捷性、工程投資及樞紐銜接等多維度出發(fā)，對(duì)東通道方案和西通道方案的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析與對(duì)比，得出東通道方案為最優(yōu)宏觀走向方案。