張 濤 張 川

1.上海第二工業(yè)大學經(jīng)濟與管理學院 2.上海海事大學經(jīng)濟管理學院 3.上海電力大學 4.上海電機學院

一、引言

隨著供應鏈的不斷擴張與客戶期望的日益提高，加快提升物流服務能力對增強企業(yè)和供應鏈競爭力具有重要作用。作為物流服務質量的關鍵驅動力，物流服務能力的提升問題受到政府部門、實務界和學術界的高度重視。2017年4月國家質檢總局等11部門聯(lián)合發(fā)布的《關于推動物流服務質量提升工作的指導意見》以及2021年8月商務部等9部門聯(lián)合印發(fā)的《商貿物流高質量發(fā)展專項行動計劃（2021—2025年）》均將提升物流服務能力和水平作為主要目標。實務界和學術界也對物流服務能力的促進因素展開了相關探討，如伙伴關系、用戶對物流企業(yè)的管控戰(zhàn)略、外包合同管理和過程控制、信息溝通等因素。這些文獻主要從供應鏈視角研究第三方物流與用戶企業(yè)間協(xié)作關系對物流服務能力的影響，缺少從物流企業(yè)的運營環(huán)境與運作策略出發(fā)探討物流服務能力的驅動因素及其影響機制。

近年來，物流市場需求情況變幻莫測。新冠肺炎疫情前，社會物流有效需求持續(xù)不足，2019年中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)連續(xù)6個月處于榮枯線以下，社會物流總額為298萬億元，同比增速下降0.5個百分點。受疫情、運輸資源錯配等影響，2020年全年呈現(xiàn)快速觸底反彈態(tài)勢，外貿物流需求一度出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2021年社會物流總額為335.2萬億元，同比上升5.7個百分點。面對較高的需求風險，服務能力低下的物流企業(yè)通常呈現(xiàn)出一些不利的后果，例如客戶流失、擁擠成本增加、嚴重的業(yè)務中斷、財務違約等，這些風險不利后果隨著需求風險的增加而增加。面對較高的需求風險，物流企業(yè)是受到羈絆采取保守策略而退化衰落還是探索提高服務能力的機制以減少額外的風險，這正是本文關注的問題。

本文的貢獻主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一，將需求風險作為驅動物流企業(yè)提升服務能力的重要因素，拓展了風險應對和物流服務能力的相關研究。第二，在應對需求風險的研究中，學者考察了庫存管理、信息共享、創(chuàng)新、合同設計、供應鏈整合、供應商適應行為、企業(yè)戰(zhàn)略選擇以及成本結構等管理行為的作用。雖然這些研究已經(jīng)注意到企業(yè)間關系或承諾資源應對需求風險的重要作用，但是很大程度上忽略了通過同行業(yè)企業(yè)間跨組織產(chǎn)能調整或資源整合以及隨之提高服務能力應對風險的機制。本文構建了需求風險、跨組織資源整合、物流企業(yè)服務能力的綜合框架，擬揭示三者之間關系的“黑盒子”。第三，厘清了財務風險在需求風險、跨組織資源獲取、物流企業(yè)服務能力之間的作用，豐富了財務風險與需求風險關系的研究。

二、理論分析與研究假設

根據(jù)Yeung等對物流服務能力的界定，物流服務能力包括從接受用戶訂單到及時、準確、可靠地將產(chǎn)品交付給客戶的基本服務能力（標準服務能力），以及在必要的功能之外提供額外定制和增值的服務能力，例如全包一站式服務、信息服務、探索創(chuàng)造性解決方案等。用戶企業(yè)將物流業(yè)務外包的重要動機就是利用物流企業(yè)完善的信息化服務、及時有效的庫存與訂單管理、良好的客戶反應、熟練技能與規(guī)模經(jīng)濟等專業(yè)的服務能力，以更經(jīng)濟合理地滿足定制化物流服務需求。

需求風險將增加公司會計利潤和經(jīng)營現(xiàn)金流的波動，進而增加整體風險。但是，許德惠等以中國制造業(yè)數(shù)據(jù)實證分析發(fā)現(xiàn)需求風險不僅不會降低企業(yè)競爭力，反而會促使企業(yè)積極改善產(chǎn)品質量并保證快速、準確、可靠交貨。物流企業(yè)面臨客戶需求的不斷變化時，企業(yè)必須在提供更好服務的基礎上展開競爭。一方面，需求風險使得諸如利潤或經(jīng)營現(xiàn)金流等會計績效指標的噪音更大，增加了不可能達到績效標準的可能性，進而將企業(yè)管理者暴露于更大薪酬風險中。根據(jù)前景理論，此時管理者將更加傾向于承擔風險，不斷通過新的技術、服務模式、管理方法等物流創(chuàng)新來規(guī)劃和運作。Zimmermann等研究發(fā)現(xiàn)處于更高不確定性水平的環(huán)境中的公司往往表現(xiàn)出優(yōu)異的創(chuàng)新績效。需求風險對新穎性和快速的新技術開發(fā)戰(zhàn)略選擇具有正向影響作用。另一方面，根據(jù)市場競爭理論，物流市場的競爭迫使企業(yè)將現(xiàn)代技術納入其關鍵服務中，以吸引那些“挑剔”的顧客。張翠華等研究表明，分散決策下，需求更新活動降低質量承諾缺陷率，提高服務質量。當物流能力需求維度以一種獨特的構成方式來抵御競爭對手時，公司在市場中將擁有核心競爭力和競爭創(chuàng)新方式。全球客戶需求的迅速變化迫切需要物流企業(yè)不斷提高服務能力?；诖?，提出以下假說：

H1：需求風險對物流企業(yè)服務能力具有驅動效應。

企業(yè)不是自給自足的社會實體，它們只擁有生存必需的一些資源，而且社會分工決定了企業(yè)資源的專業(yè)性與互補性。面對客戶需求的不斷變化，企業(yè)必須努力提升對資源獲取的管控能力，增強對需求變化的敏銳性和警覺性，識別所亟需的各種資源，加大對諸如知識、技術、高素質專業(yè)人才等創(chuàng)新資源的投入，以滿足顧客的不同需求。對物流企業(yè)來說，全程一站式服務是用戶常見的一種物流需求，但是對大多數(shù)中小物流企業(yè)而言，不可能完全利用自己的資源獨自完成。在鐵路目前仍處于一種壟斷狀態(tài)的運輸方式下，跨組織合作獲取必要的物流資源以應對多式聯(lián)運等多變的需求就顯得格外重要。通過企業(yè)間的合作，物流企業(yè)不必購買和擁有資源，而是以更加靈活的方式獲取資源的使用權。Holzhacker等實證發(fā)現(xiàn)需求風險與諸如設備租賃、短期雇員合同等靈活的彈性資源獲取正相關。

需求風險對資源配用也具有重要作用。通過企業(yè)間的合作，資金、信息、知識、技術、人才、管理以及設備等快速流動，企業(yè)間形成資源共享、知識技術流動和組織學習效應。企業(yè)有機會利用多種靈活而頻繁的交易方式將不同企業(yè)間的資源進行重組、剝離，形成適合各企業(yè)發(fā)展模式的資源組合以應對需求風險。在需求快速變化中，企業(yè)為了維護其內部結構的穩(wěn)定性，以應對外部需求風險的沖擊，會不斷地根據(jù)外部市場情況實時調整資源配用。Hara研究企業(yè)間整合的績效效應發(fā)現(xiàn)，企業(yè)間的協(xié)調整合與需求風險相關。Yu和Kim研究證實“美國制造”的國內生產(chǎn)戰(zhàn)略在供應鏈系統(tǒng)良好整合和全面實施時能靈活地應對市場及客戶需求風險。對于物流企業(yè)，用戶不同的貨物在運輸、倉儲、包裝及配送過程中的要求、運輸路線、運輸工具使用等各不相同，需求風險可以極大促進物流企業(yè)在整個跨組織聯(lián)盟或者合作伙伴中配用資源?；诖耍岢鲆韵录僬f：

H2a：需求風險對物流企業(yè)間跨組織資源獲取具有驅動效應。

H2b：需求風險對物流企業(yè)間跨組織資源配用具有驅動效應。

在不斷提高物流企業(yè)服務能力過程中，資源支持是必不可少的，跨組織資源整合為此提供了一個重要途徑。物流企業(yè)逐步從傳統(tǒng)的物流提供商轉變?yōu)槲锪髡仙膛c供應鏈服務商。面對較高的需求風險，物流企業(yè)間通過聯(lián)盟、聯(lián)營、合營等橫向合作可以彌補自身的資源劣勢，促進各方資源互補和信息共享，從而滿足用戶企業(yè)的服務需求，也可以促進物流創(chuàng)新，以提高物流服務能力。在其他條件不變的情況下，物流企業(yè)間的合作將更好地承擔由需求風險引起的不利后果，因為通過捆綁需求函數(shù)不完全相關的所有合作伙伴的需求可以集中風險，“熨平”合伙企業(yè)整體需求波動以滿足用戶需求和期望，提高服務能力。物流企業(yè)間的長期合作為合作伙伴提供了一項遠期合同。物流企業(yè)可以對市場需求情況先進行觀察，然后根據(jù)需求從合伙企業(yè)獲取資源或服務，以滿足真實所需的服務能力。

在較高的需求風險情形下，物流企業(yè)間通過資源配用構建新的資源組合提升物流技術，為企業(yè)帶來學習效應，增加物流企業(yè)提供定制化、高附加值的專業(yè)化物流服務意愿，這又為新的技術提升提供了可能。處于需求風險較高情況下的物流企業(yè)往往更愿意彼此密切聯(lián)系，因為通過跨組織資源配用可以形成聯(lián)合的物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)多式聯(lián)運的無縫對接，及時有效地完成客戶的物流業(yè)務。Chang研究發(fā)現(xiàn)適應能力和關系學習通過資源整合中介變量對新產(chǎn)品開發(fā)績效產(chǎn)生正向影響。個性化、差異化、多樣化物流服務需求的快速興起，對物流技術的要求越來越復雜，對物流技術的變革也越來越頻繁。利用合伙企業(yè)資源對共同更新、升級物流技術應對需求風險具有重要作用。基于此，提出以下假說：

H3：需求風險驅動物流企業(yè)通過跨組織資源整合提高服務能力，即物流企業(yè)間跨組織資源整合在需求風險和服務能力之間發(fā)揮中介效應。

第一，水利部將以國務院批準的《全國水資源綜合規(guī)劃》為依據(jù)，考慮各地自然地理條件、經(jīng)濟發(fā)展水平、用水結構與發(fā)展規(guī)劃，將《意見》確定的全國水資源管理紅線指標分解到各省、自治區(qū)、直轄市，作為實施考核的依據(jù)。

三、研究方法

（一）數(shù)據(jù)收集與樣本

本文針對物流企業(yè)采用問卷調查方式收集研究所需要的數(shù)據(jù)。為了保證所使用量表的信度和效度，主要變量的量表均借鑒國內外文獻中使用過的成熟量表。本文通過高校、社會關系渠道，經(jīng)實地調研、預測試及兩次集中向物流企業(yè)發(fā)放了122份問卷，收回有效問卷82份；通過網(wǎng)絡平臺向422家物流企業(yè)發(fā)放問卷，收回有效問卷170份，合計252份有效問卷的樣本。樣本物流企業(yè)特征分布如表1所示。受訪者為物流企業(yè)的財務部門、商務部門、市場部門、戰(zhàn)略發(fā)展部門等部門負責人或中層以上領導，其中年齡主要分布在30～40歲占52.38%，本科學歷占65.48%。本文對不同渠道以及預測試和大規(guī)模發(fā)放階段回收的有效樣本的企業(yè)特征和主要變量進行T檢驗，比較結果表明不存在顯著性差異。

表1 樣本物流企業(yè)特征分布

（二）變量測量與樣本檢驗

本文各主要變量均采用Likert 7點量表直接進行度量，1表示對題項的陳述完全不同意，7表示完全同意。各主要變量的測量、信度和效度檢驗如表2所示。

表2 量表的信度、效度檢驗

（1）需求風險。本文綜合參考Zhou等、張璇和趙軍的研究成果，從品牌忠誠度、用戶穩(wěn)定性、需求變化、訂單穩(wěn)定性以及預測準確性等8個題項來計量。

（2）跨組織資源獲取。跨組織資源獲取分資源獲取和資源配用兩個過程進行衡量，并參考董保寶和葛寶山的研究成果，跨組織資源獲取從對合作伙伴主要資源的辨析、取得、借鑒、積累、充實5個題項進行測量，跨組織資源配用從與合作伙伴合作中對資源的剝離、調整、融合、匹配、互補、拓展方面提出6個題項。

（3）服務能力。參考Yeung等的研究成果，從安全可靠性、交貨速度、便利性和準確性、服務靈活性、信息技術服務、定制化服務、全包一站式服務7個題項進行測量。

（4）控制變量。根據(jù)系統(tǒng)風險理論，在穩(wěn)定的系統(tǒng)風險水平下，經(jīng)營風險與財務風險之間存在權衡關系。作為經(jīng)營風險重要來源的需求風險，在研究其對物流企業(yè)服務能力的影響機制中有必要對財務風險進行控制。本文基于“債務風險觀”采用多指標模型，參考Holzhacker等的做法，選取資產(chǎn)負債率、凈利潤增長率、營運資金比率、現(xiàn)金總負債比率、總資產(chǎn)凈利率5項會計比率對財務風險進行衡量，然后將5項會計指標值的范圍轉換為1至7的量表。其中：資產(chǎn)負債率≤10%取值1，屬于（40%，60%]取值4，＞100%取值7；凈利潤增長率＞100%取值1，屬于（0，20%]取值4，≤-100%取值7；營運資金比率＞60%取值1，屬于（20%，30%]取值4，≤-10%取值7；現(xiàn)金總負債比率＞50%取值1，屬于（10%，20%]取值4，≤0取值7；總資產(chǎn)凈利率＞10%取值1，屬于（4%，6%]取值4，≤0取值7。此外，本文還對所有權性質、員工人數(shù)、資產(chǎn)規(guī)模、上市背景及企業(yè)年限特征予以控制。

為了分析同源偏差的潛在影響，本文首先采用Harman單因素檢驗法，使用SPSS22.0將所有變量的題項進行未旋轉的探索性因子分析，結果顯示第一主成分的載荷量僅為33.322%，初步說明數(shù)據(jù)有效性不受同源偏差顯著影響。其次經(jīng)全量表驗證性因子分析發(fā)現(xiàn)，觀測模型與數(shù)據(jù)的匹配具有較好的一致性（χ/df=1.554，CFI=0.947，TLI=0.938，IFI=0.948，RMSEA=0.047），表明樣本數(shù)據(jù)不存在嚴重的同源偏差問題。

（三）研究模型

為了檢驗H1，本文構建研究模型（1）：

為了檢驗H2，根據(jù)中介效應檢驗步驟構建模型（2）：

其中，RIDENAC指跨組織資源獲取，RALLUT指跨組織資源配用，其他變量同模型（1）。

為了檢驗H3，本文根據(jù)中介效應檢驗步驟在模型（1）和模型（2）的基礎上構建模型（3）和模型（4）：

其中，各變量的含義同模型（1）、模型（2）。

四、數(shù)據(jù)處理與實證檢驗

（一）變量描述性統(tǒng)計與相關性分析

如表3所示，需求風險與跨組織資源獲取、配用及物流企業(yè)服務能力顯著正相關，跨組織資源獲取、配用分別與物流企業(yè)服務能力顯著正相關，這與理論預期相一致。本文通過比較AVE算術平方根與相關系數(shù)來評價區(qū)分效度。由表3可見，各主要變量的AVE平方根均大于其所在行和列上的相關系數(shù)，說明本文的各主要變量具有較好的區(qū)分效度。

（二）假設檢驗與結果分析

表4展示了需求風險對物流企業(yè)服務能力和跨組織資源整合的影響。其中，列（1）回歸結果顯示需求風險的系數(shù)顯著為正（α=0.387，t=6.528），這表明需求風險驅動物流企業(yè)提升服務能力。由此，H1得到驗證。列（2）結果顯示需求風險與跨組織資源獲取正相關（β=0.329，t=5.793），說明需求風險驅動物流企業(yè)跨組織資源獲取。列（3）回歸結果表明，需求風險對物流企業(yè)間跨組織資源配用具有正向促進作用（β=0.360，t=5.740）。因此，H2a和H2b成立。

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表4列（4）中跨組織資源獲取顯著為正的系數(shù)（γ=0.616，t=11.142）表明物流企業(yè)間跨組織資源獲取顯著提升了服務能力。列（5）回歸結果顯示，在控制跨組織資源獲取后，需求風險的回歸系數(shù)仍顯著為正（δ=0.210，t=3.865）。結合列（1）和列（2）的回歸結果，物流企業(yè)間跨組織資源獲取在需求風險和服務能力之間發(fā)揮部分中介效應。列（6）的回歸結果顯示，跨組織資源配用與物流企業(yè)服務能力正相關（γ=0.486，t=9.152）。列（7）在控制跨組織資源配用后，需求風險的回歸系數(shù)均顯著為正（δ=0.241，t=4.212）。結合列（1）和列（3）的檢驗結果，需求風險驅動物流企業(yè)通過跨組織資源配用提升服務能力。綜合起來，檢驗結果表明，需求風險驅動物流企業(yè)間相互合作通過跨組織資源獲取和配用來提升服務能力。因此，H3得到驗證。

表4 需求風險對物流企業(yè)服務能力和跨組織資源整合的影響

（三）進一步分析

根據(jù)系統(tǒng)風險理論，當需求風險與財務風險同時增加時，兩者會以乘數(shù)形式迅速放大物流企業(yè)整體風險。與單一風險相比，兩者交互疊加使服務能力較低的物流企業(yè)更增加遭受巨額損失的可能性，使管理者產(chǎn)生極大的期望落差。期望落差與諸如技術變革、合作對象選擇、資源分配整合、創(chuàng)新等“冒險行為”之間又存在倒U型的非線性關系。根據(jù)前景理論，如果需求風險與財務風險交互疊加并未使物流企業(yè)風險決策參照點超過生存點時，物流企業(yè)管理者愿意承擔更大的風險采取行動提高服務能力以滿足客戶需求。當兩者交互疊加使物流企業(yè)風險決策參照點轉為生存點時，物流企業(yè)管理者則會傾向于采取保守和謹慎的策略，而不是冒險投資以提升服務能力。熊娜等研究也發(fā)現(xiàn)企業(yè)風險承擔水平與投資效率呈顯著負相關關系。因此，需求風險與財務風險交互會存在截然相反的后果。據(jù)此，本文構建模型（5）進一步檢驗財務風險對需求風險與物流企業(yè)服務能力之間關系的影響：

其中，各變量的含義同模型（1）、模型（2）。

表5報告了需求風險與財務風險交互項對物流企業(yè)服務能力的檢驗結果。由列（1）可見，交互項DR×FINRISK的系數(shù)顯著為負（λ=-0.273，t=-5.325），表明財務風險抑制了需求風險對物流企業(yè)服務能力的驅動效應。列（2）結果顯示，交互項DR×FINRISK的系數(shù)顯著為負（β=-0.167，t=-3.288），表明財務風險抑制了需求風險對物流企業(yè)間跨組織資源獲取的驅動效應。列（3）中，交互項DR×FINRISK沒有通過顯著性檢驗，表明財務風險對需求風險與物流企業(yè)間跨組織資源配用之間關系的影響不顯著。列（4）顯示在控制跨組織資源獲取后，交互項DR×FINRISK的系數(shù)顯著為負（β=-0.191，t=-4.165），該結果需要進一步檢驗直接效應與間接效應的符號是否相同來判斷跨組織資源獲取起中介效應還是遮掩效應。列（5）顯示在控制跨組織資源配用后，交互項DR×FINRISK的系數(shù)顯著為負（β=-0.260，t=-5.643），該結果同樣需要進一步檢驗間接效應是否顯著及其與直接效應的符號以確定跨組織資源配用對交互項DR×FINRISK與物流企業(yè)服務能力之間關系所發(fā)揮的作用。

表5 需求風險與財務風險對物流企業(yè)服務能力的交互效應

表6報告了需求風險與財務風險交互項對物流企業(yè)服務能力間接效應的Bootstrap檢驗結果。經(jīng)過抽樣5 000次，結果顯示需求風險與財務風險交互項通過跨組織資源獲取抑制物流企業(yè)服務能力的提升，其間接效應系數(shù)估計值為負（β=-0.082），且在90%置信區(qū)間的下分位數(shù)與上分位數(shù)均為負（-0.183，-0.007），與直接效應系數(shù)（β=-0.191）符號相同。因此，跨組織資源獲取的中介作用成立。經(jīng)過抽樣5 000次，跨組織資源配用路徑的間接效應估值盡管為負（β=-0.013），但是置信區(qū)間均包括0。因此，跨組織資源配用的中介作用和遮掩作用均不成立。

表6 需求風險與財務風險交互項對物流企業(yè)服務能力的間接效應

五、結論與啟示

本研究的目的是考察需求風險對物流企業(yè)服務能力的影響方式與機制?；谖锪髌髽I(yè)間的橫向合作情境，使用風險管理、資源整合及前景理論，本文構建了需求風險、財務風險、物流企業(yè)間跨組織資源整合和服務能力之間關系的概念模型。以252家物流企業(yè)的調查數(shù)據(jù)對上述理論模型進行實證檢驗后，得到以下結論：（1）需求風險與物流企業(yè)服務能力正相關，即需求風險驅使物流企業(yè)提升服務能力。（2）物流企業(yè)間跨組織資源獲取和配用對需求風險驅動物流企業(yè)提升服務能力起部分中介作用。（3）需求風險與財務風險的交互項與物流企業(yè)服務能力負相關。財務風險抑制了需求風險對物流企業(yè)服務能力提升的驅動效應，并且這種抑制作用的路徑之一是物流企業(yè)間跨組織資源獲取而非配用。

本文的研究結論給物流企業(yè)管理者帶來以下啟示：

第一，需求風險是物流企業(yè)服務能力提升的重要促進因素。當面臨高需求風險時，服務能力較低的物流企業(yè)對用戶企業(yè)更加不具有吸引力。物流企業(yè)可以試圖提升服務能力來規(guī)避需求風險的不利后果。第二，物流企業(yè)間跨組織資源獲取和配用是需求風險驅動物流企業(yè)服務能力提升的重要路徑。尤其是對服務能力不強的中小微物流企業(yè)應該在細分市場中積極進行多種形式的聯(lián)盟合作、資源整合以及加入物流平臺以共御風險。第三，需求風險對物流企業(yè)服務能力的驅動效應并非沒有限制。財務風險對需求風險與跨組織資源獲取、服務能力之間的關系帶來了嚴重的財務負擔。物流企業(yè)需要降低杠桿以將整體風險穩(wěn)定在激勵服務能力提升的有效范圍內。此外，與跨組織資源獲取相比，跨組織資源配用需要承擔的現(xiàn)金流或投資壓力較小。在提升服務能力應對需求風險的機制中，物流企業(yè)間跨組織資源配用比獲取更重要、更有效?！?/p>